CHAPITRE II

l’évolution COMMERCIALE AU XVIIIe SIÈCLE.

CONDITIONS DÉTERMINAN/TES DE CETTE ÉVOLLTION

I. Les progrès des voies de communication : routes et canaux. Leurs imperfections. — IL Les transports laissent encore à désirer. Décadence des foires. — III. Les banques et le crédit. — IV. La technique commerciale. — V. La nouvelle politique commerciale. Gournay et les physiocrates. — VI. Les traités de commerce ; le traité de 1786 avec l’Angleterre.

Au xvuie siècle, plus encore qu’au xvue, les progrès du commerce ont devancé les progrès de 1 industrie. 11 s est produit, à cette époque, un développement remarquable du commerce, du commerce intérieur et surtout du commerce extérieur. Cette expansion économique, d’ailleurs, n’est pas bornée à la France : elle intéresse toute l’Europe, on peut même dire le monde tout entier, et prépare les grandes transformations du xixe siècle.

A l’intérieur du royaume, les diverses régions commencent à sortir de leur isolement. On ne se contente plus des produits du pays; on sent le besoin de relations plus actives. Telle est l’idée qu’exprime Dupré de Saint-Mau r, en 1784, lorsqu’il déclare : « une maladie éternelle semblera toujours attachée au pays où chaque individu sera réduit à créer lui-même ce qu’il est dans le cas de consommer »,

Aussi senLon le besoin (le communications moins rudimentaires; on se préoccupe des progrès des voies de communication. Elles s’améliorent, en effet, mais on va voir qu’à cet égard il n’v aura de progrès décisifs qu’au xix° siècle (Ij.

Il convient de noter le rôle important de l'Etat, qui de plus en plus considère l’administration des voies de communication comme un service public (2). On se préoccupe aussi de créer une administration unique, qui faisait encore défaut à la fin du xvne siècle, alors que chaque intendant agissait à sa guise, Sous le règne de Louis XIV, le budget des ponts et chaussées ne dépassait guère 700.000 1. : aussi y avait-il encore peu de routes, médiocrement entretenues.

Au xviii1 2 * * * 6 siècle, il faut signaler deux créations très importantes. La première, c’est l’école des ingénieurs des Ponts et chaussées, fondée par l’intendant des finances Trudaine et l'ingénieur Perronnet, en 1747 ; à partir de 1776, le nombre de ses élèves est d’environ 60, qui reçoivent une instruction théorique et pratique. Non moins importante est la création du corps des ingénieurs* entre 1750 et 1754 ; il comprend un premier ingénieur, quatre ou cinq inspecteurs géné-

(1) En ce qui concerne les voies de communication, les préoccupations militaires joueront aussi un rôle important, notamment en Bretagne sous l’administration dm duc d’Aiguillon ; cf. Lieutenant Binet, Le commandement du duc d' Aiguillon en Bretagne au début de la guerre d.e Sept Ans ( Annales de Bretagne, 1911, t. XXVI, pp. 3-10 et sqq.).

(2) Sur tout ce qui suit, voy. Vignon, Etudes historiques sur l'ad¬

ministration des voies publiques en France aux X VII* et X Ville siècles, Paris, 1863 ; Debauve, Les travaux publics et les ingénieurs des Ponts et Chaussées depuis le XV1P siècle, Paris, 1893; Des

Cilleuls, Origine et développement des travaux publics en France,

1893, .et 1 excellente étude de J. Letaconnôux, Les voies de communication en France au XVIIIe siècle ( Vier tel jahrschrif t fur social-

und wirtschaflsgeseh.iühte, an. 1909).

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raux, et, dans chaque généralité, un ingénieur en chef et des sous-ingénieurs ; depuis 1747, il existe une assemblée consultative des ponts et chaussées. On essaya de rattacher au corps des Ponts et chaussées le personnel des pays d’Etats, mais l’administration des Ponts et chaussées resta autonome dans ces pays, surtout en Bretagne, où elle échappa de plus en plus à l'intendant et finit par appartenir exclusivement aux Etats, en 1785; c’est que les Etats faisaient eux-mêmes « les fonds », subvenaient aux dépenses des voies et communications (1).

