II. — Les transports maiitimes

L'année 1870 marque à peu près la date où s'établit, dans la navigation maritime, l'équilibre de la capacité de transport entre la marine à voile et la marine à vapeur. Depuis, cet équilibre s'est trouvé rompu, au profit de la seconde, dont la supériorité est allée s'accentuant, pendant que les progrès de la navigation suivaient un cours ininterrompu. Tout à la fois, la voie, le véhicule et le moteur en connaissent, les heureux effets.

Grâce aux progrès de la technique navale, qui rend le navire de plus en plus indépendant des éléments, les faisceaux de la circulation maritime se rétrécissent de jour en jour, laissant sur leurs côtés de vastes « déserts de la mer », à peine troublés de temps à autre par le passage d'un navire. L'œuvre humaine de séparation des continents se poursuit. Après l'isthme de Suez, c'est celui de Panama qui cède sous ses coups et qui fera communiquer les deux océans, Pacifique et Atlantique, sans bouleverser, autant que le canal de Suez, les routes commerciales. Tout le long des parcours commerciaux, elle perfectionne les abris que la nature a créés. Les ports s'outillent pour assurer le déchargement presque instantané des marchandises, ouvrir accès aux navires démesurément agrandis, leur offrir les moyens de panser leurs blessures. De leur rivalité naît souvent le renversement des situations acquises. Au prix de dépenses énormes, de nombreuses étoiles paraissent au firmament commercial.. La Belgique consacre 400 millions à Anvers; l'aménagement de Hambourg, Brème et Bremerhaven coûte 600 millions en trente ans ; celui de Buenos-Ayres 200 millions en vingt ans; et ces gares maritimes qui manipulent des millions de tonnes de marchandises sur leurs vastes quais, dans leurs hangars ou leurs magasins, grâce aux treuils, grues,

élévateurs, ponts transbordeurs, etc., voient sans cesse croître leur activité, véritable symbole de celle du monde économique.

Ce n'est pas trop de ces bassins agrandis pour les léviathans de la mer aux proportions colossalement amplifiées. Les premiers paquebots de la compagnie Cunard ne mesuraient pas plus de soixante mètres de long ; ils avaient un tonnage de 1.100 à 1.300 tonneaux et four-

Fig. -'1. — liac a vapeur danois ilerry-boats). transportant des trains entiers à la traversée des détroits danois.

nissaient une vitesse de 8 nœuds, bien inférieure à celle des clippers. Il leur fallait une quinzaine de jours pour aller de New- York à Queenstown. Aujourd'hui, la longueur approche de 300 mètres {Aquitania : 275); le tonnage de 50.000 tonnes (47.000) ; la vitesse de 25 nœuds (48 kilomètres à l'heure). Des machines d'une puissance totale de 70.000 chevaux permettent ainsi de faire en quatre jours et demi la traversée de l'Atlantique. Il est vrai que c'est en dévorant 1.000 à 1.200 tonnes de charbon dans la journée, soit une dépense quotidienne d'une vingtaine de mille francs. L'ère de ces développements n'est pas close. Les voiliers eux-mêmes semblent vouloir accepter la lutte, puisqu'en même temps que la compagnie Transatlantique mettait en service le vapeur la France, de 217 mètres de long, 23.500 tonnes de jauge et 40.000 chevaux de puissance, la maison Bordes de Bordeaux lançait, sous le même nom glorieux, le plus

384 l'économie commerciale contemporaine

grand voilier du monde, d'une longueur de 131 mètres et d'un déplacement de 10.000 tonnes, complétant le gréement de ses mâts par des moteurs à pétrole qui le mettent à l'abri des calmes plats.

A ces navires gigantesques, construits au prix de dizaines de millions i, il convient d'adapter des moteurs dont les quelques chiffres précédents donnent une idée et qui actionnent, non plus une seule, mais deux ou plusieurs hélices jumelées. Les nouveaux Cunard, par exemple, en comptent huit. La machine à cylindre, allégée, agrandie, économique et forte à la fois, fait place de plus en plus à la machine à turbine qui décuple ces avantages, diminue l'emplacement et les vibrations, tout en augmentant la vitesse. Le moteur à vapeur, ail faible rendement de 10 à 15 p. 100, encombrant par son volume propre et celui de son combustible, se voit concurrencé par le moteur à combustion interne, à « huile lourde », dont le cargo-boat danois Seclandia est le premier grand navire à faire usage et qui se répandra grâce à son rendement thermique de 20 à 25 p. 100. Déjà l'Angleterre prévoit le jour où ses stations charbonnières deviendront initiles, où sa supériorité houillère qui en fait la pourvoyeuse des marines du monde disparaîtra, quand, en pleine mer et par tous les temps, un navire pourra s'alimenter en combustible en le puisant dans un bateauciterne rencontré sur sa route.

