I. — Les transports intérieurs

Des trois grands moyens de communication intérieure en usage dès le milieu du xix^ siècle, chaussées, railways et canaux, si l'importance n'a pas crû dans le même rapport, l'importance absolue a partout grandi. Bien

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plus, par un phénomène fréquent dans l'évolution économique, certains d'entre eux dont le rôle paraissait ne devoir plus être qu'accessoire ou secondaire ont repris une vitalité qu'on croyait perdue.

Les grandes routes d'abord, menacées par le ruban de fer qui les côtoie ou les traverse, ont dû modifier leur fonction. Elles ne servent plus, comm.e jadis, aux transports à toutes distances, mais forment surtout les affluents des lignes ferrées vers lesquelles elles déversent le trafic des régions avoisinantes ou dont elles distribuent les voyageurs et les marchandises. Cependant, elles ne sont plus aujourd'hui vouées à la circulation purement locale : la bicyclette et l'automobile sont venus les tirer de leur demi-léthargie, elles et les hôtels et auberges situés sur leur parcours, tandis que le long d'elles, sur des rails posés à même la chaussée, court le tramway à vapeur ou électrique, raccordé aux grandes lignes, reliant les villes ou assurant, au sein même des cités, un trafic tous les jours accru.

Ainsi s'explique leur développement continu. Dans la France seule, trente années de laTroisième République, de 1870 à 1900, allongent de 40 p. 100 le réseau routier. A la fin du xix<^ siècle, les routes nationales ont 38.000 kilomètres, presque la longueur du méridien terrestre et les 530.000 kilomètres des autres routes, mis bout à bout, feraient treize fois le tour du monde. Quant à leur fonction, les recensements en révèlent l'activité. Fortement atteintepar la concurrence des voies ferrées, de 1856 à 1876, puisque le nombre moyen de colliers empruntant les routes nationales tombe, dans cette période, de 246 à 207 par jour, elle se relève peu à peu et en 1903 elle remonte à 251, chiffre supérieur à celui de 1856. Malgré le prix élevé du roulage, qui reste encore de nos jours fixé à

0 fr. 25, un. milliard et demi de tonnes kilométriques de marchandises y passent chaque année. L'Angleterre entretient 170.000 kilomètres de grandes routes et chemins ; l'Autriche en possède 150.000 ; l'Allemagne en a 425.000 ; les Etats-Unis, où le rail est la voie ordinaire, comptent 400.000 kilomètres de routes carrossables ; l'immense Russie, 220.000; l'Italie, plus de 160.000, la Belgique, 250.000 et l'Espagne même, célèbre pour sa voirie défectueuse, 21.000 kilomètres.

Deux problèmes essentiellement modernes ont ramené l'attention sur la circulation routière au cours de ces dernières années : celui de la circulation urbaine dans les rues encombrées, trop étroites pour le mouvement intense qui s'y presse, et l'utilisation du nouveau véhicule mécanique, l'automobile, dont l'usage s'est répandu avec une rapidité remarquable en une seule décade.

Accroissement des agglomérations urbaines, désir de déplacement rapide, extension du périmètre des villes par l'annexion progressive de leurs banlieues, spécialisation des quartiers affectés au commerce ou à l'habitation, autant de causes et d'eiïets, tout à la fois, du développement des transports en commun. Les services qu'ils rendent s'expriment dans ces simples chiffres. En 1856, les omnibus et chemins de fer intérieurs de Paris véhiculaient 52 millions de voyageurs ; en 1885, 154 millions ; en 1910, plus d'un milliard, accroissement du vingtuple en une cinquantaine d'années. En 1867, à Londres, les chemins de fer seuls transportaient 40 millions de voyageurs. En 1880, tous les moyens de transports publics y assuraient le déplacement annuel de 269 millions de personnes et en 1907, de près de 1 milliard et demi. En 1856, calculait-on, le Parisien prenait 44 fois par an un véhicule de transports en commun, 78 fois en 1875 et 249 en 1910; le Londonien 23 fois en 1867, 55 en 1880, 178 en 1907 ; le Berlinois 15 fois en 1875, 132 en 1910 ; le New-Yorkais 47 fois en 1860, 182 en

1880 et 321 en 1910, presqu'une fois par jour en moyenne^. De là la multiplication des omnibus à traction animale, peu à peu remplacés par la traction mécanique, des tramways tentaculaires, à vapeur, électriques ou à air comprimé, rayonnant jusqu'à plus de cinquante kilomètres des cités ; l'étagement de la circulation par l'emploi des cars surélevés, ou courant sous un 'tunnel sans fm, comme le tube de Londres ou les métropolitains de Paris ; la construction de passages souterrains ou de passerelles donnant aux piétons une sécurité relative au milieu du va-et-vient affolant des véhicules de tout genre, qui réunit au coin d'un même carrefour tous les moyens de transport utilisés à travers les âges : depuis le tracteur ou porteur humain jusqu'au rapide automobile de luxe ou de course.

