Le capitalisme et les chemins de fer

De l'apparition des chemins de fer, date véritablement le problème moderne de l'organisation des transports. Qu'on songe aux innombrables questions qu'elle posait et que l'expérience du passé ne permettait de résoudre que dans une faible mesure. Qu'étaient le matériel roulant et la cavalerie des anciennes entreprises individuelles de messageries auprès des locomotives et des wagons de nos railways ? Tandis que les voitures publiques ou privées empruntaient gratuitement les routes construites et entretenues par la communauté, la voie ferrée devait établir à grands frais sa propre route, acquérir ou exproprier, dans ce but, les terrains sur tout son parcours, procéder à des travaux d'art des plus coûteux et à un entretien constant et dispendieux. Les plus grosses fortunes particulières n'auraient pu y suffire. Seule la collectivité elle-même, représentée par l'Etat, ou des associations de capitaux pouvaient y subvenir. De fait, si les sociétés par actions sont bien antérieures à l'établissement des premiers chemins de fer, rien n'a fait autant pour en développer l'essor et accoutumer le public aux valeurs mobilières, à cette poussière de fortune, tout à la fois cause de concentration capitaliste dans la production et de dispersion dans la répartition, que l'émission des titres de chemins de fer. C'est ainsi que leurs premières actions et les obligations sur lesquelles tous se précipitèrent avec frénésie, provoquèrent une spéculation inouïe, sans précédent, et, semèrent la ruine parmi les actionnaires alors indéfiniment responsables, au point d'amener l'intervention des Gouvernements pour atténuer cette responsabilité

NoGARO et Olalid.- 21

en la limitant à la valeur des titres souscrits. Telle fut l'origine de la loi anglaise de 1855 {Biibble Act) et de la loi française de 1867.

A qui fallait-il confier la construction et l'exploitation de ces lignes ? Les monopoliserait-on en en faisant une attribution de la puissance publique ou en les conférant à des compagnies privilégiées ? Les abandonnerait-on à la libre concurrence, non sans réserver à l'Etat un contrôle minimum sur les tracés ou tout au moins sur les tarifs ? Ces différents systèmes se partagèrent les divers pays au gré des traditions historiques et des tempéraments nationaux. L'Angleterre libérale et les Etats-Unis optèrent pour le dernier, mais la concurrence de lignes rivales et de force inégale aboutit promptement à la disparition des moins aptes et à l'entente des survivantes. Le continent européen, dans son ensemble, manifesta une préférence pour la régie d'Etat, généralisée aujourd'hui dans un grand nombre de pays : Russie, Allemagne, Autriche, Italie, Hollande, Belgique et Suisse et partiellement adoptée chez nous. La France, en effet, s'était prononcée, après bien des hésitations et plutôt sous l'influence des circonstances que d'après un plan préconçu, en faveur d'un système mixte de concessions temporaires de longue durée, associant véritablement l'Etat et les compagnies privées aux charges et aux bénéfices de leur exploitation. Quant aux tarifs, en vertu d'un droit régalien, que connaissait déjà l'Ancien Régime, et, en dehors des Etats-Unis où fleurissent les taxes différentielles, l'Etat s'en réservait partout, sinon la fixation, tout au moins l'homologation.

Quelle que fût d'ailleurs la méthode suivie, les effets s'en manifestèrent sensiblement les mêmes, dès que les hésitations du début eurent été surmontées. Partout l'organisation tendit à s'uniformiser, concentrant aux mains des Compagnies ou de l'Etat le plus puissant instrument qu'eût jamais contrôlé l'humanité, subor-

l'organisation dk,s transports 323

donnant aux directeurs les armées d'un personnel sans cesse accru, provoquant le plus remarquable mouvement de capitaux enregistré par l'histoire économique et réunissant enfin, au maximum, les caractères de l'évolution contemporaine : intégration et spécialisation, concentration capitaliste et socialisation des instruments de transports.

H. — La navigation maritime et la concentration.

Si dès leur origine les chemins de fer, institution nouvelle, revêtent la physionomie qu'ils auront de nos jours, si seule la fusion progressive des lignes diverses ou le rachat par l'Etat constituent les épisodes de leur histoire, l'organisation de la navigation, presque aussi vieille que le monde, suit une marche plus lente, mais non moins sensible. Beaucoup plus que les transports terrestres, elle est encore indifférenciée et individualisée au début du siècle. Fréquents sont alors les armateurs qui ne possèdent qu'un seul ou deux navires. Ce sont, la plupart du temps, de gros négociants qui remplissent leurs cales de leurs propres marchandises et rendent accessoirement à d'autres commerçants ou à des passagers de fortune le service de les charger à leur bord. Seules, quelques rares compagnies assurent des relations à peu près régulières entre l'Europe et l'Amérique.

