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Pour les colonies françaises, le port a expédié : en 1725, 23 navires, d un tonnage de 3.310 tonneaux; en 1738, 47 navires (8.552 tonneaux); en 1740, 40 navires (7.113 tonneaux). — Même pendant la guerre de la Succession d Autriche, le commerce reste florissant : en 1748, on expédie 41 navires (8.059 tonneaux). Pendant la guerre de Sept Ans, par contre, il y a une crise terrible : en 1762, l'importation tombe à 1.657.000 1. et l’exportation, à 2.500.000 1. La Rochelle se releva difficilement; la perte du Canada et de la Louisiane lui fit grand tord, sans compter que le port est devenu insuffisant pour des navires d’un plus fort tonnage qu'on emploie maintenant ; les travaux n'ont pasencore commencé en 1775 ; ils seront ordonnés en 1777, mais ne seront pas encore achevés en 1789 ; ils ne seront terminés qu’en 1808 (1).

Le Havre, servi par sa situation à l'extrémité de l’estuaire de la Seine, fait aussi de très grands progrès au xvmc siècle, surtout après la guerre de Sept Ans, et principalement grâce au commerce avec les Antilles, qui occupe 130 bâtiments; la traite négrière, qui se développe vers 1750, contribue à sa prospérité. Le Havre a aussi des relations

(1) Voy. un mémoire de la Chambre de commerce de La Rochelle à l’intendant Meulan d’Ablois : « La Rochelle tenait autrefois le premier rang parmi les villes maritimes du Royaume ; son port fait pour contenir des vaisseaux de 150 à 200 tonneaux a été celui où la France a trouvé ses plus grandes ressources pour l’établissement et l’accroissement de ses colonies, aussi longtemps que le commerce de l’Amérique a pu se faire avec de petits navires ; mais, ce commerce s’étendant insensiblement et toutes les nations ayant voulu y participer, il est devenu moins lucratif. lia fallu alors chercher les moyens de le faire avec plus d’économie; on a senti qu’il fallait pour cela y employer de plus grands navires, et la marine marchande s’est successivement montée en vaisseaux de 3, 4 et 500 tonneaux ». Le port de La Rochelle, ne permettant pas de recevoir des bateaux d’un aussi fort tonnage, n’a pu soutenir la concurrence des « ports de rivières, comme Nantes et Bordeaux » (Garnault, t. U, pp. 239 et sqq.).

importantes avec l’Angleterre, la Hollande, les pays de la Baltique. La plupart des marchandises destinées à Rouen doivent y être déchargées, comme on l’a vu plus haut. C’est maintenant le grand port du Nord-Ouest : il reçoit chaque année près de 800 navires (1).

Quant au port de Dunkerque, qui commerce surtout avec les pays du Nord, il n'a encore qu’une importance tout à fait secondaire.

Le port de Marseille a fait de grands progrès au cours du xvni0 siècle. Si ses relations avec les pays de l’Europe Centrale sont gênés par le mauvais état des communications alpestres, d’autre part, il commence à faire un commerce important avec les îles d’Amérique, de sorte qu’il devient un grand marché pour le sucre et le café, qu’il revend dans tous les pays de la Méditerranée ; il entre même en relations avec les Indes Orientales, après la suppression de la Compagnie des Indes, en 1769 ; il prend ainsi une importance mondiale. En 1795, Marseille possède 495 navires, d’un tonnage de 127.000 tonneaux (2).

Le tonnage des bateaux s’accroît assez sensiblement au xvme siècle, ce qui entraîne des modifications dans l’importance relative des différents ports (3). Dans la première moi-

(1) Ph. Barrey, op. cit. et Le Havre maritime , loc. cit.

(2) Voy. Marcel Blanchard, Les routes des Alpes Occidentales à V époque napoléonienne. Paris, 4920; Encyclopédie départementale des Bouckes-du-Nord,, t. IX (chap. de Paul Masson), p. 345, et t. III, pp. 256 et sqq. (chap. écrits par Bourrilly). — Remarquons qu'en 1726, Marseille obtient l’autorisation de recevoir les cargaisons des navires qui ont un autre port d’attache ; les Malouins y débarquent les piastres espagnoles et leurs chargements de morues (H. Sée, Le commerce de Saint-Malo dans la première moitié du XVIIIe siècle , loc. cit., pp. 25, 37, 40).