Enfin, aux routes que ne sillonnent encore ni chemins de fer d'intérêt local, ni tramways, l'automobilisme est venu donner un regain de vie grâce à ses avantages marqués sur les transports à installation fixe. Il utilise gratuitement une voie toute tracée, ou construite, le cas échéant, à la moitié du prix de la moindre ligne ferrée. Susceptible de s'adapter exactement aux besoins de la circulation, son exploitation permet l'économie des longues immobilisations de matériel dans les gares de triage, dont les stationnements raccourcissent considérablement la vie utile d'un wagon '. Il peut se transporter aisément d'une région à l'autre au gré des saisons. Encore faut-il observer que l'on ne parait pas encore en avoir compris tous les mérites comme suppléant du railway, et si l'autobus urbain lutte avec avantage contre les tramways ou chemins de fer intérieurs, si

1. Le phénomène est universel. Dans les dix premières années du xx" siècle, la circulation urbaine a augmenté dans la proportion du simple à un minimum du double et à un maximum du décuple.

2. Un graphique saisissant d'une revue anglaise évalue à un 1/30 de sa durée totale le temps de la vie active d'un lourgon de marchandises : les 29 autres se passant en réparations et en stationnements.

le touriste apprécie la supériorité et l'agrément de ce mode de locomotion, l'automobile sur route commence à peine à rendre les services qu'on peut lui demander pour le trans])orL ])ublic des marchandises et des voyageurs.

Cette résurrection de la route, due surtout aux progrès du véhicule qu'ont suivis les progrès de la viabilité, n'a

Fi^. 4-

Lc chemin de fer transandin.

pourtant nullement arrêté l'essor de la voie ferrée, la grande conquête du siècle écoulé. Amélioration du matériel tracteur et roulant, accroissement de la rapidité, allongement des lignes, pénétration de régions jusque-là dépourvues même de toutes routes artificielles, telle est l'œuvre qui s'accomplit journellement sous nos yeux et si le réseau européen et américain sont à peu près achevés, à chaque étape de la civilisation correspond une nouvelle addition au ruban ferré du globe.

L'ancienne locomotive de 25 à 40 tonnes et de 350 à 400 chevaux, devenue insuffisante pour les trains

376 L ÉCONOMIE COMMERCIALR CONTEMPORAINE

rapides ou lourds, fait souvent place à la machine de 600 à 1.800 chevaux, à surchauffe, pesant jusqu'à près de 150 tonnes avec son tender et capable de remorquer des convois de 2.000 tonnes ; la locomotive électrique utilise les forces de la houille blanche \ Les voyageurs disposent de wagons confortables, luxueux, où ils trouvent toutes les aises de- la vie sédentaire, au lieu des voitures découvertes, aux chocs rudes et à la suspension rudimentaire, dans lesquelles on les entassait au début, exposés au soleil, au vent, à la neige et à la pluie. Les marchandises elles-mêmes bénéficient du perfectionnement des wagons et fourgons, chargées dans des voitures portant jusqu'à 70 tonnes, dans des wagons réfrigérants qui en conservent la fraîcheur ou dans des wagons-citernes qui en assurent un transport sans coulage. En vingt ans, en France, la capacité du matériel augmente de 30 à 75 p. 100 : 11.400 locomotives (6.173.000 chevaux) en 1906, contre 9.422 (3.600.000 chevaux) en 1886 et 350.000 voitures et wagons contre 268.000. Le nombre des agents passe de 230.000 à 310.000. Pour l'ensemble de l'univers la progression est plus forte encore. Le monde entier qui possédait, en 1875, 62.000 machines, 112.000 voitures de voyageurs et 1 million et demi de fourgons, en comptait 170.000, 2.870.000 et 4.830.000 en 1905, accroissement respectivement égal à 165, 156 et 222 p. 100.

