CHAPITRE IV

RÉSUMÉ HISTORIQUE DU ROLE DE L'ÉTAT ET DES PARTICULIERS DANS LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DES CREUINS DE FER ET DES COMMUNICATIONS MARITIMES A VAPEUR.

Utilit£, comme illustratioD, d'einniiner les parts respectives de l'État et des parEieuliers dans la transformation des moyens de transport au XII* siâcte, page ITS. — L'hUtoire lie la vapeur et des voies ferries timoigne du manque d'esprit d'invention et d'adaptation rapide chei l'État, page HB.

AncienDeti relative des chemina de Ter dans les mines, page ITB. — L'application de la vapeur à. la locomotion s'est d'abord eiïeciDie dans la navigation, page m. — Les dédains de l'État, pnge I7T.

Toute découverte se ripand surtout dans les pays ub abondent l'esprit d'ossociotion et les capitaux, page 178. — Etablissement sans uueune subvention des premières ligues di navigation â vapeur, page ns.

Pour oblnoir le eoneaurs de l'État ft une œuvre, il faut convainere tout le monde ou du moins la majorité; pour uue association privée, il surfit de convaincre quelques enthousiastes, page ISO. — L'État est étranger en Anglalerre et en france aux premiers chemins de fer réguliers, page ISl. — Les premiers chemins de fer anglais, page ISl. — Détails sur la constitution du réseau ferré britunnique, page 181.

Les débuts des cbemins de fer aux Élats-Cnis, page ISI. — Le réseau ferré américain réalise lea trois condîlions impartantes : rapidité de construction, efficacité d'exploitalion et bon marché, page Iit5.

Ancienneté des voies ferries dans les mines françaises, page ISS. — Les premiers chemina de fer ouverls au public sont dus, sons la Restauration, à l'iniliative privée sans aucune assistance, page ISS. — Traits caractéristiques de ces concessions, page ISi. — Après ces cicellents débnU la France se laisse attarder; pendant vioRt ans la CODcession des voies ferrées n'est presque pin» en France qu'un sujet de discussion, page 189. — Les cinq ubstacles qui empêchèrent les Chambres de passer de la détlbéralion A l'action, page 100. — L'abus de la controverse ; la chaîne électorale ; le parti pris de l'opposiUon; la crainle de l'agiotage et de la corruption ; ta jalousie eicenive de* droits de l'État, page ISO. — La Chambre pendant dix ans ressembla

à l'Aoe philosophique qui es laisse mourir de Taini eatre deux boites de ToiD, page ini.

Les charges éDormes mises par les pouvoirs publics surrexploilatiou des chemioB Je Ter-, leur eBei est le retard dans ta coDsIructJon et riDrériorilé daoe l'exploitai ion, page 10!. — Coup d'œil sur les parla respectives de rËtatet de riuiliali va privée en Belgique, en Allemagne, ea Aulriclie, etc., page lUG. — Exemples dâcisib de l'Espagoe et du Portugal, page 101.

Pour éclairer les rAles respectifs de l'inilialive privée et de l'Étal dans les travaux publics, il peut être utile de jeter un coup d'œil sur lu conslilulion de l'industriâ qui, depuis soixante années environ, a profondément changé les conditions économiques du monde civilisé ; je veux parler des chemins de fer et de l'application de la vapeur à la locomotion.

Ces deux progrès, qui nous paraissent aujourd'hui connexes, se sont produits si^parément et & des époques différentes. Ils se sont complétés l'un l'autre et si bien unis qu'on les regarde presque comme inséparables.

L'histoire des voies ferrées et de la vapeur témoigne hautement du manque d'esprit d'invention de l'État et de l'inépuisable fécondité, au contraire, de l'iniliative libre.

Les chemins de fer sont beaucoup plus anciens qu'on ne pense. Un aventurier proposait récemment d'en célébrer le cinquantenaire : il raccourcissait de moitié leur Age.

Bien longtemps avant que l'opinion publique générale en connût l'existence, ils fonctionnaient sur beaucoup de points. Ce que nous appelons les tramways, les tramways à marchandises, qu'on ne connaît guère plus, ont vu le jour au dernier siècle, silencieusement, sans attirer l'attention, dans les districts houillers de la Grande-Bretagne.

Dans une des nombreuses sessions où la chambre des députés, sous le règne de Louis-Philippe, discuta, sans jamais aboutir, la question de l'établissement des voies ferrées,

LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. m

Arago ayaït déposé un rapport, en 1838, qui, à cAlé de beaucoup d'erreurs, contenait quelques observations frappantes. Il disait que u l'auteur inconnu » de la substitution du roulage ou du transport en voiture au transport à dos de choval avait réduit par son invention le prix des transports au dixième du cbiffre antérieur (I). 11 voyait une amélioration aussi importante dans le remplacement des empierrements des routes ordinaires par des bandes de Ter sur lesquelles porteraient les roues des voitures. Il avait calculé que, en atténuant ces résistances, « ces bandes ont en quelque sorte décuplé la force du cheval, celle du moins qui donne un résultat utile ». Il ajoutait que le poids placé sur un wagon est centuple de celui que le cheval qui le traîne peut porter sur son dos.

Ce qu'ignorait Arago, c'est combien la pratique avait devancé l'observation du savant. « Un auteur inconnu » avait introduit, dès le milieu du xvui* siècle, et peut-être môme bien auparavant, l'usage des rails, — en bois il est vrai, — dans les exploitations minières britanniques pour le transport de la houille.

Habile & inventer, l'industrie privée l'est également à propager les inventions et à les perfectionner. En 1776, on pose dans une mine de Sbeffield des rails en fer que l'on croît les premiers de cette espèce. Ce procédé se développe et s'étend rapidement, grâce à l'esprit d'émulation et d'initiative des entreprises libres. Vers 1820, on comptait, aux environs de Newcastle, 600 kilomètres de rails dans les galeries souterraines ou h la superQcie des mines. Les wagons arrivaient jusqu'au bord de la Tyne et se vidaient d'eux-mêmes dans

(I) Arigoezagdraitbetucoap. Comme OD peut le voir plus likut(ptf(e 133), d'après les cilculi de M. de FoTille, la râdaction des prix de tnnspoit, pKT U substitution de la chtiTette au doa de cfaeval et de mulet, n'est qna dans la propoitiao de 4k 1.

les navires. A l'autre extrémité de l'Angleterre, dans le pays de Galles, il existait à la même époque 400 kilotnëtres de voies ferrées desservant les houillères. C'était le tramway à marchandises; ce n'était pas encore le chemin de Ter tel que nous le concevons.

L'application de la vapeur à la locomotion réussit plus tôt sur l'eau que sur terre. On connaît les essais, théoriquement heureux, de notre marquis de JouH'roy surleDoubs, en 1776. L'invention française, comme la machine à coudre et comme tant d'autres de nos découvertes, nous revint d'Amérique oii elle s'acclimata, se perfectionna, se développa, au point qu'on l'y crut indigène.

C'est une histoire connue que celle des dédains de Napoléon, représentant l'État moderne, pourFultonen 1803. L'inventeur évincé retourna dans son pays et, en 1807, traversa sur son bateau à vapeur le lac Érié. Le premier bateau britannique du m&me genre fut construit, en 1811, par Bell; il était mû par une force de 4 chevaux, jaugeait 25 tonneaux et navigua sur la Clyde, entre Helenaborougb, Greenock et Glasgow.

La navigation à vapeur parut d'abord faite pour les rivières, puis pour le cabotage, plus tard pour les transports de voyageurs, toutrécemment à peine pour les transports de marchandises à très grande distance. Il n'y a pas dis années que les transports à vapeur sont devenus un peu communs entre l'Europe et l'Australie, aussi bien par le Cap que par Suez. Un très grand développement de celte navigation s'effectua, vers 1820, sur les fleuves et les cAles de l'Amérique.