De ces progrès, le résultat principal a été l'augmentation énorme de la capacité totale des flottes marchandes du monde entier, d'autant plus sensible qu'à mesure que la courbe du tonnage des voiliers allait en s'abaissant, celle du tonnage des vapeurs décrivait une ascension continue. Au cours des trente dernières années du siècle, le tonnage des voiliers s'était réduit de 55 p. 100, descendant de 15 millions et demi à 7 millions de ton-

1. Le Maurilania et lo Lasitania sont revenus à 33 iiiillions. VOhjmpic et le Titanic ont coûté 4o millions, la France (G. G. T.), 22 millions.

neaux, — tandis que celui des vapeurs s'accroissait de 545 p. 100, passant de 5,3 à 33,3 millions, — ce qui ne laisse pas de mettre à la disposition du commerce mondial un tonnage net moyen de 29 millions de tonnes, au lieu des 4 millions de tonnes-voiliers, qui formaient

Fig.

Los docks de Haïubouri

cent ans auparavant l'effectif global de la marine marchande. A l'actif du siècle écoulé figure donc une augmentation de plus de 1.800 p. 100 dans la capacité totale des moyens de transports maritimes.

De là aussi les progrès inouïs des grands ports du monde, à quelques années de distance, et l'importance croissante de leurs fonctions économiques, puisqu'aussi bien ils ne se contentent pas de servir de lieu de chargement et de déchargement aux marchandises, mais qu'ils en concentrent le commerce dans leurs marchés, qu'ils en transforment les produits dans leurs usines et qu'ils alimentent l'arrière-pays ou lui assurent un débouché. Si la France ne participe que faiblement

NocARo el OuALio. 2à

à ces progrès, si Marseille, son premier port, déchoit du deuxième rang des ports du monde en 1860 au huitième en 1910, son développement est pourtant notable : 1 million et demi en 1860, 9 millions en 1908. Mais les plus représentatifs de l'évolution sont les ports allemands, belges, anglais, hollandais ou américains, outillés à la

Fig. 23. — Plan du port de Hambourg.

moderne et dont le trafic passe, comme celui de Hambourg: de 1 million enl860à 12millions en 1908; d'Anvers: de 550.000 tonnes à 11 millions ; de Rotterdam : de 674.000 à 9 milions ; de Londres : de 3 millions à 11 millions !

m. — La navigation aérienne.

Le xix^ siècle touchait presque à son terme que la navigation aérienne en restait encore au ballon sphérique indirigeable, à peine perfectionné depuis Charles, gonflé au gaz d'éclairage, et muni d'appareils de sécurité comme le' guide-rope ou les flotteurs. Il s'achevait sur l'apothéose de ce véhicule aérien, en donnant à Vincennes, en 1900, le spectacle de l'ascension simultanée

de vingt aérostats et de concours de toute espèce : vitesse, distance, altitude, atterrissage en un point donné.

Ce n'est pas à dire que l'ingéniosité humaine se contentât d'un instrument aussi capricieusement soumis aux éléments. Dès la naissance deraérostation,ses inventeurs s'étaient posé, sans pouvoir le résoudre pratiquement, le problème de la direction. Les frères Montgolfier avaient tenté les premières et infructueuses recherches et le général Meusnier avait découvert les trois principes de la dirigeabilité : allongement pisciforme du ballon pour diminuer la résistance de l'air, invariabilité de la forme par l'emploi d'un ballonnet intérieur gonflé d'air, emploi d'un propulseur hélicoïdal.

Mais le principal obstacle était celui du moteur. Dans la lutte de vitesse contre le vent, il fallait assurer au navire aérien une allure suffisamment rapide en le dotant d'un moteur puissant. Tout d'abord l'ambition des inventeurs se borna à permettre au ballon de rechercher les courants favorables, pour se laisser ensuite guider par eux. Ainsi envisagée, la solution, on le comprit vite, était précaire. A l'aide d'appareils à vapeur ou à bras, Giffard et Dupuy de Lôme obtinrent des vitesses propres de 2 à 3 mètres à la seconde qui, en présence de vents de 15 mètres, ne pouvaient guère que faire dévier le ballon de quelques degrés. L'électricité augmenta ces vitesses. Grâce à elle les frères Tissandier les portèrent à 4 mètres (1883) et les capitaines Krebs et Renard à 6"\40 (1884). Par ces expériences, se trouvait frayée la voie de la solution du problème qu'allait réaliser l'application du moteur à explosion, extra-fort, et léger. A mesure qu'augmentait sa puissance, la vitesse s'approchait de la vitesse idéale nécessaire pour atteindre la dirigeabilité parfaite des ballons : une vitesse supérieure à celle des plus grands vents.