L'adoption de la vapeur bouleversa cette organisation. Du transport maritime, simple accessoire du grand commerce, elle fit une industrie autonome, ne laissant plus subsister que quelques survivances des négociants armateurs du temps jadis i. A la dispersion des entreprises, elle substitua la concentration technique, organique, financière ou commerciale.

1. Telle la maison Bordes et C'" do Bordeaux, qui pratique le commerce des nitrates du Chili et possède une Hotte de voiliers de 100.000 tonneaux chargée de leur transport, ce qui no l'empoche pas de faire, pour le compte d'autrui. lo trafic d'autres produits : blé d'Amérique et charbon d'Europe par cxoniple.

Du jour où la vapeur permit la régularité des voyages en les affranchissant des caprices des vents, du jour oîi l'entreprise de navigation devint une industrie absorbante, exigeant de gros capitaux, comportant une direction complexe, une organisation minutieuse, il n'y eut plus qu'une place restreinte et de plus en plus réduite pour le négociant-armateur. A peine, par un phénomène d'intégration assez commun, peut-on voir quelques négociants ou producteurs adjoindre à leur entreprise un service de transports, telles certaines maisons de charbons possédant leur flotte, ou certaines compagnies pétrolières leurs bateaux-citernes. Mais elles demeurent encore des exceptions et, en somme, si la navigation maritime a été la dernière à venir à la spécialisation, réalisée longtemps auparavant dans les transports terrestres, le mouvement aujourd'hui y est à peu près complètement achevé.

Quant à la concentration, elle y a passé par trois étapes. Le navire s'est agrandi ; les capitaux se sont concentrés en compagnies ; celles-ci se sont fusionnées en trusts.

Elle s'est d'abord manifestée au point de vue technique par le remplacement progressif du petit par le grand navire. La supériorité économique du premier sur le second l'explique, comme elle justifie la victoire du grand sur le petit magasin : économie de frais généraux (personnel, combustible), de droits de port, de courtage, etc. De ces grands navires, il fallait, en outre, posséder des flottes nombreuses pour assurer la fixité des départs et desservir non seulement les lignes principales, mais encore les lignes combinées, conjuguées ou annexées qui se branchaient sur elles ^

1. M. de Rousiers (La concentration dans la navigation maritime. La concentration des entreprises, 1913, p. 203) évalue à 6 le nombre des navires nécessaires à un trafic journalier régulier, de 2 voyages dans chaque sens, entre Douvres et Calais (traversée : 1 heure) et à 7 le nombre de ceux nécessaires à assurer un sorvice hebdomadaire dans les deux sens du Havre à New-York (traversée : 6 jours).

l'organisation des transports 325

Le risque ainsi couru, le matériel accru nécessitaient des capitaux bien au-dessus des forces individuelles. Aussi, quoique nombre de navires vagabonds, les tramps^ vrais francs-tireurs de la mer, jettent souvent le trouble parmi les flottes des lignes régulières, le trafic mondial est de plus en plus accaparé par les grandes compagnies à parcours fixes, aspirant sur leur passage les marchandises et le fret humain, nouvel aspect de la capitalisation grandissante des entreprises. Elles apparaissent au milieu du xix*5 siècle et sont contemporaines de la navigation à vapeur. C'est le Lloyd autrichien^ créé en 1836, la Peninsiilar and Oriental (P et O) en 1837, la Cunard en 1839, la Hamburg Amerika en 1847, les Messageries Maritimes en 1851, le Norddeutscher Lloyd en 1857, la Compagnie Générale Transatlantique en 1862. A elles seules, les compagnies anglaises, américaines, françaises et allemandes représentent actuellement un capital de un milliard et demi et une flotte de plus de 8 millions de tonnes. En Angleterre, 18 compagnies, au capital global de 486 millions, ont chacune une flotte de plus de 100.000 tonnes et possèdent ensemble 775 navires. La Peninsular and Oriental^ par exemple, arme 90 navires de 444.000 tonnes de jauge totale. En 1854, elle avait seulement 45 navires jaugeant en tout 58.000 tonnes. La British India, avec ses 110 vapeurs, a un tonnage égal et si la Compagnie Cunard ne possède que 22 steamers, ils ont une jauge totale de 224.000 tonnes, soit en moyenne 10.000 par unité. En 1855, elle n'avait que 7 bateaux en bois. La plus puissante Compagnie du monde, la Hamburg Amerika^ au capital de 154 millions, comme le Norddeutscher Lloyd^ a 170 navires jaugeant ensemble plus d'un million de tonnes, suivie, en Allemagne, par \e Lloyd avec 156 navires et 680.000 tonnes, tandis que quatre autres compagnies possèdent chacune plus de 100.000 tonnes. En France, la Compagnie Générale Transatlantique est propriétaire d'une flotte de

77 navires jaugeant près de 350.000 tonnes, soit douze fois plus forte qu'en 1868 et 6 fois plus qu'en 1879; les Messageries maritimes ^ arrivent presque au même tonnage, suivies à longue distance par les Chargeurs Réunis : 134.000 tonnes. La compagnie danoise Det Forenede Dampskibsselskab a 150.000 tonneaux, la Navigazione Italiana, 100.000, la Koninklijke Packetvaart hollandaise 105.000 et les compagnies japonaises, Nippon Yusen Kaisha et Osaka Shoshen Kaisha, jaugent, la première 355.000 et la seconde 120.000 tonnes.

