III. — L’INDUSTRIE ET LES CHEMINS DE FER
Les progrès de l’industrie allaient de pair avec ceux de la banque. Celle-ci avança les capitaux nécessaires à ceux qui voulaient monter des fabriques et se procurer les nouvelles machines. Ces machines, continuellement transformées et
1. Ouvrages a consulter. — Aux livres cités dans les paragraphes précédents on joindra Lewinski, L’évolution industrielle de la Belgique (Bruxelles, 1911, in-8°, de la collection des « Travaux de l’Institut de sociologie Solvay. Études sociales », fasc. 7) ; F,. Baasch, Holliindische Wirtscha/lsgeschichte (Iéna, 1927, in-8°, du « Handbuch der Wirtschaftsgeschichte », dirigé par Brodnitz) ; Mlle Gasiorowska, en 1928, a fait au congrès d’Oslo une communication sur les débuts de la grande industrie dans le royaume de Pologne après 1815. — ■ Sur la France, Hubert et Georges Bourgin, Le régime de l’industrie en France de 1814 à 1830 (Paris, 1912-1920, 2 vol. in-8°),
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perfectionnées, fournirent le moyen de produire beaucoup, de produire vite, enfin de produire à bon marché ; plus on vendait, plus on pouvait se contenter d’un bénéfice modeste sur chaque article ; plus on abaissait les prix, plus on trouvait d’acheteurs, ce qui donnait un stimulant nouveau à la production. Ce n’est pas le machinisme seul qui fit le succès de la grande industrie ; elle le dut aussi à sa forte organisation, à la discipline groupant tous les ouvriers de l’usine, affectant les travailleurs des deux sexes, d’après leur âge et leur force, aux différentes parties de la fabrication. Cette division du travail fut aussi précieuse pour elle que le progrès technique.
L’Angleterre ici encore servit de modèle au monde entier parce qu’elle possédait à la fois les machines créées par ses inventeurs, les capitaux qui en permettaient l’emploi, les industriels novateurs capables d’organiser les fabriques, une main-d’œuvre abondante et spécialisée, enfin la flotte nécessaire pour aller chercher partout les matières premières et vendre partout les produits ouvrés. Cette supériorité industrielle et commerciale, qui avait permis à la Grande-Bretagne de supporter les dépenses des guerres napoléoniennes, s’affirma plus encore pendant les années de paix. L’industrie cotonnière, industrie jeune et qui n’était gênée par aucune tradition, inaugura dès le début des méthodes nouvelles en appelant dans de vastes usines des milliers d’ouvriers. L’industrie lainière, plus ancienne et plus traditionaliste, fut obligée de la suivre. La métallurgie, les constructions mécaniques se développèrent avec la même rapidité.
Le gouvernement tory voulut continuer après 1815 à prohiber à la fois l’exportation des machines et l’émigration des ouvriers qualifiés : vieux procédés que les Anglais avaient imaginés pour se réserver le monopole de la puissance manufacturière. Mais au xvme siècle déjà ces prohibitions étaient fréquemment violées; il y avait en Angleterre une telle surabondance de capacités, un si grand nombre d’ingénieurs et d’ouvriers habiles que beaucoup, malgré les défenses officielles, ne se firent pas faute d’accepter les offres brillantes qui leur étaient faites sur le continent ; ils servirent de conseils pour les fabricants et d’instructeurs pour les ouvriers étrangers. D’autres allèrent créer des fabriques de type anglais, recourant à une contrebande ingénieuse pour faire sortir de Grande- Bretagne, par pièces détachées, les « mécaniques » dont ils avaient besoin. L’Angleterre comprit qu’il fallait renoncer à
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des interdictions périmées ; l’esprit nouveau permit la libre sortie des machines, qui devinrent un des articles essentiels de l’exportation britannique.
