Levasseur, op. cit., t. I, p

ailleurs et, lorsque la dernière rébellion jacobite écrasée à Culloden eut démontré la nécessité d'une série de voies stratégiques, un changement remarquable se produisit. En moins de vingt ans l'Angleterre se couvrit de routes à péages. De 1760 à 1774, le Parlement ne vota pas moins de 452 actes de voirie. Une lignée de conducteurs de travaux et d'ingénieurs s'attachèrent à leur construction : l'aveugle Metclaf, à la carrière étrange et passionnante, Telford, le rénovateur des routes écossaises et galloises, Mac-Adam enfin, dont les procédés d'empierrement des chaussées sont encore en usage. Grâce à eux, de larges et belles voies remplacèrent les chemins étroits, impraticables et marécageux.

Le reste de l'Europe : Etats italiens, Allemagne, Suisse, Hollande, suivit lentement les traces de la France et de l'Angleterre. Mais comparé à l'état lamentable des communications du commencement du siècle, le progrès accompli était considérable ^

Sur ces routes, les moyens de locomotion ne manquaient pas de variété : colporteurs, perpétuant le type du porteur humain ; chevaux et mulets chargés de lainages dont on rencontrait les longues files sur les collines anglaises avant les travaux de la fin du siècle ; bidets montés de voyageurs, la valise en travers de la selle, les arçons garnis de pistolets pour repousser les attaques du brigand prêt à surgir au coin de la forêt prochaine ; fourgons lourdement attelés et pesamment chargés, chariots, charrettes, paniers et guinguettes, carrosses, dont le nom luxueux couvrait souvent des véhicules informes, berlines, cabriolets, coches et chaises courant la poste grâce aux chevaux fréquemment renou-

1. Cependant, en 1815, la vieille Prusse n'avait que 4.100 kilomètres de chaussées, alors qu'elle en a aujourd'hui plus de 50.000.

^8 LE COMMERCE A LA FIN DE l'aNCIEN RÉGIME

velés aux relais. On ne connaissait pas encore la malleposte, dont l'origine en France date de la période révolutionnaire. Mais la diligence venait d'apparaître, tenant le milieu entre le coche lourd et lent et la chaise légère, mais coûteuse. A la deuxième, elle empruntait la rapidité ; au premier son bon marché. Aux huit voyageurs d'intérieur qu'elle contenait au début s'ajoutèrent les trois placés dans le compartiment ouvert de l'avant. La caisse fut divisée en trois parties : le coupé, l'intérieur et la rotonde surmontée d'une impériale où s'entassaient les bagages et les marchandises recouverts d'une bâche. Enfin, le jour où le postillon, conduisant en selle ses cinq chevaux, fut remplacé par le cocher menant en guides du haut de son siège, la transformation et le perfectionnement se trouvèrent achevés. Longtemps les routes d'Europe devaient retentir des claquements de fouet du cocher rubicond popularisé par les estampes anglaises, illustrant les plaisirs et les incidents des voyages en diligence, qu'on retrouve à peine dans quelques campagnes, pour les brefs parcours, dans certains coins perdus ou dans les routes montagnardes suisses, d'où les chasse peu à peu l'automobile victorieux.

A ces progrès dans la voie et le véhicule venaient s'ajouter les progrès dans l'organisation. Ici encore, concurremment, la réforme s'accomplit, à quelques années près, à la même date, des deux côtés de la Manche. En France, elle est due à Turgot qui érige en monopole le transport public des voyageurs. En Angleterre elle est le résultat de la réforme postale de J. Palmer, directeur de théâtre, puis député de Bath (août 1784). Du bail des postes i, Turgot détache les diligences et messageries

1. Le bail « des postes des messageries et du roulage » comporta longtemps Je transport des correspondances, des voyageurs et de certaines marchandises.

et en rachète la finance aux concessionnaires. Il en confie l'exploitation, en régie, à un directeur concessionnaire, abaisse les tarifs, exempte les messageries des droits de péages,, passages, traites foraines, de la visite d'octroi, — privilège supprimé peu après, — et interdit aux muletiers et rouliers le transport des métaux précieux et paquets légers. Réunie de nouveau à la ferme des postes, à la chute de Turgot, la sous-ferme générale des Diligences et messageries royales était administrée en 1789 par six fermiers généraux et un directeur général.

L'ère des départs irréguliers, fixés au gré du conducteur et des besoins du moment, était close. De Paris rayonnaient vers les grandes villes vingt-six lignes à départs périodiques : cinq diligences par semaine pour Lyon (6 jours) ; trois pour Lille (3 jours) ; deux pour Bordeaux (6 jours et demi) et un fourgon ; une pour Marseille (13 jours). La vitesse moyenne ne dépassait guère 75 kilomètres par jour i.