Le budget des Ponts et Chaussées s’accroît notablement au xvme siècle ; aux approches de la Révolution, il s’élève à 5.800,000 1. pour les pays d’élections et à 1 .200.000 1. pour les pays d’Etats, Ce budget n'était, d’ailleurs, affecté qu’aux travaux d’art et aux traitements du personnel. Les travaux de construction et d’entretien furent accomplis au moyen de la corvée, qui, à partir de 1720,. fut établie peu à peu dans toute la France, par simple mesure administrative, sans qu’il y ait eu d’édit régulier pour l’instituer. On considérait la corvée comme indispensable pour la construction et la réparation des routes; mais c’était un régime très arbitraire, entraînant beaucoup d’abus et qui pesait lourdement sur les paysans, auxquels cependant les routes, à cette époque, profitaient le moins (2). La réforme de Turgot, qui abolissait la corvée en 1776, ne survécut pas à son ministère, mais l’ancienne corvée tendait à se transformer et elle fut définitivement supprimée en 1787 (3).

(1) Voy. J. Letaconnoüx, Les grands chemins de Bretagne (Revue du Dix- Huitième siècle, 1917, 4« année, pp. 220-234).

(2) Letaconnoüx, Le régime de la , corvée en Bretagne, Rennes, 190a (extr. des Annales de Bretagne) ; E.-P. Clément, La corvée des chemins en France et spécialement en Poitou ( 1751-1789 ), Poitiers, 1899. '

(3) L'édit de 1787 ne fut pas appliqué en Bretagne. — Sur l’abolition de la corvée, cf. À. Lesort. La question de la corvée sous

Le réseau des routes se développa remarquablement dans la deuxième moitié du xvme siècle; ainsi, en Bretagne, si, en 1757, le réseau ne comprenait que 380 lieues, en 1769, il s'étendait sur 800 lieues, et, en 1789, sur 950. En 1788, pour l’ensemble de la France, 12.000 lieues étaient construites, 12.000 tracées ou en construction (1).

Mais ces routes, dont, d’ailleurs, la construction fut provoquée plutôt par des intérêts politiques et stratégiques que par la préoccupation de favoriser les transactions commerciales, sont le plus souvent en mauvais état et leur empierrement laisse fort à désirer. Le traA^ail de corvée, en effet, ne convient que très peu à l’entretien ; aussi, à la lin de l’Ançien Régime, commence t on à employer des cantonniers, des « manœuvres stationnaires », notamment en Bourgogne, en Languedoc, dans la généralité de Chàlons ; mais ce n’est qu’exceptionnel. La plupart des routes nous apparaissent comme dégradées, coupées de fondrières, parfois presque impraticables; les ponts sont en nombre insuffisant. Et, quand la corvée sera supprimée, l’état des routes s’aggravera encore; leur dégradation est telle, en l’An II, que l’on prévoit pour leur réfection des sommes très considérables (2) ; il n’y aura réellement progrès qu’au siècle suivant. Dans toute la France, l’état des chemins de traverse est déplorable; ils sont vraiment impraticables, ce qui nuit énormément au transport des denrées agricoles ;

Louis XVI après ta chute de Turgot (Comité des Travaux, historiques, section d’histoire moderne, fasc. Vit, pp. 52-95).

(J) Cependant, à travers les Alpes, malgré l’importance du commerce de Lyon avec l’Italie, il n’y a pas encore de bonnes routes. Cf, Marcel Blanchard, Les routes des Alpes occidentales à l'époque napoléonienne (179(3-1815), 1920 (thèse de doctorat ès lettres).

(2) Voy. à cet égard des renseignements très précis dans Y Enquête sur l'état des routes , rivières et canaux au début de l'An II, publiée par P. Caron (Bull, d' Histoire économique dx la Révolution , années 1917-1919, pp. 1-362).

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les cahiers de paroisses, en 1789, sont unanimes à s’en plaindre (1).