Toute découverte se répand surtout et d'abord dans les pays oil abondent l'esprit d'association et les capitaux. Le premier facteur est encore, si l'on peut dire, plus important que le second ; aussi, comme rien n'y peut suppléer, y a-l-il & l'entretenir un très grand intérêt social.

En 1825, on comptait aux Élats-Unis 150 bateaux & vapeur, dont quelques-uns (le 500 chevaux; tous ensemble représentaient 16,000 tonneaux. On sait que la plus grande fortune individuelle du monde civilisé, celle des Vanderbilt, se rattache, par ses origines, aux débuts de la navigation à vapeur, le premier Vanderbilt, celui qu'on appelle lecommodore, ayant gagné dans ces entreprises, alors nouvelles et audacieuses, bon nombre de millions de dollars.

t& navigation à vapeur sur mer, un peu plus tardive, date de 1818. On garde encore le souvenir du navire Rob-Roy, traversant la mer d'Irlande, de Greenock à Belfast. Vers la même époque, la City of Edimburg, entre Leilh et Londres, faisait d'un trait 650 kilomètres. De 1820 à lâ2û s'établissaient les premiers services réguliers, reliant, à travers la Manche, Dieppe et Brighton ou, à travers la mer du Nord, Rotterdam et Londres.

La grande navigation s'inaugurait pour la vapeur en 1835, parun voyage bardi qui rappelle celui de Vasco de Gama : le steamer Enterprise partit de Londres le 16 août avec Si passagers, dont six femmes, entra le 6 octobre au Cap, en partit le 21, et le 9 décembre mouilla à Calcutta, ayant parcouru 18,0u0 kilumëtres en trois mois et vingt-quatre jours.

Dans tous ces progrès, la part de l'État fut mince et toute négative : l'administration britannique des postes décida qu'elle se servirait des navires à vapeur partout où il en existerait.

L'application de la vapeur à la locomotion sur terre fut plus lente. Comme pour la navigation, c'est en France aussi qu'on en Qt les premiers essais. En composant les célèbres vers : Sic vos non vobis,.. la poète latin transcrivait la fortune des Français.

En i76'J et en 1770, un ingénieur lorrain, Gugnot, essaya

avec uo succès relatif une sorte de locomotive routière.

BachaumoQt en parle dans ses Mémoires, et l'on peut voir

cette machine à notre Conservatoire des arts et métiers.

Au commencement de ce siècle, dans le pays de Galles,

en 1804, on reprit cea essais. Ils n'eurent qu'un succès

médiocre.

De 1826 à 1833, l'opinion publique britannique s'éprit de ces tentatives et les multiplia. Un ingénieur, dont le nom fut alors célèbre, Gurney, institua un service régulier de locomotives routières pour les voyageurs. Vers 1831, une quarantaine de voitures fonctionnaient ainsi, ne faisant, d'ailleurs, que trois ou quatre lieues à l'heure. Loin de favoriser ces commencements, le parlement porta un coup terrible à ces entreprises en mettant sur ces voitures une surtaxe excessivement élevée, par la raison, disait-il, .qu'elles usaient plus les routes que les voitures ordinaires. Plus tard, on diminua cette surtaxe; mais déjà les locomotives routières étaient en décadence.

Il fallait, pour réussir, combiner les rails et la vapeur. Dès 1814, George Stephenson le tentait dans une concession houillère. Un membre de l'aristocratie britannique, lord Ravenswortb, faisait les frais de cet essai, qui excitait alors l'universelle moquerie.

Une desraisons qui font que l'État est moins apte que l'individu à seconderle progrès, c'est que, pour obtenir son concours, il faut convaincre tout le monde, ou du moins la majorité des conseils techniques ; or, toute majorité a une propension à la routine, du moins à la lenteur, aux précautions infinies qui lassent et déconcertent. Pour se gagner l'aide des capitalistes ou des sociétés libres, il suffit, au contraire, de convaincre ou de séduire quelques personnes, quelques esprits entreprenants, quelques joueurs même, ou, sur toute la surface d'un vaste pays, un grand nombre de per-

sonnes qui chacune apportent à l'entreprise nouvelle une .^nlribution modeste.

L'État est absolument étranger, aussi bien en Angleterre qu'en France, aux premiers chemins de fer réguliers.

La première ligne Terrée de ce genre dans la Grande-Bretagne est celle de Stockton à Darlington, d'une longueur de 6i kilomètres, autorisée en 1821, ouverte en 1825, revenant à un prix kilométrique de 430,000 francs et desservie d'abord par des chevaux.

Mais la grande industrie des chemins de fer ne date vraiment que de la ligne de Liverpool à Manchester, concédée en 1826, inaugurée en 1830, ayant SO kilomètres de longueur qu'on parcourait en une heure et demie. Elle avait coûté la somme énorme de 39 millions ou 800,000 francs par kilomètre. Ainsi que les dépenses, les recettes, heureusement, dépassèrent de beaucoup les prévisions.

L'impulsion était donnée et ne se ralentit pas. A la fia de 1830, l'Angleterre avait autorisé 567 kilomètres de voies ferrées, dont 279 étaient en exploitation; trois ans plus tard (1833), les kilomètres autorisés atteignaient le chilTre de 963, et l'on en comptait 356 exploités.

C'était l'industrie privée seule qui non seulement avait donné l'élan, mais, sans aucune aide de l'État, tout exécuté . Le promoteur de toutes ces œuvres était un simple ouvrier ou contremaître, un selfmade man, comme disent les Anglais, un autodidacte, comme on dit encore, fils de parents indigents, tour à tour conducteur de chevaux, surveillant de voies, raccommodant le soir les pendules et les montres, George Stepheoson, traité de visionnaire ou d'excentrique, et qui, dans presque aucun pays, n'aurait pu être ingénieur de l'Eut (1).

(1) Il lerait tuperOu de t'éleodre ici but l'bisloirB subsËquente des

Aux Étals-Unis comme dans la Grande-Bretagne, les chemins de fer procèdent presque uniquement de l'initialivo priïée.

chemine de fer en Angleterre. Ce sont lei commencements surtout qui importent.

Disons, cepenilanl, que, de IS33 à IS3S, le dèTelopperaent des voies ferrées dans la Grande-Bretagne fut ua peu plus lenl. Le Parlement était médiocrement empressé; les grands propriétaires fanciers, tes lords, dont les voies nouvelles devaient couper tes domaines et qui voyaient là aussi à une concurrence pour les canaux où ils étiient fort intéressés, firent longtemps une vire opposition aux conceesions. Le formalisme parlementaire était, d'ailleurs, en dehors de tout parti pris, une cause de lenteur. Le projet de chemin de fer entre Londres et Birmiagham, devant avoir 180 kilomètres, fut repoussé par la Chambre des Lords en 1831 et ne tut voté qu'en 1833; un peu plue tard, on concéda celui de Londres à Brighton. Au l"' janvier IS3G on comptait iei kilomètres terrés exploités et 1,500 concédés. A partir de I83ii eut lieu ce que l'on a appelé la Raitwii!/ Uania : les résultats des premières ligues ayant été favorables et l'opiuloa publique se prononçant énorgiqnement, le Parlement ne résista plus à l'enthousiasme général. En 1S36 ou concéda 1,599 kilomètres devant coûter £>72 millions. L'agiotage s'empara de toute la nation et pénétra jusque dans les villoges. L'imniobilisationdes capitaux ayant été rapide, il y eut une crise d'une certaine intensité. Dans les années suivantes, 1838 et ISSU, on ne construisit plus qu'un petit nombre de lignes, puis, à partir de 1840, le mouvoment reprit toute son intensité. En 1841 l'Angleterre possédait 3,1189 kilomètres en exploitation, le chemin de Londres à Birmingham produisait II p. 100 de revenu, d'autres 10 ou 7 p. 100, la généralité S à 6. Les deux plus anciennes voies, celles de Darlinglon à Slockton et de Liverpool à Mancfaesler, rapportaient, l'une 15 p. 100, l'autro 10 p. 100. Il n'y avait que la cinquième partie du réseau exploité qui fournil moins de 4 p. 100. Ainsi la mania de [836 n'avait pas été si folte. C'est une prétention exagérée que de vouloir empêcher ces crises Mes résultats restent acquis; les Bctionnsires ne pouvant se recruter par contrainte, ils deviennent plus rares, quand les entreprises cessent d'être lucratives; le gouvernement pourrait, en principe, es sayor de les modérer ; mais, d'ordinaire, il participe i l'illusion.

