Supérieur de 2 fois

3. M. Cuneo, Directeur du « Dakar-Niger », recommande au Soudan la traction Diesel, car la situation des dépôts de machines à plus de 1.200 km. de tous ports d’importation ou de carreaux de mines, fait que la moitié du tonnage utile des trains doit être réservée au transport du combustible de traction. ‘

minérales en place de charbon, sont tout à fait incertains. Et spécialement en France, où abonde la houillé et non pas le pétrole, où les réseaux ont immobilisé dans le matériel que requiert la traction à vapeur des capitaux considérables, où enfin le trafic ferroviaire ne nécessite pas un accroissement des moyens de traction 1.

C’est dans ce sens que les réseaux ont agi. La généralisation des moteurs à combustible liquide a été jugée par eux, un suréquipement onéreux. Et d’autant plus important, que les capitaux d’achat qu’elle aurait nécessités, seront rendus beaucoup plus rentables par leur investissement dans l’électrification comme nous allons le voir ?.

$ 3 Traction électrique.

L’électrification des chemins de fer est relativement ancienne en F rance. C’est en 1900 que furent électrifiées les deux premières lignes de Paris-Quai d'Orsay à Paris-Austerlitz, et de Paris-Invalides à Versailles. Mais elle fut surtout développée au cours de ces dernières années, durant lesquelles eut lieu l’électrification de la banlieue de l'Etat, des lignes du Midi, des lignes de Paris à Vierzon, de Culoz à Modane, de Paris au Mans, de Tours à Bordeaux, etc... soit un total de 3.355 km. ? au 1er janvier 1939, dont Paris-Hendaye, d’une longueur

continue de 820 km.

1. Mentionnons que Engineering du 3 mars 1933, indique que sur le C.N.R. une locomotive Diesel de manœuvre réalise une économie d’exploitation de 50% sur une locomotive à vapeur assurant le même service.

2. Ces moteurs n’utilisent pas d’eau. Aussi leur emploi est-il indiqué sur les lignes désertiques.