Sur le continent la petite industrie demeura prédominante jusque vers 1848 ; mais des tentatives commencées partout montrèrent que la révolution industrielle était en marche et ne s’arrêterait plus. En France les efforts du gouvernement sous Napoléon avaient beaucoup développé la grande industrie et l’emploi des machines ; Chaptal avait fait venir d’Angleterre des instructeurs compétents ; mais l’initiative ministérielle donnait à ce mouvement quelque chose de factice et d’éphémère. Après 1815, et surtout après 1830, ce furent des particuliers qui se mirent à employer les méthodes nom velles, surtout dans l’industrie cotonnière. Des ouvriers anglais fondèrent en 1816 l’industrie de la dentelle à la mécanique, d’où allait sortir la fortune de Saint-Pierre-lès-Calais. La métallurgie, beaucoup plus routinière, conservait ses fours à bois; elle avait encore des fabriques nombreuses et médiocres, sauf quelques maisons d’avant-garde comme Fourchambault, Decazeville, Denain, surtout le Creusot. Les frères Jackson, des Anglais établis dans la région de la Loire, initièrent les maîtres de forges français à la préparation des aciers. La Belgique, pays d’initiatives heureuses, suivait plus hardiment l’exemple donné par Cockerill à Seraing, près de Liège ; néanmoins un recensement de 1846 donnait 92.000 patrons (sur 114.000) occupant seulement 126.000 ouvriers (sur 314.000). Les choses allaient lentement aussi en Allemagne : la fabrique fondée par Frédéric Krupp à Essen avait à sa mort, en 1826, 4 ouvriers ; en 1835, lorsqu’elle installa dans ses locaux la première machine à vapeur, elle occupait 67 travailleurs, et 122 en 1846. Paris en 1848, sur 64.000 patrons, en comptait 32.000 qui travaillaient seuls ou n’avaient qu’un ouvrier avec eux. La petite industrie se bornait encore, dans une grande partie de l’Europe, à satisfaire une clientèle locale : le fabricant de la ville travaillait pour les gens de la campagne qui venaient chez lui faire leurs achats le jour du marché ; souvent même il ne travaillait que sur commande. Mais les nations rurales elles-mêmes voyaient apparaître des essais nouveaux : c’était en Pologne l’œuvre quelque peu artificielle, mais énergique, deLubecld; c’était en bïongrie la propagande commencée par Szechényi pour décider ses compatriotes à imiter l’Angleterre.
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L’industrie nouvelle, avec ses fortes dépenses et sa production abondante, ne pouvait se contenter d’une clientèle aussi restreinte ; il lui fallait, selon les degrés, un marché régional ou national, ou même des débouchés lointains. Les inventions techniques transformant les moyens de transport allaient donc répondre à un besoin primordial pour elle. Les grandes toutes firent disparaître les barrières que les distances et les prix avaient longtemps maintenues entre les ports et les villes de l’intérieur. Les voies navigables devinrent plus accessibles : c’est en 1824 que le premier vapeur hollandais remonta le Rhin ; bientôt Brême et Hambourg, jusque-là ports internationaux à peu près étrangers à l’Allemagne intérieure, communiquèrent avec elle par la Weser et l’Elbe. Quant aux chemins de fer, le public anglais s’y intéressa dès 1830 et fournit des capitaux à toutes les compagnies privées qui se formèrent; de nombreuses lignes furent ouvertes de Leeds à Hull (1834), de Liverpool à Birmingham (1835), de Manchester à Shefïield (1835), de Londres à Birmingham (1837), suivies par beaucoup d’autres. L’industrie put envoyer ses produits en toute saison dans toutes les parties des îles Britanniques, en même temps qu’elle multipliait ses exportations.
Sur le continent ce fut la Belgique devenue indépendante qui trouva la première des hommes d’État capables de comprendre l’avenir des chemins de fer. Un des plus intelligents, Rogier, qui avait vu de ses yeux la locomotive de Stephenson, proposa dès 1833 la construction, non pas d’un tronçon de quelques kilomètres, mais d’une ligne Anvers-Cologne qui traverserait toute la Belgique et lui assurerait une des voies du transit international. Beaucoup d’opposants énumérèrent les maux qu’allait causer le « remorqueur », terres labourables gâchées, voituriers ruinés, bétail affolé. On adopta un projet plus modeste, et la ligne de Bruxelles à Malines fut ouverte en 1835 ; grâce à la densité de la population belge, elle transporta dans ses douze premiers mois plus de voyageurs que toutes les lignes anglaises réunies pendant le même temps. Il n’y eut plus personne en Belgique pour combattre les chemins de fer.