En 1345 sévit une nouvelle crise qu'on appelle ta grande folie, greal nuinia. On en voyait les prodromes dès 1843, ofi le Parlement passa 24 lois relatives à la construction de chemins de fer; en 1X44, on vota 48 lois du mime genre, autorisant la construction de 4,344 kilomètres. Ce lut une époque de grand agiotage; maie Us époques d'agiotage semblent être périodiques et inévilables chez les nalloDs civilisées : l'expérience seule pourra peut-être un jour tes atténuer. Après la mania de 184S, il y eut une période d'assoupissement ; on n'autorisa plus que 26 kilomètres en I84S et 13 en 18ù0.

L'observation prouve que les .gouveroementa se loisseat tout aussi

tES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. 183

Le plus ancien railway américain, long de S kilomètres à peine, apparaît, de 1825 à 1828, dans le Massacbusetts. Un autre, embryonnaire aussi, long de 30 kilomètres, fonctionne en Pensylvanie vers 1829. La première ligne importante, celle de Baltimore à rOhio, longue de 96 kilomètres, s'ouvre en 1832. Beaucoup de tronçons existaient déjà, et, depuis lors, les constructions se multiplient.

En 1833, près de 1,200 kilomètres, trois fois plus qu'en Angleterre, étaient exploités dans l'Amérique du Nord, pays qui, & cette époque, possédait peu de capitaux; mais il savait admirablement s'en servir, en les épargnant et en en tirant le maximum d'utilité : le coût kilométrique ne dépassait pas en moyenne 100,000 francs.

Plus lard, et pendant une courte période, quelques-uns des États qui composent la fédération de l'Amérique du Nord accordèrent quelques subventions aux entreprises de chemins de fer, l'Ëlat de New- York, par exemple, 31 millions pour le railway d'Hudson. Quelques autres l'imitèrent: il en résulta du gaspillage, et même la suspension des payements de plusieurs Élats, celui de Pensylvanie notamment.

On revint bientôt de cette f&cbeuse pratique. Le gouvernement fédéral s'interdit toute dotation en argent; il ne se permit plus que des allocations de terres aux compagnies de voies ferrées, système bien moins dispendieux, plus jusbien entraîner que les particuliers: cela eit arrivd â la France avec la folie Frejciuel, el aussi à l'Autiiche-Hougrie et à l'Italie, à la République Argeatiue. En tout cas, il est préférable que I'od ait agi avec ardeur que d'avoir alleudu inilèfluiment, cummeeD France, par crainte de l'agiotage et par iucerlitude gouvernementale. Mieux vaut ausai que les particuliers qui participent à ces entrataements ea supportent les CODséquenues que l'eneemble des contribuables.

Le réseau anglais, construit ainsi sans sacrifices de l'Étal et avec un minimum de Foruialilés adiDiDistratives, a gardé dans son organisation une iDCeesaote tendance an progrès qui le distingue avantageusement des réseaux du continent, où la bureaucratie gouvemementale a plus d'influence.

IS4 L'fiTAT MODERNE ET SES FONCTIONS.

tiflédans un paysneur, contre lequel, cependant, proteste

aujourd'hui la plus grande partie de l'opinion américaine.

Différents États, imitant la fédération, ont inscrit dans leurs constituUons un article qui interdit à leurs législateurs de garantir des emprunts privés.

On peut donc considérer le magnifique réseau des chemins de fer aux Élats-TJnis comme la plus merveilleuse oiuvre de l'initiative particulière, presque sans assistance publique, ou du moins avec un minimum d'assislanco qui est en complète opposition avec la pratique du continent européen.

Gr&ce h l'esprit d'association libre, plus fécond encore que la puissance des capitaux, à l'absence aussi de formalités vezatoires et dilatoires, le réseau ferré américain a toujours été en avance sur celui des autres nations et, depuis vingt ans, il a presque toujours équivalu, comme longueur kilométrique, à l'ensemble des lignes de tout le reste du monde. Il comprenait 14,500 kilomètres exploités en I8S0, 49,000 en 1860, 89,000 en 1870, 148,000 en 1S80, 205,000 en 1883, enfin 330,000 kilomètres en cbiffres ronds en 1886.

Malgré le prix plus élevé qu'en Europe de la main-d'œuvre, du fer et, jusqu'à ces derniers temps du moins, des capitaux, malgré aussi des procédés souvent condamnables de majoration du capital des lignes au profit des fondateurs ou des directeurs, les 200,000 kilomètres (125,152 milles) de voies ferrées qui existaient aux Étals-Unis en 1884 n'avaient coûté, comme frais de construction et d'établissement, que la somme totale de 7 milliards 676 millions de dollars, soit moinsde40 milliards de francs, ce qui représente une dépense kilométrique de 38,400 dollars environ, ou 204,000 francs approximativement (1), moins des deux tiers du coût d'établissement des chemins de fer français.

(1) Staliilkat abitracl of Ihe United Statu, 18SC, pages 186 et IST.

^ Le conlinenl européeD, entravé par les habitudes administratives gouvernementales, par les lisières où l'on y a toujours tenu l'initiative individuelle, par la timidité et l'inezpérienco de l'esprit d'association, ne pouvait que suivre d'un pas tardiret pesant le ma^iûque exemple d'activité féconde que lui donnaient les grandes nations jouissant d'un régime civil traditionnellement libéral, l'Angleterre et les États- Unis.

Ce dernier pays avait réalisé dans l'établissement de ses voies ferrées les trois conditions idéales : la rapidité, l'efflcacité, le bon marché (1). L'Angleterre avait obtenu la première et la seconde sans la dernière.

Le continent européen, enveloppé dans les préjugés, le formalisme administratif, l'orgueil des pouvoirs publics, à la fois prétentieux, indécis et envieux, était destiné à ne pouvoir atteindre dans la constitution de son réseau ferré ni la rapidité d'exécution, ni la complète efficacité d'exploitation, ni le bon marché.

Il serait superflu de nous attachera un historique étendu. Quelques mots seulement, surtout sur la France, seront ici d'usage.

De 1830 à 1835, alors que la Grande-Bretagne et les États- Unis possédaient déj& un ensemble de tronçons ferrés respectable, l'Autriche-Hongrie avait seulement 128 kilomètres de chemin de fer, de Budweis à Linz.

