roubles, procurant ainsi une économie de

roubles ou de 22.742 t. de mazout.

1. Elles remorquaient annuellement un tonnage de 120 milliards de t. km. brutes.

La traction électrique économise aussi 252 agents, à 200 roubles de traitement mensuel. Ce qui fait un gain de 604.800 roubles par an. Enfin, chaque locomotive électrique remplace 2,7 locomotives à vapeur.

La traction électrique offre donc sur cette ligne le double avantage d'accroître les possibilités de trafic de la | ligne, et de réduire les frais de traction que nécessite l’acheminement de ce trafic.

La ligne de Bône à Oued-Kébérit ! fut construite pour acheminer vers la mer les minerais de fer de l'Ouenza et de Boukadra, et les phosphates de chaux du Kouïf. - Il est aisé d'y comparer la traction électrique et la traction à vapeur. En effet, le service y avait été en 1931, entièrement assuré à la vapeur et il s'était élevé à 352.060.853 t.-km. En 1933 il s’éleva à 353.438.142 t.-km. et il y fut assuré électriquement.

Pour ces mêmes tonnages, la comparaison du nombre de km. machines fait ressortir un coefficient de 1,53 en défaveur de la vapeur. Et un coefficient de 1,27 ressort dans le même sens quant au rapport des km.-machines aux km.-trains.

L’électricité procure un gain de temps d’environ 30%.

Les dépenses d’énergie sont moindres de 4.554.000 fr., et ses dépenses de personnel sont plus légères de 6.984.000 fr. Ceci fait une économie (en tenant compte d'avantages divers trop nombreux pour être mentionnés ici) de 14.472.000 fr. Toutefois, il faut noter que le prix du charbon a décru entre 1931 et 1933 de 60 fr. par tonne. Et l’économie précitée s’abaisse de ce fait, en 1933 à 13.400.000 fr. Comme les dépenses engagées pour électrifier la ligne s'étaient élevées à 186.000.000 fr, y

1, Chemins de fer Algériens de l'Etat, Revue générale de septembre 1934.

compris l'achat des locomitives électriques, leurs charges annuelles se trouvent être de 11.160.000 fr. Et l’économie finalement se réduit donc à 2.240.000 fr. par an.

Remarquons que cette évaluation sommaire ne concerne que les économies propres au service de la traction. Il faudrait y ajouter les avantages qu’en retire le service de l’exploitation, tels que diminution du nombre des serre-freins !, horaires plus rapides, etc...

En résumé, là comme dans le cas précédent, il faut retenir que le nouveau mode de traction a procuré des avantages de qualité et d'économie.

Le service des lignes de banlieue se caractérise par des heures où l’affluence est très élevée, puis par des heures où l’affluence s’évanouit. Entre 18 h. 30 et 19 h. 30, en 1939, 60.000 voyageurs devaient être enlevés à la gare Saint-Lazare. Sur la ligne de Saint-Germain, à la même date, 40 « éléments » devaient circuler entre 8 h. et 9 h. alors que 9 éléments suffisaient normalement à y assurer le service. De ces pointes de trafic, il s'ensuit une mauvaise utilisation du matériel et des agents. Nous allons voir quel remède peut y porter l'électricité et de combien il peut réduire les quelques 600.000.000 de fr. qui chiffrent le déficit de la banlieue parisienne en 1939 ?, et cela en nous intéressant à la banlieue Ouest de Paris.

Là, il convient d’abord d’assurer dans des horaires très serrés, une régularité impeccable. Et cela demande l'emploi d’un matériel solide, simple et d’entretien facile. Le matériel électrique « standard » a bien répondu à ces conditions, puisque sur 205 « éléments standards » 160 sont constamment en route (77%) et que l’on note

1. Le freinage par récupération économise un serre-frein par train. 2. La banlieue parisienne n’est pas encore toute électrifiée.

moins d’un retard atteignant une minute par mois et par même train, et que l’on dépasse 6.000 km. entre deux visites d’entretien !.

Il faut ensuite fournir une fréquence élevée, une circulation au moins toutes les dix minutes. L’électrification a permis de l’augmenter considérablement, par la réduction des temps de parcours ? et par l'augmentation du nombre des navettes. Cette fréquence tendue a été obtenue à bon compte du fait de l’adoption des « éléments » composés d’une automotrice et d’une remorque offrant 330 places 4, parce que ce fut là la limite minimum que l’expérience démontra nécessaire aux heures creuses et aux différentes localités desservies.