En France le gouvernement ne montrait point une pareille audace. Une société privée avait inauguré en 1825 une voie ferrée entre les mines de houille de la Loire et le fleuve, mais exclusivement destinée au transport du charbon. Ce fut un groupe d’utopistes considérés comme peu pratiques et même
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un peu fous, les saint-simoniens, qui signala au grand public l’intérêt général des chemins de fer. Ces hommes qui prônaient l’association universelle prédirent que les nouveaux moyens de transport fourniraient l’instrument nécessaire pour la réaliser. Les polytechniciens, les ingénieurs, les financiers qui venaient écouter Bazard et Enfantin s’entretinrent des affaires à créer; deux financiers appartenant à la secte, les frères Péreire, mirent sur pied la société qui ouvrit aux voyageurs le chemin de fer de Paris à Saint-Germain (1837). Néanmoins la Chambre des députés restait encore hésitante; n’avait-elle pas entendu Thiers dire en 1836 : « Si l’on venait m’assurer qu’on fera en France cinq lieues de chemins de fer par an, je me tiendrais pour fort heureux ? » Les compagnies de messageries, très prospères, protestaient contre une innovation qui les ruinerait. Ceux même qui avaient confiance dans les nouvelles voies hésitaient entre deux systèmes opposés, la construction par l’Etat ou par des compagnies libres. Cependant on inaugura en 1839 la ligne de Paris- Versailles où le train fit, dit un spectateur émerveillé, « jusqu’à une lieue en cinq minutes ». Enfin la loi de 1842 établit une combinaison mixte, une série de contrats entre les compagnies et l’État, et fixa pour l’avenir le plan général du réseau français. Restait à réunir les capitaux nécessaires. La France ne les aurait sans doute pas fournis à elle seule; mais les Anglais, encouragés par le succès de leurs premières lignes, écoutant les conseils du banquier Edward Blount, souscrivirent beaucoup d actions, et les Français rassurés firent de même. Puis James de Rothschild comprit qu’il y avait là une source de profits considérables et forma la compagnie du Nord.
En Allemagne on était encore plus timide qu’en France. La Prusse, généralement disposée à donner l’exemple du progrès économique, demeura cette fois en retard ; le vieux Frédéric-Guillaume III déclarait ne voir aucun intérêt à ce qu’on pût arriver à Potsdam en économisant quelques heures de voyage; le directeur général des postes, fier d’avoir établi un excellent système de diligences, ne voulait pas que son œuvre fût compromise. Les financiers prussiens, croyant comme la plupart de leurs contemporains que les nouvelles lignes destinées aux voyageurs ne transporteraient guère de marchandises, affirmèrent qu’elles ne pouvaient pas faire leurs frais. Ce furent quelques bourgeois entreprenants de Nuremberg qui les premiers s’associèrent pour faire construire la petite ligne allant à la ville voisine de Furth. Mais la cause
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fut gagnée seulement lorsqu’on eut ouvert le chemin de fer de Dresde à Leipzig (1839) ; d’autres suivirent pour lesquels les Rothschild apportèrent, comme en France, leur concours financier. Vienne eut son chemin de fer du Nord en 1839. En Russie, Nicolas Ier était retenu pas son ministre des finances, le prudent Kankrine, qui détestait les chemins de fer, « cette maladie du temps » ; finalement il passa outre à ces craintes surannées et fit commencer la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou. La Suisse et l’Italie suivaient avec lenteur le mouvement général. En 1848 on comptait environ 5.900 kilomètres de voies ferrées exploités en Grande-Bretagne, 4.306 en Allemagne, 1921 en France, 1.632 en Autriche. Mais le réseau continental, construit un peu au hasard, sans liaisons et sans mesures capables de favoriser le trafic international, était encore trop insuffisant pour qu’on pût prévoir avec quelque précision les conséquences économiques des nouveaux moyens de transport.