La Belgique, née de la veille, il est vrai, mais se perdant

(l) Nous n'eolendona paa contester ici qu'il n'y ait eu et qu'il n'y ait encore de grands abus dans la coniluile Bnancière des chemias de fer américains, notammeot les maJoratioDS des capitaux et ce que l'on appelle le walering. Mais la plupart de ces vices lonl postérieurs à rËtabliaBeineiit du rëseau primordial des cbemiDa de ter. En outre, il eôt été ai»â de les prévenir ou de les modérer, ce que l'on commeoce à s'efforcer de faire, par quelques lois iaterdisaiit les pratiques coddaranables et par un contrôle discret, sans aucune participation directe de l'État ou des États & laconatilution ou à l'eiploitatioQ des lignes.

en discussions oiseuses sur les mértles comparatirs de l'exécution parrÉlalou par les compagnies, ne devait se mettre à l'oBuvre qu'à partir de 1835.

La Prusse et la Russie possédaient chacune un échantillon de chemin de fer, l'un de 26 kilomëlres, l'antre de 28.

Nation intellectuellement active, individuellement bien douée, la France no pouvait attendre patiemment pour Taire l'essai des voies ferrées que l'État daign&t s'y intéresser. Aussi est-elle au premier rang de celles qui ont adopté l'inslrumcnt nouveau. L'initiative individuelle ne se montra ni paresseuse ni timide, et si les discussions des Chambres ne l'eussent pas arrêtée pendant près de vingt ans, si les formalités administratives, si la jalousie et l'étroitesse d'esprit des pouvoirs publics ne l'eussent pas condamnée à l'inaction, notre pays, dix ou quinze ans plus tôt, aurait joui des chemins de fer.

Dès le commencement du siècle et peut-Ëtre auparavant, des voies à rails se rencontraient en France, dans les houillères d'Anzin et dans les mines de FouUaouen en Bretagne : là elles étaient de bois ; à l'usine d'Indret, à celle du Creusot, on en trouvait de fer. Diverses publications, en 1817 et en 1818, attiraient l'attention des industriels sur ces agencements, en recommandant l'imitation des voies ferrées anglaises pour l'exploitation des mines de houille.

Les concessionnaires des mines delà Loire eurent les premiers l'honneur d'inaugurer les voies ferrées régulières. Après une étude des voies ferrées de Newcaslle, M. Beaunier traça le plan d'un chemin de fer de 18 kilomètres entre Saint-Étienne et Andrézieux. L'administration, n'attachant aucune importance & ces travaux, accorda la concession, sans aucune limite de durée, en 1823 (1).

Quelques années après, deux hommes dont le nom mérite d'être retenu, comme celui des pionniers français en cette matière, MM. Séguin frères, obtenaient en 1826 la concession d'un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, long de 57 kilomètres. La France n'était donc guère en retard sur l'Angleterre et les États-Unis.

Une troisième ligne fut concédée, en 1828, de Saint- Étienne à Roanne.

Ces trois chemins de fer furent ouverts, l'un en 1838, le second en 1830, le troisième en 1834. Le chemin de fer d'Andrézieux à Saint-Étienne coûta IIS.OOO francs par kilomètre, celui de Lyon & Saint-Étienne 254,000 francs, celui de Saint'Étienne à Roanne 90,000 francs.

Toutes ces entreprises furent bien conduites. Comme résaltats Dnanciers elles représentent les trois destinées qui se partagent les grandes œuvres industrielles : le succès éclatant, le succès modeste et l'échec.

C'est naturellement au chemin de Saint-Étienne à Lyon qu'est échu le succès brillant. La propriété de cette ligne était divisée en actions de capital et en actions d'industrie ou d'apport, celles-ci n'ayant droit aux bénéfices qu'au delà de 4 pour 100, mais prélevant la moitié de ce qui excédait ce taux; quelques années après l'ouverture à l'exploitation, l'action de capital recevait 7 1/2 pour 100 et l'action d'industrie une somme presque triple de celle que touchait l'action de capital. Moins fortuné, mais sufOsammenl heureux encore, le chemin de Saint-Ëlienne à Andrézieux servit en moyenne 5 & 6 pour 100 à ses actionnaires. La victime, dans ces trois premières lignes ferrées françaises, ce

BeitaDration : alnai, en Algérie, le petit cbemin de fer industriel de BAne i Ala Mokra (33 kil.], conslruit par la Société de Mukta el Hadid pour l'exploitation de sei mioe», est ouvert aussi au Inflc public, de même pour UD petit cbeinio de ter eu voie d'eifcuUoQ des miaes de Tabarka, eo Tunisie, au port du mSme aoat.

fut celle de Saint-ÉUenne à Roanne, qui n'a presque jamais

rieu produit à ses auteurs.

Inauguré dans le district de la Loire, le mouvement s' é> tendait à l'entour. En 1830, on concédait 28 kilomètres d'Épinac au canal de Bourgogne. La région méditerranéenne s'animait. Dans les houillËres du Gard et de l'Hérault, on pensa de bonne heure aux chemins de Ter. Un homme qui a laissé un grand nom dans l'histoire industrielle de ce temps, Paulin Talabot, songeait à tout un réseau de lignes ferrées dans ces départements du Midi.

En 1833, l'on concédait le chemin de fer d'Alais à Beaucaire, c'est-à-dire au canal qui conduit à la mer. C'est la première ligne dont la concession fût temporaire, toutes les précédentes étant perpétuelles. La réalisation des chemins de fer du Gard e\ de l'Hérault ne devint déllnitiTe qu'en

A la fin de l'année 1833, la France possédait 75 kilomètres de chemins de fer en exploitation; 214 kilomètres étaient concédés. Les capitaux dépensés par les compagnies concessionnaires atteignaient 17 millions. Quant à l'État, con* traste instruclîT, il avait consacré à des études de projets de voies ferrées 102,600 francs sur une somme de 500,000 francs qu'une loi avait récemment mise à sa disposition.

Toutes ces premières concessions avaient été accordées, presque sans formalités, par le pouvoir exécutif, sans intervention de la loi. Les cahiers des charges étaient sommaires; ils pensaient aux tarifs des marchandises, non à ceux des voyageurs. Le gouvernement de la Restauration, chose curieuse, agissait à l'américaine.

Comment, après de si beaux débuts, dont n'eût rougi ni l'Angleterre ni l'Amérique, la France se laissa-t-elle autant attarder? C'est une histoire intéressante, qui a bien des applications au temps présent, qui éclaire tout ce qui se passe

SOUS nos yeux pour les tramways, les téléphones, l'électricité, et dont la répétition ininterrompue nous rend semblables au colimaçon, à un colimaçon dissertant et discutant sans avancer.

Ce qui caractérise les petits chemins de fer concédés ou exécutés en France sous la Restauration, ce sont les traits suivants : concessions perpétuelles, faites par décret, sans intervention dès Chambres et sans sacrifices de l'Élat. A la perpétuité on eût pu substituer la concession de quatrevingt-dix-neur ans ; on eût pu également faire intervenir les Chambres, mfime lorsqu'on n'imposait aucun sacrifice au pays; mais il eût fallu que ces assemblées délibérantes, pour aboutir, eussent été animées d'un esprit d'équitable bienveillance envers les compagnies et qu'elles se fussent toujours placées, dans l'examen des concessions, au simple point de vue technique.

Il n'en fut pas ainsi, et, pendant vingt ans, la construction des lignes ferrées ne fut guère en France qu'un sujet de discussion.

Ce n'est pas que le pays fût indifférent ou ignorant en cette matière; la presse s'en occupait avec ardeur; un brillant puhliciste, Michel Chevalier, signalait, sans se lasser, les procédés anglais ou américains. Presque chaque année dans les Chambres on se livrait sur ce thème aux discussions les plus approfondies. Des savants comme Arago, des poètes comme Lamartine, animaient le débat en y mfilant tour à tour des éclats d'éloquence, des vues profondes et des préjugés enfantins.