En Angleterre, l'accélération des parcours avait paru plus merveilleuse. Deux raisons l'expliquaient : l'état des transports au milieu du siècle ; la rapidité de leur transformation. De Shrewsbury à Holyhead, le coach couvrait les 172 kilomètres en dix heures ; de Londres à Edimbourg (600 kilomètres), il mettait quarante-deux heures, quand il fallait encore six jours et demi pour aller de Paris à Bordeaux. Enfin de Brighton à Londres le Vif- Argent {Q uicksilçer) faisait tous les jours ses 77 kilomètres en quatre heures et demie, abaissant même une fois cette durée à trois heures quarante, à l'occasion de l'ouverture du Parlement. En moins de soixante ans, de 1742 à 1800, les progrès de la viabilité et du véhicule avaient raccourci de huit fois les trajets i. A la célérité,

1. De Foville. La transformation des moyens de transport, p. 7. — Lovasseur, op. cit., t. I. pp. 446 ss.

2. Gibbins. op. cit. p. 33. Alors quavant 1750 il fallait deux jours pour aller de Londres à Oxford, quatre à Exoter et sept à York, dès 1752 le

NOGARO et OUALID. •*

l'organisation nouvelle ajoutait d'autres avantages : la sécurité et la régularité, choses presque inconnues jusquelà. Désormais, le privilège des déplacements rapides ne fut plus réservé aux seuls grands seigneurs voyageant en poste.

Dans ces voitures publiques, le prix des voyages variait suivant la nature du véhicule. Pour les diligences en poste, le tarif était de 16 sols par lieue (20 centimes environ par kilomètre), soit nominalement le double du tarif moderne. Il en coûtait 24 livres pour aller de Paris à Rouen, 54 livres 8 sols pour gagner Calais, 124 livres pour atteindre Bordeaux et 157 livres 12 sols pour arriver à Marseille. Les carrosses et les cabriolets, destinés aux bourses plus modestes, ne demandaient que 10 sols par lieue. Dans les fourgons et chariots, dont le service avait été imposé aux concessionnaires et qui s'adressaient aux gens peu fortunés, la lieue revenait à 5 sols. A ces frais s'ajoutaient ceux des bagages décomptés à part, à raison par exemple de 6 sols par livre de « bardes et paquets » de Paris à Lyon. En Angleterre, les prix étaient sensiblement les mêmes. De Londres à York, le coach coûtait 3 livres 5 shillings (81 fr. 25) à l'intérieur et 1 livre 14 shillings (42 fr. 50) à l'extérieur, alors que le trajet aujourd'hui, en chemin de fer, coûte 1 £ 7 en première classe et 16 shillings 11 pence en seconde.

Déjà commençait à poindre une des conséquences de cette transformation des transports : l'ancien marchandcolporteur, traînant ou portant avec lui sa marchandise à soumettre aux clients, faisait place au voyageur de commerce muni seulement d'échantillons. Dans l'ensemble, toutefois, le transport des marchandises avait, moins que celui des voyageurs, profité des réformes opé-

cochc volant mettait Manchester à trois journées de Londres et en 1786 Edimbourg à 72 heures.

rées et des progrès accomplis. En France, par exemple, tout en ne possédant légalement que le monopole du port des paquets de moins de 50 livres, les concessionnaires de messageries tendaient à accaparer tout le trafic commercial, ruinant les entrepreneurs privés, faisant défense aux aubergistes d'entreposer leurs marchandises et suscitant mille difficultés aux rouliers. Fixés à 1 livre 6 par 100 livres et par lieue, leurs tarifs atteignaient parfois jusqu'au double de ceux des concessionnaires ordinaires de roulage. De Paris à Orléans, ils comptaient 2 livres 2 sols, par 100 livres, quand les rouliers privés demandaient 18 sols ; de Paris à Bordeaux 11 livres 12 sols au lieu de 7 livres 10; de Paris à Marseille 15 livres 14 au lieu de 9 ; de Paris à Lyon 9 livres 3 au lieu de 6, voire même de 4 livres K En Angleterre, le roulage, peu à peu substitué au portage, acquittait des droits de transport aussi élevés. La tonne, de Londres à Birmingham, revenait à 5 £, de Londres à Exeter à 12 shillings, de Londres à Leeds à 13 shillings et de Manchester à Liverpool à 40. On s'explique alors le succès des canaux dans ce pays et l'on comprend que sur un trafic intérieur total de 33 millions de tonnes, à la veille de la construction des chemins de fer, 30 millions empruntassent la voie d'eau.

Comme on l'a bien dit, l'histoire de la poste est un vrai raccourci de celle des transports : ses progrès résument ceux de toutes les variétés de transport -. A cet égard aussi le xviii^ siècle marque une profonde amélioration. Rien ne le montre mieux, en France, que le prix

1. Encore convient-il de noter que quoique élevés, ces prix ofïraient un avantage : la fixité. Dans d'autres pays, au contraire, les prix variaient d'après la nature des routes, le prix des fourrages, etc. Levasseur op. cit., t. I. p. 448.