LA FIN DU XIX^ SIÈCLE. L'ORGANISATION COMMERCIALE

Par W. OUALID

Au cours d'un siècle aussi fertile en transformations de toutes les branches de l'activité économique, il en est peu dont l'évolution ait été plus complète et les progrès plus marqués que ceux du commerce proprement dit et ses auxiliaires : les transports et le crédit. L'expansion démesurée de l'économie, devenue peu à peu nationale, puis mondiale, de domestique, locale ou régionale qu'elle était encore très souvent à la fm du xviii^ siècle, voire même au milieu du xix®, a considérablement accru l'importance des intermédiaires de toutes sortes entre le producteur et le consommateur, c'est-à-dire des commerçants. Dans les pays de vieille civilisation, l'agriculture occupe une proportion constamment décroissante de la population. Et, si à l'industrie s'adonne une fraction de plus en plus forte des éléments actifs de la nation, son accroissement demeure inférieur à celui du personnel affecté au commerce et aux entreprises de transports, notamment à partir de 1860.

A nous en tenir aux seuls chiffres, cette amplification du rôle des professions commerciales et connexes ressort, dans les différents pays, des données suivantes. En Angleterre, en 1861, sur les 9 millions d'habitants occupés, 21,5 p. 100 vivent de l'agriculture, 51,5 p. 100 de l'industrie et 6,7 p. 100 du commerce. Vingt ans plus

tard, en 1881, ces proportions sont respectivement devenues 14,9, — 56,8 et 8,7 p. 100. Vingt ans après, en 1901, elles sont passées à 8, — 58,2 et 13 p. 100, soit une augmentation du simple au double pour le commerce. En Allemagne, en 1882, le commerce et les transports n'occupent que 8,3 p. 100 de l'ensemble de la population active, — l'industrie et l'agriculture en employant respectivement 33,8 p. 100 et 43,4 p. 100. En 1907, ces chiffres deviennent 12,4 p. 100 pour le commerce, 35,2 p. 100 pour l'agriculture et 40,1 p. 100 pour l'industrie.

En France, sur 1.000 habitants exerçant un métier ou une profession, 79, en 1866, se consacraient au commerce ou aux transports, 287 à l'industrie et 475 à l'agriculture ; en 1896, ces proportions étaient respectivement 129, 308 et 459; en 1906, 147, 315 et 436. En Autriche, en 1890, on comptait 6.2 p. 100 de la population active dans le commerce, 21,2 dans l'industrie et 62,5 dans l'agriculture; en 1900, 7.3, — 22,3 et 58,2 p. 100; en Suède, en 1880, 5,06 dans le commerce et les transports, 14,7 dans l'industrie et 71,9 dans l'agriculture ; en 1900, 10,5, — 27 et 55 p. 100 ; aux Etats-Unis, en 1880, 10,7,-21,8 et 44,3 p. 100; en 1900, 16,4, — 24,4 et 35.7 p. 100. Ce qu'il sied donc de retenir de ces chiffres, c'est un accroissement du personnel commercial plus que proportionnel à celui des autres groupes professionnels.

Ce n'est pas à dire d'ailleurs que cette transformation du commerce, qui se reflète dans ces données numériques, soit essentiellement contemporaine de nous. Au cours des siècles écoulés, le négociant avait joué un rôle que nous avons dû nous contenter d'esquisser au début de ce livre, qui s'ouvre au moment où il allait subir une éclipse au profit de l'industrie révolutionnée. Les institutions qu'utilise le commerce, élargi jusqu'aux confins du globe terrestre, ne sont même pas issues de cette évolution de notre temps. Le siècle dernier s'est borné à les emprunter aux villes commerçantes qui, comme

Amsterdam et Londres ou Lyon, les avaient imaginées longtemps auparavant. Mais il en a tellement étendu l'emploi, tellement généralisé les usages, que cette œuvre équivaut à une innovation véritable et, sous cette réserve, nous pouvons lui en attribuer le mérite. La transformation de l'esprit et des méthodes, la spécialisation, la différenciation qui s'y introduisent n'atteignent véritablement leur apogée que pendant la deuxième moitié du xixe siècle, et donnent au commerce moderne sa physionomie propre et caractéristique.