Aux heures chargées on put multiplier leur nombre, et en affecter la quantité voulue par l'importance du trafic à chaque destination 5.

Tout au contraire, l'inconvénient inhérent à la vapeur, était la faible utilisation des locomotives et le roulement rigide des rames. Alors qu'auparavant, le service de banlieue nécessitait l’usage de 200 locomotives et de 1.400 voitures, le même service aujourd’hui n'utilise plus que 300 voitures et 500 automotrices ou remorques. Certes on paraît à la rigidité des rames en les scindant aux heures creuses 6. Mais alors, au cours des opérations d'entretien, on était amené à traiter des voitures n’ayant pas assuré les mêmes parcours, et l’on engageait ainsi

1. L'élément entre le matin à l’atelier et en ressort le soir.

2, Le gain de temps réalisé est d’environ 1/3.

3. Avec un stationnement à quai suffisant, 24 trains peuvent être expédiés en une heure sur une même ligne.

4, À noter la faible place occupée par les moteurs électriques.

5. Notons bien qu’un autorail Diesel serait capable d’assurer de telles fréquences, mais alors son prix de revient serait onéreux car il est proportionnel au nombre de kilomètres parcourus.

6. 1/3 des voyageurs font moins de 6 km.; 1/3 fait de 6 à 10 km.; 1/3 plus de 10 km.

Laurent

des dépenses de main-d'œuvre et d’immobilisation excessives.

Finalement, sous la traction électrique comme sous la traction à vapeur, le nombre des trains-km. est resté le même, mais le nombre des éléments composant les trains, d’où dépend la dépense de traction a été très diminué. Ainsi, le nombre des éléments-km. est passé de 45.000 par semaine en fin 1934 à 37.000 en fin 1935, accusant donc une réduction de 18%, réduction supérieure à celle du nombre des voyageurs qui fut de 8%. Ceci fait une économie d’énergie de 520.000 fr. par an sur les 3.490.000 fr. de dépenses totales d’énergie de traction (1934).

Par contre, le chauffage des rames par temps froid coûte très cher à la traction électrique. L'énergie utilisée à cette fin en 24 heures, est voisine de celle qui est nécessitée par la traction.

En 1933, le chauffage électrique des rames de la banlieue de l'Etat, coûtait 2.100.000 fr. par hiver. La régulation automatique l’économise de 30% maintenant. :

Notons que la traction électrique s’imposait sur la ligne des Invalides en raison des rampes continues, atteignant jusqu’à 10 mm. et en raison du tunnel de Meudon, long de plus de 3 km. qui était un obstacle sérieux aux nombreuses circulations à vapeur.

D'ailleurs, voici à combien était évalué en 1937 le prix de revient du km.-élément :

Pérsonnel}::: 7.00. 4,194 francs ATACHON NN er me ce SEE Réparation et entretien . 1,213 — Nettoyage Arr SRE 0,158 — DIVERS RASE RÉAL 0,660. —

Dans ce chiffre, n’est pas compris le renouvellement du matériel et des installations. Pour intégrer les charges de cet amortissement nous prendrons en exemple la ligne de Saint-Germain.

Sur la base d’un renouvellement en 30 ans à 7% et pour un matériel acquis aux prix de 1938, l’amortissement se chiffre par une annuité de 12.000.000 fr. pour le matériel roulant de 3.000.000 fr. pour les cables et les sous-stations ; de 1.500.000 fr. pour la superstructure de la voie. Ceci porte le prix de revient du km.-élément à 12 francs.

Voici le bilan financier de la ligne :

Reel OS c MR 40.000.000 francs

Dépenses d’exploitation ........ 7.500.000 — — detraction et matériel... 15.000.000 — — delavoie ........:... 3.500.000 —

Dépensestotales 1... 26.000.000 — BÉRÉMCES EE enr an ed ue 14.000.000 francs Frais d'amortissement ..... 16.500.000 — PDÉFICIEMIRAR EL nu 2.500.000 francs

Mais il ne faudrait pas conclure de ce déficit final que l’électrification en est la cause. En effet, nous allons voir à combien se montent les économies réalisées par ce nouveau système de traction par rapport à l’ancien.