En 1837, en 1838, en 1843, il se produisit un de ces défilés de harangues dont on dit qu'elles honorent un parlement; mais tout se passait en paroles, et après ce flot de discours, l'opinion publique était plus confuse et plus indécise qu'auparavant.

Il semblait qu'un excès de raisonnemenl eût rendu la volonté malade.

Cinq obstacles empêchaient de passer à l'action; nous les énumérons, car on les retrouve encore aujourd'hui au travers de la plupart des nouveautés industrielles qui ont besion pour se produire, sinon absolument du concours de l'État, du moins de son assentiment.

Le premier obstacle était de nature doctrinale : il consistait en d'interminables discussions pour savoir si l'on conQeraît l'exécution des voies ferrées à l'Ëtat ou aux compagnies. L'abus de la controverse, l'argumentation inflnie sur les avantages et les inconvénients de l'une et l'autre solution, plongeaient les esprits dans une perplexité qui retardait d'une année & l'autre la décision (t).

(I) On peut coneuUer sur les dibuls des chemiDH de fer franijaiB Voiivmge IrËs intéressant d'ADdiganae: Let chemina de fer aujourd'hui et data cent ans, Paris, ISSS. Ea 1837 le gouveroemeai avait proposé un projet rationnel qui, s'il eût él6 adopté, eût assuré la prompte eifcutioD du réseau : Il voulait conDer l'exécution et t'eiploilatiou des cbomios da fer aux Compagnies sous diverses formes, avec ou aana subvention du Trésor, par des concessions directes ou par des adjudicatioas. Ou avait pria judicieuiement le terme de quatre-vingt-dix-oeuf ans pour maiimum de la durée des concesaious; ou s'èlait réservé la faculté de réviser les tarifa à l'expiratioa des treote premières années, et ensuite après chaque période de quinze ans. Tout cela était excellent ; il eût seulement fallu stipuler que les subventions étaient remboursables par un prélèvement de uoitié sur les bénéfices au delà de 7 à 8 p. 100 et maintenir, m 6ine après ce remboursement, une certaine participation de l'État dans les bénéfices- Chose singulière, mais qui arrive parfois, le gouvernement de 1837 sembla combattre lui-même ses projets qui élaient bous. Le ministre des travaux publics, M. Martin du Noril, déclara qu'il était 1res porté à partager l'avis de ceux qui voulaient que les grandes lignes appartinssent exclusivement à l'État. Le directeur des ponts et chaussées, 11. Legrand, chargé de soutenir les projets en qualité de commissaire du gouvernement, les coml>atlQit indirectement. Une cachait pas qu'Userait à désirer que l'État pût se charger des grandes lignes qui devaieotdevenir des ijitt'-umentt de la puissance /lubligue. n Les grandes lignes de chemins de fer, disait-il, sont de grandes rênes du gouvernement; il faudrait que l'État put les retenir dans ea miiiQ; et si nous avons consenti à confier ces travaux à l'industrie particulière, c'est bous la con-

. LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. i«l

Le second obstacle était de nature parlementaire et électorale. Il tenait aux ialéréts locaux de chaque représentant et s'offrait sous la forme de discussions Apres et sans cesse renouvelées (notamment en 1837 et en 1842) pour le classement et la priorité des lignes à exécuter, pour la préférence à donner au système d'une ligne unique dans chaque direction ou au système des tronçons.

Le troisième obstacle était de nature uniquement politique : c'était le parti pris de l'opposition, quelle qu'elle fût, de repousser le système, quel qu'il fût, que proposait le gouvernement. En 1837, le ministère propose l'exécution des voies ferrées par les compagnies ; la Chambre rejette ce projet; en 1838, le ministère propose l'exécution par l'Élat; la Chambre repousse également ce projet opposé au précédent.

Un quatrième obstacle, que l'on voit aussi se dresser sur la roule de toutes les découvertes qui ont à obtenir de l'État un laisser-passer, c'était une alTeclaiion de puritanisme qui, feignant de croire toujours ou croyant réellement à la corruption, à l'agiotage, appréhendant de favoriser la spécula-

ditioD écrite dans la loi, qu'iio jour le gouvernement pour» rentrer dans la pOEisessIoD pletae et eatière de ce grand moyen de commuDication, ei l'iotèrât du pa;s le requiert, a Ainsi le gouvernemeut combattait presque ses propres projets, ieaqucis pourtant étaieot très judi'

Eq dehors du minifit^re ou de ses agenis, deui hommes ayant uds grande Biluulion dans le pays et duas la Ctiambre se livrèrent avec uns persistance infatigable à ce tournoi Bur les mérites respectifs de l'été- Gution et de l'exploitation par l'État ou par lea compiigiiies ; tous deux appartenaient A lopjnlon dèmocrulique : Lamarline et Aragu. Le premier Houteoait l'cièculion par l'Élal, le second celle par les compagnies. Le mudiëmaticien voyait beaucoup plus Juste que le poète.

En tous cas, ces controverses interminables n'aboutissaient à aucune

ta Chambre, ne Bâchant se prononcer pendnnt tout le règne de Louis- Philippe entre les deux systèmes de l'exr'cutiou par l'État ou par lei

comp.igDit'S, ressemblait à l'àne phiîosophiqiio qui se laissait mourir de faim entre deux bottes de Foin, pat emiiarras du choix.

19a L-ÉTAT MODERNE ET SES FONCTIONS,

tîon, les banquiers, les capitalistes, finissait par écarter successivement toutes les solutions pratiques.

Un cinquième obstacle enfin élait de nature mi-partie linanciëre, mi-partie administrative : on était tellement jaloux des droits de l'État, qu'on voulait réduire les concessions à des périodes beaucoup trop courtes, imposer aux compagnies des charges trop lourdes; on leur laissait toutes les cbances mauvaises de l'entreprise, en réservant à l'État toutes les chances favorables. Il en résulta que plusieurs sociétés sérieuses se retirèrent, et que celles qui acceptèrent des contrats périlleus effrayèrent par leur échec l'opinion publique et accrurent la pusillanimité des capitalistes.

11 serait trop long d'entrer dans les détails de cette instructive histoire. Qu'on s'y reporte et l'on aura la confirmation des observations qui précèdent (1). M. Martin du Nord, par exemple, voulait, dès le début, faire un plan général, ce qui est une chimère par toutes les contradictions qu'il soulève. Le principal était de commencer, fût-ce d'une façon défectueuse.

On limita les concessions & une durée très brève, ce qui rendit effroyables les charges d'amortissement. Presque seule, la ligne d'Amiens à Boulogne fut concédée pour la période raisonnable de cent ans; mais c'était une petite ligne. On fixa la durée de la concession à quarante ans pour les chemins du Centre, à vingt-sept ans pour Orléans à Bordeaux, à vingt-quatre ans et onze mois pour Creil à Saint- Quentin, à quarante et un et quarante-quatre ans pour Tours à Nantes, à quarante-trois ans et demi pour Paris à Strasbourg.

;}ue pouvaient, en face de si courtes périodes, des sociétés capitalistes 7 On leur interdisait les longs espoirs et les

1] Voir le Lvre d'Andiganne, cili plus haut.

vastes pensées. Les courtes concessions étaient d'autant plus lourdes qu'il s'agissait de compagnies naissantes dont aucune n'avait de réseau producUr.

On leur imposait aussi des formalités, des charges, des services gratuits, qui faisaient beaucoup plus que compenser les subveniions de l'État, quand l'État accordait des subventions {!).