Les causes de cette évolution nous les connaissons : c'est la libération du commerce du joug des entraves juridiques qui l'oppressaient ; c'est son émancipation des obstacles matériels qui s'opposaient à son développement. Liberté commerciale et industrielle, révolution des moyens de transports, tels sont les deux grands faits qui ouvrent à l'esprit mercantile une voie nouvelle et immense et l'incitent à une expansion qu'il n'aurait jamais osé rêver. En même temps, le recul de l'ancienne économie fermée qui fait place à l'économie moderne, monétaire et fiduciaire, vient ajouter aux progrès des conditions juridiques et techniques ceux des conditions économiques. Le capitalisme grandissant fournit au commerçant plus de ressources, comme il le pousse à la spéculation. Credo du libéralisme économique, la liberté de concurrence fait sentir son action dans tous les domaines du commerce, du grand au petit, et suscite l'initiative, stimule l'énergie, non sans engendrer à son tour des dangers et des abus.

Quant à ses effets, ils se résument dans cette formule : l'économie fermée, domestique ou locale, cède de plus en plus le pas à l'économie nationale, puis mondiale. Déjà battue en brèche, nous l'avons constaté, à la fin de l'Ancien Régime, la production individuelle, source encore très fréquente des biens pour la majeure partie de la population, perd définitivement pied. Le commerce

NOGARO et OUALID. 1^

devient le pourvoyeur à peu près exclusif de tous les objets de la consommation humaine. Le phénomène de rechange pénètre dans les milieux qui y paraissaient le plus réfractaires, et la chaîne des intermédiaires, du producteur au consommateur, voit sans cesse s'accroître le nombre de ses maillons : maillons utiles, quand ils ajoutent à la valeur du bien en le façonnant, en le transportant, en l'entreposant, en le conservant, en le distribuant ou en contribuant à en fixer le prix; maillons nuisibles et parasitaires, quand ils se bornent à vivre des variations qu'ils font subir à ce prix par leurs spéculations hasardeuses et inexpertes.

De plus en plus, en tout cas, l'édifice entier de l'activité économique repose sur la demande, sur la consommation, ainsi réhabilitée et ramenée au rang qui lui convient, après avoir essuyé le mépris des économistes classiques, presqu'uniquement préoccupés de la production. Cette demande, il est vrai, à un moment donné, n'est pas la demande effective du consommateur. C'est l'idée que s'en fait le commerçant qui la prévoit, la suscite par ses offres, l'excite par ses prix, la provoque par sa publicité. Mais il n'y a pas là une régression, au contraire. Cette intervention d'un rouage nouveau perfectionne la demande. Elle fait du marchand un personnage ayant un rôle utile à jouer, à la fois informé des besoins collectifs du marché qu'il a la charge d'approvisionner et des ressources de ceux où il peut se pourvoir. Dans le chaos apparent de la vie économique, c'est le régulateur auquel incombent la tâche d'équilibrer l'offre et la demande et le soin d'assurer la marche de son mécanisme.

Prévoir la consommation pour la satisfaire, diriger la production en vue de suffire à ses besoins : dans le temps, en répartissant convenablement ses ordres ; dans l'espace, en approvisionnant régulièrement et exactement les marchés, telle est l'œuvre qu'accomplit le commerce. Œuvre immense et grandiose, malgré les

erreurs et les abus de l'intérêt personnel, seul moteur du négociant, car le marché, « région où acheteurs et vendeurs se trouvent en relations si faciles que le prix d'une même marchandise tend à s'y égaliser », n'a souvent plus aujourd'hui pour bornes que les limites naturelles du monde habité. Il en est ainsi notamment pour les capitaux mobiliers, biens essentiellement durables, transportables et de demande universelle, dont le marché, aussi vaste que le monde, met en présence financiers et banquiers d'un bout à l'autre de la terre. D'autres biens participent de ce caractère et leur prix tend à s'uniformiser, sans autre différence que les frais de transport ou les droits de douane : métaux précieux, textiles d'usage courant, combustibles partout demandés, céréales de consommation générale. Le marché moderne devenu mondial est le résultat le plus remarquable des progrès du mécanisme des transports et des échanges. Elargi grâce au merveilleux essor des voies de transport et des moyens de communication : chemins de fer et bateaux, télégraphes, journaux et instruments de crédit, il a accru la concurrence en rapprochant les producteurs par la réduction des distances pour les biens et les personnes, leur suppression pour les nouvelles, cependant que, de son côté, le développement et la diffusion de la technique productrice, en nivelant les procédés de fabrication, contribuaient pour leur part à l'universalisation du marché.