(3) Ainsi s’explique, par exemple, la décadence du port de Morlaix ; voy. H. Sée, L’industrie et le commerce de la Bretagne dans la première moitié du XVIIIe siècle, p. 46; Bourde de la Rogerie, Inventaire de la série B' du Finistère, Introduction, pp. CLXXIf et sqq.

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tié du xvme siècle, un bâtiment de 400 tonneaux semble un gros vaisseau, et même, pour le commerce colonial, on se servait souvent de bateaux qui ne dépassaient pas 200 tonneaux. Dans la seconde moitié du siècle, les navires des « îles d’Amérique » ne peuvent plus arriver jusqu’à Nantes, doivent s’arrêter à Paimbœuf (1). Mais, en 1789, on compte encore beaucoup de bateaux de moins de 200 tonneaux. On s’explique ainsi la décadence de ports comme Vannes (2).

Quelle a été, dans son ensemble, l’importance du commerce extérieur de la France au xvme siècle (3)? Tandis que, pour le xviie siècle, nous ne possédons pas de renseignements numériques, de statistique commerciale, au xvme siècle, fut créé un bureau, auquel les agents des douanes durent envoyer, chaque année, les tableaux des importations et des exportations. Le service fonctionna régulièrement, à partir de 1726, mais laissa d’abord à désirer, car, si les quantités étaient notées exactement (les négociants étaient tenus d’en faire la déclaration), les valeurs ne l’étaient pas. Cependant, à partir de 1756, on remarque un notable progrès, grâce à Trudaine, qui a fait ajouter aux états particuliers des états généraux, dits « objets généraux », sorte de résumés récapitulatifs. En 1781, Necker réorganisa le service et créa le bureau de la balance générale du commerce , qui eut pour chef Arnould. Ce dernier fut donc en

(t) A partir de 1770, un sixième environ des bateaux, provenant des Antilles ou de Marseille, qui entrent à Nantes dépasse 400 tonneaux ; on en note quelques-uns de 600,700 et même 900 tonneaux (Arch. d’Ille-et-Vilaine, C 1588).

(2) H. Sée, Le commerce de Saint-Malo ; R. Gasnier, op. cil., loc. cit., p. 79.

(3) E. Levasseur, Histoire du commerce de la France, t. I, pp. 509 et sqq.

mesure de publier son ouvrage, De la balance du commerce , qui contient des tableaux détaillés pour 1716 et 1787, ainsi que des tableaux résumés par périodes et par régions, de 1716 à 1788.

On a encore d’autres données, notamment les relevés de Bruyard, qui se trouvent aux Archives Nationales, ainsi que les renseignements fournis par Necker dans son Administration des finances ; Necker critique vivement les chiffres donnés par Bruyard, et il semble qu’ Arnould soit la source la plus sûre; mais ses chiffres eux-mêmes ne sauraient avoir qu'une valeur approximative (1).

Au début du règne de Louis XV, le commerce extérieur est évalué à 215 millions (93 à l’importation, et 122 à l’exportation). Or, dans les années 1749-1755, la moyenne est déjà de 616 millions. Et cependant, les vingt premières années du règne ont été marquées par une profonde dépression économique, avec des crises fréquentes (2) ; mais, après 1735, il y a un progrès assez accentué. Ensuite, la guerre de Sept Ans a provoqué une crise profonde : de 1756 à 1763, la moyenne est tombée à 323 millions.

A partir de 1763, les chiffres se relèvent rapidement : 725 millions en 1764-1776; 683, de 1777 à 1783 ; 1.061, de 1784 à 1788 (3). En , 1787, d’après Arnould, le commerce

(1) Voy. aussi des états conservés aux Archives nationales (F12 1834), édités par M . Lohmann, dans les Mémoires de l’Académie des Sciences de Berlin, 1898 {Die amtliche Handelstatistik Englands and Frankreichs im X Villon Jahrundert), des étals imprimés de 1787 à 1828 (Arch. nat., F12 251) ; Chaftal, De l’industrie française, t. 1, p. 134; Moreau de Jonnès, Statistique générale de la France. — Toutes ces données auraient besoin d’être critiquées dune façon scientifique.

(2) Notamment en Bretagne; voy. II. Sée, Le commerce et l'industrie de la Bretagne , et Le commerce de Saint-Malo, loc. cit., pp. 53-54.

(3) Necker donne le chiffre de 530 millions, mais il omet le commerce avec les colonies. Il estime les exportations à 300 millions et les importations à 230. A l'article exportation, il fait figurer les objets