Quant aux voies ^fluviales et aux canaux, leur réseau se développe lentement. Le gouvernement manque de ressources, même pour les entretenir ; on laisse aux riverains le soin de s’occuper de la navigabilité des rivières ; on concède les canaux à des particuliers ou à des sociétés d’actionnaires. C’est seulement après 1770 que l’Etat se préoccupe activement de la navigation intérieure, la considère comme un véritable service public. En 1775, les fonds assignés aux travaux de navigation s’élèvent à 800.000 L, dans les pays d’élections, mais cette somme n’est employée qu’à partir de 1785.

On s’est préoccupé d’établir un système général de navigation , suivant le terme qui sert de titre à l’ouvrage de Marivetz et Goussier, en 1788. On s’efforce plus encore d’étendre le réseau des canaux que d’améliorer la navigabilité des rivières, malgré les travaux accomplis sur la Loire, la Somme, les rivières du Nord, la Vilaine. D’une façon générale, en ce qui concerne cette nayigabilité, il y a décadence ; ainsi, sur la Seine, au début du xvue siècle, les bateaux remontaient jusqu’à Bar-sur-Seine ; au début du xvme siècle, ils ne dépassent plus Troyes ; même décadence en ce qui concerne les affluents de la Seine, la Garonne, la Loire.

Les canaux étaient encore pen nombreux, à la fin du xviie siècle. Au xyme, on fit de nombreux projets, par exemple, de jonction de la Loire à la Saône, de la Saône à la Seine (canal de Bourgogne), de la Saône à la Moselle, de Brest à Nantes et de la Vilaine à la Mayenne. Mais on ne travailla à leur réalisation que dans la seconde moitié du siècle. De 1753 à 1786, on construisit le canal de

(1) Pour la Bretagne, voy. H. Sée, Les classes rurales en Bretagne, pp. 406 et sqq.

Neuffossé, reliant l’Aa à la Lys (1) ; le canal de Crozat ou de Picardie, entre la Somme et l’Oise, fut achevé en 1738 ; le canal de Valenciennes à Courtrai fut terminé à la lin de l’Ancien Régime (2). On commence le canal du Centre et le canal de Bourgogne, ainsi que le canal du Rhône au Rhin (depuis 1783) ; pendant tout le xvin° siècle, on travaille au « canal des étangs », prolongement du canal du Languedoc, sans parvenir à l’achever ; en Bretagne, tous les efforts de l’administration n’aboutirent qu’à rendre la \ ilaine navigable en aval de Rennes ; les canaux de Brest à Nantes et d’Ille-et-Rance ne seront achevés qu'au xix° siècle. Au total, en 1788, 1.000 kilomètres de canaux étaient construits, et le réseau navigable comprenait plus de 2.000 lieues (3). D’ailleurs, dans la pratique, les voies navigables sont souvent peu accessibles ; les fleuves et les rivières sont encombrés par les pêcheries et surtout par les moulins ; les chemins de halage sont interceptés, rétrécis parles usurpations des riverains ; souvent les bateaux échouent ou se brisent (4). L’alimentation des canaux laisse souvent à désirer; le canal du Languedoc, par exemple, est en chômage pendant les mois d’août et de septembre ; les écluses à sas, en usage sur les canaux de la Flandre, sont encore presque inconnues dans le reste de la France en 1789.

(1) La Lys était jointe à la Scarpe depuis 1593.

(2) Cf. G. Lefebvre, Les paysans du Nord pendant la Révolution , Lille, 1924, pp. 230-242.

(3) Voy, Lalande, Des canaux de navigation , 1778. — Pour la Bretagne, ef. Bourdais, La navigation intérieure en Bretagne depuis le moyen âge jusqu'à nos jours (mémoii’e inédit, analysé dans les Annales de Bretagne, an. 1908, t. XXIII, pp. 335-341); pour le Languedoc, cf. Léon Duti£, L’état économique du Languedoc à la fin de l'Ancien Régime , Paris, 1911, pp. 687 et sqq. (thèse de doctorat ès lettres).

(4) Voy. à ce sujet le Mémoire des entrepreneurs de la voiture du sel pour la grande gabelle (B. Gasnier, La navigation sur la Loire et ses affluents vers 1785, dans les Annales de Bretagne, 1924, t. XXXVI, pp. 76-95).

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