La longueur de la voie subissait de son côté une augmentation plus considérable. De 371.000 kilomètres en 1880, le réseau mondial avait presque triplé en 1908, dépassant un million de kilomètres, — dont la moitié en Amérique (Etats-Unis, 380.000 kilomètres), et le tiers exactement (330.000 kilomètres) en Europe. En

1. Les locomotives Mallet. à double expansion, et qui constituent, pour ainsi dire, deux machines mises bout à bout en une seule, pèsent à vide, sa7is le tender. jusqu'à 280 tonnes et remorquent des trains pesant 3.000 tonnes.

outre, ce réseau resserrait constamment ses mailles, si bien qu'en 1900 l'Europe avait 3 kilomètres de voie ferrée par myriamètre carré de superficie, et 7 kilomètres par 10.000 habitants; l'Amérique 1 et 28; l'Australasie 0,3 et 53; l'Afrique 0,16 et 3,1; l'Asie 0,17 et 0,77. Quant à la France seule, la moyenne s'y établissait à 9 kilomètres par myriamètre carré et 12,5 par 10.000 habi-

Fig. 18. — Le type américain île macliino express, 1878.

tants. Elle avait, de 1880 à 1906, à peu près doublé son réseau, comme aussi la Russie et les Etats-Unis.

A ces moyens accrus correspondait une hausse énorme du trafic et des recettes qui en sont fonction. En Europe, on les voyait monter de 6 milliards de francs en 1885 à 11,6 en 1905; aux Etats-Unis de 4 à 12 milliards. Pour le monde entier, les chemins de fer qui assuraient, le transport de 413 millions de voyageurs et de 222 millions de tonnes de marchandises en 1860, véhiculaient 6 milliards de voyageurs et 3 milliards 3 /4 de tonnes de marchandises en 1906, soit une augmentation de 1350 et de 930 p. 100. Exploités moyennant une dépense annuelle de 19 milliards, ils réalisaient une recette globale de 29 milliards de francs. En France, 165 millions de personnes empruntaient le chemin de fer en 1880,

378 l'économie commerciale contemporaine

parcourant 6 milliards de kilomètres ; en 1906 on en comptait 460 millions ayant fait 15 milliards de kilomètres tandis que les 81 millions de tonnes de marchandises transportées sur 10 milliards de kilomètres en 1880 passaient à 145 millions en 1906 (18,5 milliards de kilomètres) 1.

Il est vrai qu'en dehors de l'augmentation du matériel

Clicliû Fleury.

Fig. 19. — Machine à surchauffeur Schmidt; cylindres égaux, tiroirs cylindriques, 3 essieux accouplés, bogie à l'avant et essieu porteur à rarrière, 2° type Pacific pour trains rapides lourds (Compagnie P.-L.-M.)

et du développement du réseau, l'accélération des parcours et l'abaissement des prix favorisaient cet essor. Pour nous en tenir à notre pays, dans les deux dernières décades, la vitesse commerciale des trains, — vitesse de plus en plus accessible aux voyageurs de toutes classes, — augmentait de 56 kilomètres à 70 à l'heure sur la ligne Paris-Marseille, de 60 à 80 sur Paris-Bordeaux, de 54 à 83 sur Paris-Nancy et de 53 à 83 de Paris au Havre. Inversement, la courbe du prix de transport allait en

1. Pour les grands pays, voici, à titre comparatif, les chiffres de 190o : Allemagne, voyageurs-kilométriques: 25 milliards; tonnes-kilométriques de marchandises : 40 milliards 1/2: — Autriciie, 7.8 et 14,8: — Italie : 3,2 et 2,0 : — Russie : 11,1) et 44 ; — États-Unis : 38 1/2 et 272.

s'abaissant dans les proportions suivantes. Le voyageur qui payait 7 centimes par kilomètre en 1841, en payait 5,43 en 1869, 4,40 en 1890 et 3,60 en 1906 K Quant à la tonne de marchandises, tarifée à 12 centimes par kilomètres en 1841, elle n'acquittait plus qu'une taxe de 6,17 en 1869, de 5,46 en 1890 et de 4,53 en 1906. La réduction variait donc de la moitié à près des deux tiers ".