Tandis que se trouve ainsi accru l'espace couvert par le marché, le temps lui-même est asservi à ses lois. La quantité, la nature des besoins présents ne dirigent plus la production. Elle cherche sa direction dans les besoins futurs, escomptés, besoins que l'homme d'affaires, le négociant, ont pour mission de prévoir ou de susciter. Le facteur aléatoire, la spéculation — dont on exposera plus loin le mécanisme — est tout à la fois la cause et la conséquence du machinisme crois-

sant de l'industrie et des transports. Conséquence, car tandis qu'autrefois l'artisan ou la production manuelle, dotés d'un grossier outillage, parvenaient à grand'peine à satisfaire à la consommation du présent, la production en grand, de nos jours, est sans cesse en avance sur la consommation : force lui est donc, pour réaliser un profit, de produire en vue des besoins à venir. Cause, car l'extension et la rapidité des moyens d'information dont dispose le commerçant lui permettent de mieux prévoir ces besoins futurs, et partant de mieux y adapter la production en en diminuant l'aléa.

Ainsi se trouve mise en relief la solidarité, non seulement des marchés, mais de l'ensemble des phénomènes économiques. Issu du libre jeu de leurs forces, le commerce, qui en conditionne les effets, en subit aussi la répercussion. Qu'on considère l'une ou l'autre des deux branches, en lesquelles on divise généralement le commerce, malgré la ténuité de la ligne de démarcation qui les sépare : le commerce de gros ou le commerce de détail, tous deux ont bénéficié de l'évolution contemporaine, comme ils l'ont influencée. Le commerce de, gros, en profitant des découvertes techniques qui ont mis à sa disposition une quantité sans cesse accrue de produits à distribuer, un champ de plus en plus large d'approvisionnement et d'écoulement, un système perfectionné d'information. Le commerce de détail, en se transformant sous l'influence du capitalisme et en réalisant parfois comme un retour au régime corporatif, où le fabricant ne connaissait pas d'intermédiaire entre le consommateur et lui.

Si le machinisme tient une place énorme dans les transports et si, par l'immensité des capitaux qu'il exige, s'explique la concentration qu'on y constate, il n'agit qu'indirectement dans le commerce proprement dit. Le facteur humain, le travail intellectuel, la direction y sont prépondérants, mais l'organisation même s'y est

renouvelée, systématisée, rationalisée. Il en résulte que si, au point de vue de la technique matérielle pure, les modifications du commerce sont peu sensibles, on y retrouve intacts les traits caractéristiques de l'évolution économique moderne, traits qui sont la résultante de l'évolution, mais qui en accentuent et en accélèrent la marche. Ce sont des phénomènes en apparence contradictoires, mais en réalité parfaitement compatibles. Ils se ramènent à deux principaux, double aspect du phénomène plus large de la concentration : la spécialisation et V intégration^ — la spécialisation, manifestation de la division du travail, source du progrès; V intégration, réunion des différentes phases du processus économique, ou d'un ensemble de branches d'activité économique jusque-là dissociées, dans une entreprise et sous une direction uniques. Mais si ces caractères se rencontrent partout, leurs manifestations varient. Dans le commerce, les transports et le crédit, — en laissant de côté l'industrie pour laquelle ils ont fait l'objet d'une étude particulière ^ — ils revêtent une forme difïérente suivant la branche que l'on envisage. Aussi, conservant l'ancienne distinction entre commerce de gros et commerce de détail, — malgré les observations qu'elle appellerait — en examinerons-nous successivement l'organisation actuelle et les méthodes, pour terminer par les entreprises de transport et de crédit.

1. Voir le volume XI de la collection : L'évolution industrielle et agricole depuis cent cinquante ans.