(0 Oa IgDore géûfrileraent quo l'ÉUt a imposé aux Compagnie» de chemins de fer beaucoup de traoaports gratuits pour les adminietratians publiques, notummcnL celui des nogoas postaux qui est très oaénux. Le Butielin de ilalàlique et de ligislaliaa comparée (publié par le mî- Dislère des fluancee) estime ainsi qu'il suit (!•" volume do 1886, page \bl) les proQIs procurés à l'Élat par lea chemina de fer, du chef des écoDOmies rêalisëea relatiTemeDl aux prix de trausporla payés par le public, en 1884 : 56.S6.'>,&60 tr. pour les transports postaux ; 37,3ia,Gll fr. puur lestraDsporlade mililaires on de marins; 1,855.911 fr. pour les transports de la guerre; gt&.193 fr. pour les transports de l'administration des finoncea (tabacs, poudres, papier timbré, etc.), économie sur les prix du commerce; l,Gil,3â8 h. pour le transport des pnsoDDiers; 8à3,&9i fr.; pour le transport gratuit des agents des contributions indirectes et des douanes; 3,494,5ii fr. pour l'administration, par les employés des compagnies, des lignes télégraphiques; soit en tout 103,811,8911 fr. de charges imposées aux compagnies i son proQt propre par l'État. En supposant que l'on taxe d'exagération cette évaluation qui est officielle et qu'on la réduise de 20 p. 100, il reste établi que les charges indirectes imposées aux compagnies par l'État français en dehors dea impOla proprement dits seraient d'au moins 80 millions, soit de 3,800 tr. par kilomètre (le cbîffre officiel de ces charges est de 3,583 fr. pir lulomètre). Cela correspondrait â une subTention d'environ 2 milliards de francs pour le réseau, ou bien encore cela dépasse le chiffre moyen des garanties d'intérêt avancées par l'Ëlat depuis vingt ans.

Les gens qui réDéchissent se rendent compte que d'aussi énormes charges, qui n'ont rien de comparable en Angleterre et aux États-Unis, ont été de nature à ralentir singulièrement la construction du réaeau

La concession temporaire, pour quatre-vingt-dii-neut ans, opposée i la concession perpétuelle qui est le système en figueiir aux Etats-Unis et en Angleterre, est déjà en soi une cause d'infériorité pour l'exploitation présente du réseau français.

■ Les législateurs qui ont pris des mesures pour le retour final des chemins de Fer français à l'État, dit Herbert Spencer {Vlndividu contre VÈtat, page 37), n'ont Jamais songé qu'il pourrait en résulter des facilités moindres pour le transportées voyageurs. Ilsn'ont pas prévu que le désir de ne pas déprécier la valeur d'une propriété devant évcntuellemeiit faire retour à l'État, empêcherait d'autoriser la créalioa de

On ne comprenait pas qu'il est singulièrement avantageux pour un pays, par l'émulation et la confiance qui en résultent, que les sociétés qui les premières y introduisent un genre nouveau et fécond d'entreprises soient récompensées de leur hardiesse par un brillant et rapide succès.

Dans la situation d'esprit des membres du gouvernement et surtout des membres des chambres, l'exécution des grandes lignes, les plus productives, devait être longtemps dilTérée.

L'iniUative privée devait se contenter de petits tronçons suburbains, comme le petit chemin de fer de Parts au Pecq, concédé, en 1833, à M. Pereire, exécuté en deux ans, sur une longueur de 19 kilomètres, ou comme les deux lignes de Paris à Versailles encore, concédées en 1836, livrées à la circulation, l'une en 1839, l'autre en 1840.

Ce Tut un tort que d'autoriser, dès le début, cette concurrence. La ligne de Versailles [rive gauche) fut ruinée : l'infime revenu net qu'elle donnait oscillait entre fr. 43 et 1 (t. 84 p. 100 du capital engagé. Elle servit d'épouvantail aux capitalistes. Sans être prospère, la ligne de Versailles (rive droite) était moins misérable, gagnant entre 2 fr. 34 et 3 f. 54 p. 100 du capital. Beaucoup plus heureuse était celle

lignes conciirreotee, et que, faute de coDcurreDce, )& locomotion serait relalivement leDte, coûteuse et les trains moÎDS frëquenls; carievoj'ageur aaglais, comme Sir Thomas Fairer l'a démontré récemment, a de grands avanlage* sur le foyageur frunqois eoua le rapport do l'écoDomie, de la rapidilË et de ia [réquence avec Icaquellea il peut accomplir sea voyages. ■

S'il y avait des raisons sérieuses pour borner à quatre-vingt-dixneuf ans la coDcessloQ des chemins de fer, malgré les Inconvénieuts actuels de cette limitation de durée, du moins les charges indirectes excessives mises en France sur les voies ferrées, ainsi que les impQLs déraisonnables (aujourd'hui 2i p. 100 sur le prix des places des voyageurs), n'avaient aucune excuse.

Mieux eût valu que l'État ne donnât aucune subvention et qu'il ne grevât pas autant le IraBc.

Mais le politicien dit pratique s'imagine que l'on peut taxer i outrance toute entreprise privée, sans en empêcher la naissance ou le développement.

LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. i05

da Pecq, où le produit, par rapport aux frais d'établissement, variait entre 5,S0 et 9 p. 100.

Il n'eût dépendu que du gouTernement que l'iDitiative privée se chargeât, des cette époque, de quelques graades lignes, au lieu de ces infimes tronçons.

La politique étroite, envieuse à l'égard des compagnies, avait presque arrêté le mouvement de construction des voies ferrées: au mois de janvier 1848, le bilan des chemins de fer en France se bornait à 4,702 kilomètres concédés, dont 1,830 seulement exploités. Ils avaient coulé 630 millions, dont 63 à peine avaient été fournis par le trésor : la recette brûle kilométrique atteignait 45,000 francs, et la recette nette 22,000 francs, représentant, en 1847, 7,17 p. 100 du capital de premier établissement.

C'est assez dire que si, des 183S, on avait su bien accueillir l'initiative privée, lui faire un sort équitable, lui accorder des concessions de longue durée, tout eo se réservant un droit de rachat dans des conditions bienveillantes et une participation dans les bénéfices au delà de 8 ou 10 p. 100, la construction des chemins de fer en France, sans aucun sacrifice sérieux pour le trésor, edt été avancée de vingt ans.

Même aujourd'hui, le trésor ne fait, quoi qu'il en dise, pour les lignes ferrées, aucun sacrifice bien réel, puisque, s'il leur sert une centaine de millions de garanties d'intéiéts ou d'annuités, il retire d'elles une somme plus que double d'impôts ou de transports gratuits (1).

On nous reprocherait peut-être de nous en tenir à la France pour le continent européen. Disons donc quelques

[1] Nous avons dit que lea services gratuits ou les économie» sur les transports des administratioas publiques représeutaient, ea ISHi, une somme de 10!.8,17,898 fr. 11 Taut y joindre les impôts perçus sur les diemJDS de fer ou sur leurs litres, soit 169 millioDS en 1884, ensemble 3T2 millions. Cette charge est plus que double des charges correspondantes dans les pays les plus avancés, les États-Unis et l'Angleterre.

m !•'"'*■' «OnEB»! ET SES FOKCTIOKS.

mois lie trois pays, placé» dans des conditions 1res dilTérenles et où l'État joua un rWe important dans la construction des »oies ferrées; la Belgique, la Prusse et l'Au-

Iriche. . V . j ,

Quand on commençait de construire les chemin» de Ter en Europe, le petit État belge venait de se constituer en .•émancipant de la Hollande. Le pays était propice à l'établissement des voies Terrées: très peuplé, abondant en grandes villes, offrant une surface plane, sauf dans une po- Ute partie du territoire. Deuj jeunes ingénieurs, MM. Simon» et de Eidder, formèrent les premiers projet» de voies ferrées. L'Eut belge, né d'hier, tenait à s'athrmer, à montrer sa force, il était préoccupé delà question «Iratégiquo et nationale, craignant que les voie, nouvelles n« tombassent ani mains de capitaliste» hollandais de naUon, ou orangisles d'opinion (1). Le premier ministre d'alors, repré-

i,\ M LfiliardT de Beaulieu, député eu Perlement belge, dane ua „„ort offlelel U. eu oom de 1. eeetion eeatr.le, i 1. Chmbr. de. SéeeoUaU d. Belgique, .uc le budget de. trev.ui publ.c. pour r ^„/. lewi donne lee raisons, toutes politiques et de circonslance, iïï «rênt "'oslpulr. lee prmelp.le. lignée du réseau belge par l'Etat. Voici «iminant il s'exprime : , .. ■ j ^

Juinu'en 183â en Belgique, le transport des choees et dea hommes, avait éU consUérè comme appartenant à lacUvitÉ individuelle, Uolée ou combinée en awociaUons de diverses formes ou naturea ..