Le bilan de la ligne Saint-Lazare-Versailles, est semblable au bilan de la ligne de Saint-Germain. Or, les dépenses de la ligne Saint-Lazare-Versailles s’élévent à 20.000.000 francs dont 10.000.000 francs pour la traction des 1.500.000 trains-km. qui y circulent. Le prix de revient du km-train, si on ne tient pas compte du facteur amortissement, est de 7 fr. 50. Or sur la ligne de banlieu de Houille à Sartrouville, la traction à vapeur revient, à la même date et dans de pareilles conditions, à 18 francs par km.-train. Avec ce dernier mode de trac-

tion, les dépenses de traction, sur la ligne Saint-Lazare à Versailles, s’élèveraient donc à environ :

10.000.000 x 18 7,5 soit à un excédent de 14.000.000 francs. Par contre, les dépenses de la voie seraient réduites de 1.000.000 francs. Mais les dépenses d’acquisition du matériel roulant seraient sensiblement identiques. Et il en serait de même pour l'amortissement, sauf à ajouter pour la traction électrique le renouvellement des câbles et du matériel électrique des sous-stations, soit environ 3.000.000 fr. Alors, c’est au total à : # 14 — (1+3) = 10 millions de francs.

que se monte le chiffre de l’économie annuelle que procure l’électrification à la ligne de Versailles. Là aussi, l'électricité semble être facteur d'économie de traction et facteur d'amélioration du service. Nous allons maintenant préciser leurs différents éléments, en les comparant aux avantages et inconvénients de la traction à vapeur, et ainsi pourrons-nous savoir si les chemins de fer français devaient ou ne devaient pas substituer à la traction à vapeur, la traction électrique. Quant à la qualité, la traction électrique est capable des plus grandes vitesses. Il est atteint par elle des vitesses moyennes de 200 km.-h. : ; des allures soutenues de 65 km. avec 600 t. de charge, sur rampe de 26% ? ; des moyennes de marche de 160 Km.-h. avec un tonnage de 350 t.3, Mais, là où la machine électrique se révèle très supérieure c’est dans la puissance de ses accélérations. Alors que la

— 24.000.000 francs,

1. Sur les chemins de fer italiens 1940. Tous les chiffres se reférant à l'Italie, sont empruntés à la Revista Tecnica delle Ferrovie italiane, 1940. 2. Ligne du Saint-Gothard.

3. Réseau du P.0. — ligne des Aubrais-Saint-Pierre des Corps (1939).

Pacific perfectionnée, à vapeur ne passe à 100 km.-h. qu'après un temps de 4 minutes, la 2 D 2 électrique atteint 120 km.-h. en 3 minutes. Elle est également d’une classe plus élevée quant au freinage. Le freinage par récupération dont elle a le privilège, est en effet un puissant moyen d'arrêt (et une source d'énergie appréciable). Enfin, sa formidable capacité d'absorption de surcharge — 90% pendant 2 heures, 200% pendant 5 minutes — elle ne produit pas mais utilise de l’énergie — lui assure une régularité de marche exceptionnelle.

Quant à l’économie, cinq principaux éléments du coût de traction sont à étudier ici particulièrement.

19° les dépenses d’énergie : le rendement de la locomotive électrique est supérieur à celui de la locomotive à vapeur. Pour la première, il atteint 65° ; pour la seconde 10% environ. Et le prix de revient du parcours kilométrique sous l’électrification est-il avantageux ? Le réseau P.0. évalue en 1932, le gain à 2 fr, 40 par trainkm. ; les chemins de fer italiens à 0,0014 lire par t.-km., c'est-à-dire à 25% 1.

20 Les frais d'amortissement du capital d’achat des machines :

La locomotive électrique est moins lourde à égalité de puissance que la machine à vapeur, et son prix d'achat est plus faible ?, 34 kg. par ch. pour 75 kg. et 17 lires au kg. contre 11. Elle peut parcourir beaucoup plus de km. dans un temps donné. Exemples : en Italie, 44.000 km. ‘contre 27.000 — sur Manchester-Sheffield 68.000 contre 35.000 — sur le P.0. 156.000 contre 78.000 — sur Paris- Hendaye, une locomotive électrique remplace 4 loco-

1. Comme en 1939 le prix de la tonne de charbon atteignait 150 lires,

cette économie devenait égale à 60%.