Plus encore que les routes, la navigation intérieure a pu se croire condamnée par la naissance des chemins de fer. L'ère des controverses sur leur rôle respectif n'est même pas encore close. Si le chemin de fer n'a jamais connu d'adversaires intransigeants, les canaux ont subi des assauts d'où ils sont sortis vaincus ou sacrifiés dans certains pays. En effet, disaient leurs ennemis, pourquoi conserver ce procédé désuet de transport, lent et rigide, quand la locomotive constitue un instrument souple, rapide et puissant ? N'est-ce pas volontairement arrêter le progrès ^ue d'encourager, à grands frais, une concurrence néfaste à la voie ferrée ? On double ainsi d'une voie d'eau surannée la voie perfectionnée du rail ; on frustre la fortune publique en l'obligeant à des dépenses d'établissement et en la privant de l'économie qu'elle eût réalisée sur les prix de transport, si les chemins de fer en concentraient le trafic ? A quoi les champions de la navigation, non moins ardents dans la défense, répondaient en opposant la modicité du prix du fret ■', supériorité capitale à leurs yeux.

1. Allemagne : 3,36; Aulriche : 3,21 ; Russie : 2,25; Italie : 4,30 ; États- Unis : 6,33.

2. Allemagne : 4.4; Autriche ; 4.57 ; Russie : 3,2; Italie : 4,'J6; États- Unis : 2,73.

3. En France, par eseinple, le prix du fret de la tonne-kilomOtrit]ue par neuves ou canaux va de 1 centime à 2 ou 3 centimes, tandis quil est de 4,53 sur les voies ferrées; en Allemagne, sur le Rhin, il s'abaisse jusqu'à 12 centime.

Aux voies navigables devaient donc être réservées toutes les marchandises lourdes, de peu de valeur, capables de supporter la lenteur du halage le long des canaux aux nombreuses écluses ou le touage sur les rivières encombrées de convois de péniches. Quant aux chemins de fer, ne leur resterait-il pas le transport des voyageurs.

l'iioto couimuuiquue pdi la L' beiiuidle liaiisatlautuiuii

Fig. 20. — La Provence.

des marchandises de grande valeur spécifique, des denrées périssables exigeant un trajet rapide ?

Si les compagnies de chemins de fer puissantes, en Angleterre notamment, sont parvenues à consommer la ruine des voies navigables intérieures, en les rachetant ; si certains canaux ont succombé sous l'assaut de rivaux qui les concurrençaient à mort, un examen plus sain de la complexité du problème des transports et de ses conditions a eu raison des exagérations tout à la fois des partisans exclusifs des chemins de fer et des défenseurs aveugles des voies fluviales. A chacun, on l'a compris, appartient un rôle propre. Aux voies ferrées,

on reconnaît la vitesse, la régularité, la fixité des prix, la possibilité de déplacer des petites masses. Aux voies navigables, l'économie de frais de construction, d'entretien et d'effort de traction, la liberté d'accès à tous, la possibilité de prendre ou de livrer des marchandises sur tout leur parcours qui en fait de « véritables ports continus », « rues d'usines », le long desquelles se concentre l'industrie, le faible coiÀt et le poids mort insignifiant de leur matériel. D'où un partage naturel du trafic. Aux premières, le fret humain et le fret léger et précieux ; aux secondes, les marchandises lourdes. D'où donc, la possibilité, non seulement d'une coexistence, mais d'une juxtaposition, d'une collaboration étroite, d'un appui mutuel et d'un progrès solidaire et commun dont certaines régions, tels le Nord-Est de la France et la banlieue nancéenne, ou certains pays comme l'Allemagne, fournissent le plus éclatant exemple*.

Aussi partout voit-on grandir le nombre des canaux où se déverse le flot grossissant de la production agricole et industrielle. Les étapes des progrès en ont été retracées plus haut. Le bilan des voies navigables, de leur longueur et de leur trafic a été établi. Il est donc inutile d'y revenir, sinon pour faire remarquer, une fois de plus, que loin d'être exclusives les uns des autres, toutes les voies de communication généreusement mises par la nature à la disposition de l'homme, ou créées par son génie inventif, ont leur utilité. Nous n'en voulons ])our preuve que les doléances des Anglais, revenus de leur mépris des voies d'eau, malgré les mailles si serrées de leur réseau ferré, devant le besoin dévorant de déplacement des êtres et des choses.

1. En France, toulcfois, la controverse maiiif'csle uno tendance à reprendre. Consulter l'article de M. M. Poute. La lutte de la voie ferrée et de La voie d'eau. Revue d'Economie politique, 1913, p. 478, où se trouvent résumées les données du problème.