. En 1830 lu mise en exploitaUon, par une compagnie d entrepreneurs de transport, au moyen de locomotivei, d'un chemm de fer entre Li- ,erpoQl et Manchester fit ouvrir un nouveau champ ot de nouveaux horizons à celte industrie dea transports...

«Divers entrepreneurs ou SociéiÉs d'entrepreneurs proposaienl au nouveau gouvernement belge de se charger, moyennant péage de conetruire divers chemins de fer et d'y otgameet dea moyens de transport

rSi^Smeut de l'Escaut n'éUit pas encore réalUé à cette

*nnnue Ht les hommes poUUques virent dans La nouveUe mventioo un

^ 1^ conquËle de cet aSranchiseement en le rendant

lie. .,.,.-

Lit alors, comme on le croit encore aujourdhui, que ette industrie nouvelle devût constituer un monopole. le monapoU dti cAernin* de ftr d'Oilende ou d'Antitrê

sentant le parti libéral, aux tendances centralisatrices tirées de la Révolution française, M. Rogier, proposa l'eiécutioD par l'État.

La lutte Tut vive dans le Parlement. Le projet fut Tolé par 56 voix contre 28 à la Chambre des représentants, par 33 contre 8 au Sénat. Le réseau devait embrasser 464 kilomètres. On ne proscrivait pas complètement l'initiative privée : on caressait cette chimère, qui séduisait aussi, par intervalles, le gouvernement français, que les lignes principales seraient construites par l'État et les lignes secondaires par riadustrie privée. On admettait que les tronçons concédés à des Compagnies particulières viendraient se souder au tronc primitif.

Ce qui détermina ce mode d'action du gouvernement, ce fut donc le désir de jeter quelque prestige sur l'État belge si jeune encore, puis des considérations stratégiques qui, dans la situation contestée du royaume, faisaient impression sur les esprits, enGn l'admiration pour l'ancienne adminif^tration impériale.

En 1837 on élargit encore ce programme. C'est en vain que l'industrie privée avait oiTert de se charger de la construction des chemins de fer belges. Une association, dont la carrière a été et se trouve encore très brillante, la Société générale {belge) pour favoriser Findustrie nationale, avait fait d'activés démarches pour qu'on l'admit à celte grande

au Rhin ? On risquait de te voir tomher aux maina des orangisles. i/ui ilaienl les gros capitalisiez d'alors. Les patriotes ne pouvaient admettre cette possibilité et la question politique décida ta majorité du corps législatif, comme elle avait décidé le gouvernement, à décréter, non aeulement l'eiécutioa des voies et stationg par le gouvernement, hibIb encore provUoiremeQt et à tilre d'eipérience, l'exploiUiUoa par aeii agents, aiii frais, risques et périls des contribuables. »

Nous empruntons ce morcean caractéristique k la publication intitulie : Extraits du Rapport de la Commission <i'enquile parlementaire sur texphilalitm des chemin* dt fer italiens (Dentu, éditeur, IS3I).

19S L'ËTAT HODKRNE ET SES FONCTIONS.

œuvre. L'État voulut agir tout seul, au début du moins.

Il prit les meilleures ligues, qui Turent d'un bon rapport. En 1835 il ouvrait la section de 20 kilomètres de Bruxelles à Malines, l'année suivante celle de H kilomètres de Malines à Anvers. On continua les années d'après et, à la 6n de 1843, le réseau primitif pouvait être considéré comme achevé.

C'est à coups d'emprunts naturellement que l'Ëtat avait construit ces voies. Les résultats financiers furent d'abord favorables. Les deux premières années fournirent des bénéfices. Hais après et pour douze ans le réseau d'État tomba en persistant déficit. Ce n'est qu'à partir de 1852 que les bénéfices revinrent. A la fin de 1851 le déficit total, consistant dans les insuffisances soit d'exploitation sur certaineslîgnes, soit desrentrées pour payerl'intérètet l'amortissement des capitaux engagés, montait & 31,606,000 francs depuis l'origine.

Malgré les résultats favorables donnés depuis 1 852, le dé> ficit accumulé restait encore de 10,300,000 francs en 1855; an 1" janvier 1861, soit 25 ans après l'ouverture de la section de Bruxelles & Malines et 24 ans et demi après l'achèvement de la voie de Bruxelles à Anvers, le déficit total, depuis l'origine, n'avait pas tout à fait disparu. Il s'élevait à 3,418,303 francs. Il est vrai que l'État belge avait la prétention d'amortir en 40 ou 50 ans, au lieu de 99 comme en France, les sommes empruntées pour la construction de son réseau; mais même en tenant compte de cette différence, l'opéraUon faite par le gouvernement belge avait médiocrement réussi.

Aussi, à partir de 1842, le système de la construction du réseau ferré par l'État perdit beaucoup de sa faveur auprès du public. On se mit alors à concéder des lignes à des particuliers. La première qui fut l'objet d'une concession de ce

genre est celle d'Anvers à Gand par Saint-Nicolas, en vertD d'une loi du 16 novembre 1843. Un réseau de Compagnies privées surgit donc en Belgique à c6té du réseau de l'État; mais celui-ci comprenait la plupart des lignes principales; il était ainsi dans des conditions de productivité Bupél'ieure (1). Aussi était-il difficile que les deux systèmes se maintinssent indéfiniment cAte à cAte.

Cédant à l'esprit centralisateur, au désir peut-être aussi d'olTrir des places à sa clientèle électorale, l'État belge agrandit son réseau par des rachats ; en 1883 le réseau de l'État, se composant de presque toutes lee lignes importantes, comprenait 3,045 kilomètres contre 1,471, appartenant à des Compagnies privées : les recettes brutes par kilomètre des lignes de l'État atteignaient en moyenne 40,049 francs ; celles des sociétés privées ne montaient par kilomètre qu'à £7,043 francs. Mais prenant une revanche éclatante, les Compagnies exploitaient leurs lignes, quoique plus défavorables, à 54,9 p. 100 des recettes brutes, tandis que l'État les exploitait à 60 p. 100 (2).

Ce sont des circonstances accidentelles, une situation d'esprit momentanée, qui ont fait exécuter en Belgique les chemins de fer par l'État. Ils eussent pu l'être aussi bien par l'industrie privée; il est probable que l'octroi de concessions

(1) On *e convaincra de cette supériorité de lituation du r£«eau de l'Etat eu Bâchant que le prolet de lS3t, conceroant les chemint à exécuter par le gouTeruemeot, prenait Halinea pour poiat csntral et comprenait quatre lignes, se dirigeaniruneal'est.vereLouTain et Liège, une autre au nord vers Anvers, une troisième i l'ouest vers Osteode par Gand el Bruges, une quatrième euQn vera Bruxelles ; que la Chambre des reprÉ sentants prolongea ces lignes Jusqu'à la froiitiËre de Pruste et Jusqu'à la frontière de France, et qu'elle décida une ligne nouvelle *e rendant de Gand à notre frontière par Courtray, un prolongement ven Namur elles frontières duLimbourget du Luxembourg, ainsi que diven raccordements.