Enfin, — nouveau degré de la concentration, — ces entreprises gigantesques se fusionnent et s'entendent. Tout comme l'industrie a ses trusts et ses cartells, la navigation maritime possède son trust, ses rings ou ses pools, destinés à parer aux fâcheux effets de la concurrence acharnée que se font les compagnies rivales desservant les mêmes points. C'est ainsi que, pour obvier aux inconvénients de voyages trop nombreux et ruineux sur les lignes nord-américaines par l'organisation et l'entente, Pierpont Morgan conçut le trust de l'Océan. Il réunit aujourd'hui sept grandes compagnies anglaises et américaines et contrôle une flotte de 124 navires et de 1.100.000 tonnes. Un accord offensif et défensif l'allie aux grandes lignes allemandes, tout en laissant à ces dernières leur indépendance.

Victime des agissements financiers qui accompagnèrent sa naissance, des exigences des compagnies adhérentes et de la surcapitalisation de leurs apports, le succès financier n'a pas couronné cette conception grandiose, cet échelon suprême de la concentration capitaliste. Le trust n'a jamais distribué de dividendes et son capitalactions, estimé en 1902 à 850 millions, n'était plus coté qu'à 255 millions à la Bourse de New- York en 1911, après être tombé à une soixantaine de millions en 1904.

1. En 1912, la compagnie avait 63 navires jaugeant 2S(i.802 tonneaux, au lieu des 16 unitrs qui formaient sa flotte initiale.

l'organisation des transports 327

Si cette expérience n'a pas eu d'imitateurs sur une aussi vaste échelle, en revanche les fusions devaient se poursuivre. En 1911, r Union Castle Line devenait la propriété de la Royal Mail et de la compagnie Elder Dempster et la Ciinard mettait la main sur ÏAnchor Line.

Quant aux ententes, rings, conférences, véritables cartells de fait, les années dernières les ont vus se multiplier sous des formes variées, mais toujours dans l'unique but d'atténuer les désastreux effets de la concurrence commerciale. Tantôt, c'est une distribution de primes aux clients fidèles qui, pour leurs expéditions, s'adressent aux armateurs adhérents et bénéficient, de ce chef, d'un rabais sur le prix du fret (rebate System), procédé particulièrement employé par le commerce sud-américain, australien et chinois. Tantôt, c'est la répartition du fret d'une zone entre les armateurs d'après une certaine proportion préétablie, l'un en chargeant le 1 /lO^, l'autre le 1 /20^, un troisième le 1 /50®, etc. Il n'est pas même jusqu'aux navires vagabonds, accoutumés pourtant à une concurrence effrénée dont ils vivent, qui n'en viennent à éprouver le besoin d'en tempérer les excès par des accords exceptionnels temporaires ou réguliers.

A CONSULTER

Pour les Irois chapitres de la IV» partin.

BouRGUiN (M.). — Les systèmes socialistes et Uévohitlon économique .

Paris, 3® éd.

Passama (P.). — Formes nouvelles de la concentration industrielle.

L'intégration du travail. Paris, 1910.

Martin Saint-Léon (E.). — Cartclh et trusts, 3'^ éd., 1909. — Le

petit commerce français. Paris, 1911.

RousiERS (P. de). — Lessyndicats industriels de producteurs en France

et à l'étranger. 2'- édition. Paris. 1912.

Ely (R.-T.). — Monopolies and trusts. New-York. 1900. — Studies in the évolution of industrial Society. New-York, 1903.

HoBSON. — The évolution of modem industrialism.

ScHMOLLER. — PHucipes d'économie politique (trad. franc.), t. V.

Fontaine (A), March. de Rousiers. Samazeuilh, Sayous, Veillât, Weiss (P.). — La concentration des entreprises industrielles et commerciales. Paris, F. Alcan, 1913. (Cf. les études de M. de Rousiers et de M. Sayous).

CoLSON (C). — Cours d'économie politique, t. IV. Paris, 1909.

MoRiDE (P.). — Les maisons à succursales tnultiples en France et à l'étranger. Paris. F. Alcan, 1913.

Levasseur (E.). — Histoire du commerce de la France, t. II.

VouTERS (H.). — Les mesures législatives tendant à enrayer la concentration du commerce de détail. Thèse. Paris, 1911.

Veblen. — The theory of business enterprise.

Wanamaker. The évolution of mercantile businesses. {Annals of American Academy . Supplément 1900.)

Hadley (A. T.). — Le transport par les chemins de fer (trad. A. Raffalovich et L. Guérin). Paris, 1887.