Véritable vaisseau de l'air, par sa forme qui rappelle celle des torpilleurs allongés et par l'hélice qui en cons-

388 l'économie commerciale contemporaine

titue le propulseur, le dirigeable n'est déjà plus pour nous un objet de curiosité, tant l'homme s'est accoutumé à l'idée de son empire sur les éléments que vient parfois brutalement démentir la revanche de la nature. Longs cigares de toile vernissée et jaunie pour diminuer l'action destructrice du soleil ou rigides carcasses métalliques comme les Zeppelins allemands, longs de 150 mètres, les ballons n'ont guère jusqu'à présent — en

Photo M. Roi

Fig. 24. — Le dirigeable rigide français Spiess.

dehors de quelques excursions peu heureuses, — qu'une utilisation purement sportive et militaire, mettant aux prises les nations dans une rivalité souvent destructrice. Il en va de même de l'aéroplane, conclusion des persévérantes recherches sur l'aviation, navigation aérienne du plus lourd que l'air. En laissant de côté les orthoptères, inspirés du vol des oiseaux, ou les hélicoptères puisant leur force ascensionnelle dans la rotation d'une hélice à axe verticale, l'aéroplane proprement dit a comme ancêtre le cerf-volant. Ramené à son principe essentiel, ce n'est, en effet, qu'un grand cerf-volant tiré par une hélice, et si l'idée d'appareils aux ailes agitées par la force humaine ou mécanique remonte à des temps fort reculés au delà du xix^ siècle, l'aéroplane est, au contraire, contemporain de ses premières années. Sir

LES THANspoirrs 389

George Cayley semble en ôtre rinvc^iteur. En 1809, dans le Journal de Nicholson, il décrivait un projet complet, auquel ne manquait presqu'aucune des caractéristiques actuelles, pas même le moteur à explosion. Un accident arrêta ses expériences, reprises sans succès par Henson en 1842. Pendant près d'un siècle, on se contenta de glissades dans l'air, en se lançant d'un point élevé, et Lilienthal, le grand précurseur allemand, paya de sa vie son

Fiy. 25. — Biplan Wright (octobre 190S).

dernier essai après plus de 2.000 tentatives heureuses de 1891 à 1895.

Seules les premières années de notre siècle devaient assister aux vols véritables d'un appareil mû mécaniquement. Partie de France avec Mouillard, tardivement glorifié, et Ader, le vrai père de l'aviation, l'idée du vol plané reçut en Amérique sa première exécution. Les frères Wright aidés des travaux de Chanute, correspondant de Mouillard, se livrèrent à de nombreuses glissades avec leur biplan et construisirent en 1903 leur premier aéroplane à moteur. Le 17 décembre, ils réussissaient un vol rectiligne et, huit mois plus tard, parcouraient un circuit fermé. De son côté, notre pays n'était pas resté en arrière. Grâce aux études d'Ader et de Renard, aux essais du capitaine Farber, d'Archdeacon, des frères Voisins, de Santos-Dumont et de Blériot, la France conservait sa priorité dans le domaine de l'air.

En quelques années l'aéroplane atteignait un degré de perfectionnement, à peine dépassé aujourd'hui. Monoplans à surface portante unique, biplans, triplans et polyplans, pourvus de moteurs légers, résistants et réguliers, et d'hélices, véritables tracteurs, les aéroplanes ont rapidement franchi les étapes de la maîtrise de l'air. C'est la France entière parcourue du Nord au Sud, la Manche

Fig. 26. — Biplan Fariiian (mars l'JlO).

et la Méditerranée traversées, en attendant que le soit l'Océan, les montagnes franchies, des altitudes remarquables atteintes, mais au prix d'un long martyrologe de victimes du progrès humain.

L'aviation n'en demeure pas moins encore une invention presque exclusivement militaire, appelée à rendre des services pour le transport des nouvelles, dans une plus faible mesure des personnes, et plus restreinte encore des biens. En résumé, si la navigation aérienne partage avec la navigation maritime l'avantage du parcours en ligne droite, à vol d'oiseau, en revanche, la pesanteur l'oblige à employer une force énorme à l'enlèvement d'un poids quelque peu considérable et l'heure ne paraît pas avoir sonné d'une utilisation des voies aériennes à un but économique comparable à celle des voies terrestres et maritimes.