(1) On trouvera plus loin (page 313) un tableau donnant le résultat d« l'exploitation par l'État et de l'eiploitation par les compagnies pour le* principaux paya d'Europe.

aoO L'ËTAT MODERNE ET SES FONCTIONS,

à des sociétés eût mieux valu. Bien des symptâmes économiques le font penser. Au point de vue politique, l'État eât été ainsi soustrait au joug des servitudes électorales. D'autre part, la liberté politique eût été mieux assurée ; au fur et à mesure qu'on approchera du suffrage universel et surtout quand OD l'aura complètement atteint, on verra que la possession des chemins de fer par l'État et la main mise par le gouvernement sur des dizaines de milliers d'employés dans un petit pays, sur des centaines de mille dans un grand, faussent nécessairement les élections.

Ce n'est, certes, pas cette considération qui pouvait influencer l'Etat prussien. Pays essentiElIement militaire où, comme le disait le grand chancelier de l'I^mpire, chacun nait avec une tunique, la Prusse, ainsi d'ailleurs que beaucoup d'autres États allemands, était encore engagée dans les restes des liens de l'organisation féodale. L'État, de l'autre c6té des Vosges, possède et exploite d'immenses domaines, non seulement des forêts, mais des terres arables, non seulement des salines, mais des mines de toutes sortes, mfime des haut» fourneaux. La richesse privée, les banques opulentes, les fortes et anciennes maisons de capitalistes étaient beaucoup plus rares alors en Prusse et en Allemagne que dans la France ou l'Angleterre du mfime temps. Néanmoins, il s'en faut que l'État prussien ou les États allemands aient exécuté directement toutes leurs voies ferrées. Près de la moitié fut concédée et construite par des Compagnies privées, les unes subventionnées avec clause de partage des bénéfices, les autres agissant avec leurs seuls capitaux.

Depuis lors, le mouvement centraliste que M. de Bismarck a imprimé à toute la machine allemande, l'a conduit à faire racheter par l'Étal la plupart des chemins appartenant à des Compagnies privées. Mais c'est en raison d'un plan po> litique, non de considérations techniques.

Tout entière imprégnée à cette époque de l'esprit allemand, l'Autriche crut devoir faire construira par l'État ses premières lignes Terrées ; ce fut aussi l'État qui les exploita ; mais les résultais furent manifeslement insufSsants. L'exploitation, alors qu'il ne s'agissait que de grandes lignes maltresses, ayant un trafic très intense, absorbait l'énorme proportion de 73 p. 100 des receltes brutes. En 1854 et les années suivantes, le ministre des finances, M. deBruck, dut céder le réseau de l'État à deux puissantes Compagnies internationales qui se constituèrent l'une sous le nom de Société des chemins de fer autrichiens, l'autre sous celui de Société des chemins de fer du Sud de l'Autriche. La première versa au gouvernement 200 millions. Cet aveu de l'insuflisance de l'État à exploiter un réseau ferré étendu est loin d'être le seul qu'enregistre l'histoire des chemins de fer.

L'exemple de l'Italie, de l'Espagne et du Portugal, pays tous trois pauvres alors, tous trois placés dans une situation politique. défavorable soit par le morcellement du territoire en nombreuses principautés, soit par le mouvement révolutionnaire, témoigne que dans le monde moderne, avec la tendance cosmopolite des capitaux, l'Élat n'a qu'à donner sa sanction, se montrer accueillant, équitable, pour que les grandes œuvres d'utilité publique naissent d'elles-mêmes. Ce qui retarda la confection des chemins de fer italiens, ce fut seulement la jalousie et les appréhensions réactionnaires de? petits gouvernements ; dès que ces obstacles furent levés, on vit les capitaux étrangers arOuer pour la construction des chemins romains.

Si l'on considère l'Espagne, la situation d'anarcbie intermittente et de discrédit financier oil se IrouTait ce pays, eût empêché pendant longtemps l'État de mener à bien la construction d'un réseau de chemins de fer. L'industrie

S02 l'état moderne et ses fonctions.

privée, avec de modiques subventions, ouvrît en 1848 le tronçon de 23 kilomètres de Barcelone h Malaro, sur la li(^e de Barcelone en France ; en 1851 elle livra & l'exploitation les i8 kilomètres de Madrid à Aranjuez sur la ligne de Madrid à Alicante; en 1852 elle terminait 25 autres kilomètres, puis 116 en 1833, lUen 1834,142 en 18SS; en 1859 on ouvrait 297 kilomètres, et dans la seule année 1860 on en livrait à la circulation le cbifTre énorme de 765. L'Elspagne avait, h cette date, 1,914 kilomètres ferrés en exploitation. En 186S elle jouissait de 4,833 kilomètres exploités.

Dans ce pays oîile sol est tourmenté, où les rivières débordent souvent, oii la population est rare, où les routes manquaieat alors, l'industrie privée, soutenue par de médiocres subventions gouvernementales, avait fait cette merveille. A la fin de 1883, l'Espagne possédait 7,630 kilomètres ouverts à l'exploitation, qui avaient coûté aux Compagnies, en actions ou en obligations, 1 milliard 746 millions de piécettes, et au gouvernement environ 569 millions de subventions, soit moins du quart de la dépense totale (1).

On pourrait encore citer le Mexique, oîi les Compagnies privées, malgré le discrédit de l'État, ont fait de 1870 à 1889, plus de 10,000 kilomètres de chemins de fer.

Tels sont les gestes de l'înitiaUve privée, des capitaux libres cherchant sur toute la surface du globe un point qu'ils puissent féconder. Un pays est-il riche, comme l'Angleterre, l'initiative privée s'y épanouit à l'aise et y suitlt aux t&cbes les plus énormes. Un pays est-il pauvre, comme l'Espagne,

(1) La piécette vaut un peu plus d'un franc. Les chiffrer donnés pour les subventions gouveniement&les dÉpasseut ua peu la réalité, parce qu'ils ne s'appliquent pas uniquement aui 7,630 liitomètree exploités i la fin de 18B3, mais aussi à quelques lignes encore ea cours de coaslruo- UoD 4 cette époque. Ces chiffres sonl tirés du document officiel récapitulatif intitulé : Menwria tobre la> obiiu pubticas del I8SI y I8SI en la relatim> d ftrrocariU», por Gabriel Enriquei, director gênerai de obra* pAbUcas, Itladrid, 1SS4.

le Portugal, le Mexique, rinitiatiTe privée y vient du dehors ; avec de médiocres secours gouvernemenlaux, elle y crée des instrameats de travail que le gouvernement seul ne serait parvenu à constituer qu'après plusieurs quarts de siècle. Puis cette initiative privée étrangère instruit, forme, rend audacieux les habitants du pays. A cAté des compagnies françaises ou anglaises, il s*est organisé depuis 1870 des compagnies espagnoles, des compagnies portugaises. Les grandes œuvres, étrangères par l'origine, finissentpar se nationaliser: Le crédit de l'État tend à se développer & la suite et h la faveur du crédit des Compagnies privées (1). C'est celui-ci qui a remorqué celui-là.

(I) Ce phénomène est bien manirette, nolamment eo Espagne et en Portugal: leaobligaliODe des Compagnise de chemiDa de Fer de ceepaye, dirigfes par des capitalistes étrangers, ont fini par habituer le publie europien aux tonds mËme de l'État portugais et de l'État espagnol.