Revista Tecnica delle Ferrovie ltaliane

motives à vapeur — sur Paris-Lyon, 250 des premières, libèreront 750 des dernières. | Elle permet, le rendement de ses moteurs étant sensiblement identique quelle que soit la puissance employée, et la dépense d’énergie étant proportionnelle à la charge remorquée, de multiplier économiquement la fréquence des dessertes. Il suffit donc, aux heures creuses de la journée où les véhicules se trouveraient disponibles, d’assurer par les recettes les dépenses de personnel, pour que les dépenses des nouveaux t.-km. soient couvertes . 3° le salaire du personnel : la faculté que possède la machine électrique d’assurer un travail supérieur à celui que peut fournir la locomotive à vapeur, jointe à sa facilité plus grande de conduite, fait naître en sa faveur, une économie de personnel. En Italie, en 1936, au million de trains-km. ce dernier avantage procure un gain de 33 agents de conduite — et ce chiffre peut être augmenté par l’application du dispositif de l’homme mort. 49 les dépenses d’entretien: il est jugé toujours en

Italie, plus économique — 0 lire, 93 contre 1 lire 52

au train-km. L’électrification y a fait gagner par million de trains-km. 43 agents de dépôt. Sur la S.N.C.F. des remarques de même sens sont faites. En 1940, l’entretien des locomotives électriques coûte 55.816.000 fr. pour un parcours de 4.000.000 km. celui des locomotives à vapeur revient à 1.410.215.000 fr. pour 33 millions de kilomètres ?. 3

9° les charges d'amortissement des dépenses des ins-

1. Si l'électricité est produite par des usines hydrauliques appartenant aux Compagnies. Notons également que la traction électrique rend ainsi inutile le concours de véhicules légers spéciaux : autorails à moteurs Diesel.

2. L'absence de fumée de plus, facilite l’entretien du matériel voyageur e des bâtiments de gare, et prolonge même l’usure des rails sous les

unnels.

tallations fixes — Mais l’électrification est, par là, une grosse mangeuse de capitaux. Les travaux de captation de force, les amenées de lignes à haute tension ; les sous-stations de transformation de courant, l'équipement électrique de la voie ! qu’elle nécessite, sont très onéreux. Entre 1921 et 1937, 3.450 millions y furent absorbés en France.

Or, l'amortissement de ces dépenses est indépendant du trafic, tandis que les frais de traction lui sont proportionnels. L’électrification est done d’autant plus économique que le trafic est plus intense. Cela est vrai aussi pour la vapeur. Mais les charges des installations qu’elle nécessite sont beaucoup moins fortes que les charges des installations électriques. Il en résulte, qu’au-dessous d’un certain trafic de la ligne considérée, trafic caractérisé par la consommation de houille au kilomètre, les économies d'énergie que réalise l'électricité sur la vapeur, deviendront négligeables, et même se transformeront en déficit.

En résumé, la traction électrique offre, sur la traction à vapeur, des avantages de vitesse et de confort indéniables. Mais elle n’a présenté toujours, par rapport à celle-ci des plus-values économiques d’exploitation, que si le trafic à transporter est suffisamment grand pour que les économies de traction qu’elle réalise dans son acheminement par ses moindres frais d'énergie, d'amortissement du capital d'achat de ses locomotives, de personnel et d'entretien, ne sont pas absorbés par les charges d’amortissement de ses installations fixes ?-.

1. Elle nécessite aussi le remaniement des ouvrages d’art, approfondissement des tunnels, surélévation des ponts.

2. C’est ainsi que sur la ligne suédoise de Luléa, le prix du kw-h. qui

était au début de 0,5 d. s’est abaissé à 0,36 d. avec l’accroissement du

trafic. : '

3. Sur les lignes électrifiées de la Tyne (L.N.E.R.) on s’est refusé à ; remorquer les trains de marchandises électriquement, vu le coùt élevé de l'installation électrique sur les embranchements privés, R.G., juillet

Alors doit-on électrifier ? C'est-à-dire, doit-on substituer à la traction à vapeur la traction électrique ?

Les qualités offertes par l’électrification sont trop relatives pour qu'il puisse être répondu nettement à la question. La densité du trafic intervient, comme nous l'avons vu, pour ou contre, suivant son importance. De plus, l’économie de combustible qu’elle réalise, se modifie proportionnellement aux prix du charbon. Les mouvements du taux des salaires ont le même résultat. Enfin, son économie toute entière est fonction du montant du loyer de l’argent, à un moment donné, la réalisation de ses installations étant beaucoup plus coûteuses que celles que requiert la vapeur.

Et puis, doit-on faire entrer dans l’amortissement les dépenses d'installation qu’elle nécessite, les frais d’amortissement des installations qu'avait réclamées la traction à vapeur ? dépôts des machines, ateliers de réparation etc, installations désormais inutiles. Qu’entendre exactement par libération de locomotives à vapeur ? Réalise-t-on par là un gain toujours effectif ? Si cela signifie leur mise à la démolition, il n’en résulte qu’une perte de capital. Si cela veut dire que l’on utilisera sur la partie du réseau, non électrifiée, les meilleures d’entre elles, la traction à vapeur ne deviendra-t-elle pas supérieure à la traction électrique ?

C’est précisément ce qui se produisit sur les Chemins de fer algériens. Le 31 décembre 1932, ceux-ci, constataient qu’à la suite de la libération des locomotives puissantes par l’électrification, la consommation de houiïlle au train-km. s’était abaissée de 1,496 kg. Comme à la même époque le prix du charbon avait diminué de 18 fr. 64 par tonne, le train électrique revenait à 3 fr.10 de plus par km. que le train vapeur.

Et alors, n’aurait-il pas mieux valu procéder à la construction de locomotives à vapeur modernes ?

Ce sont là des considérations économiques propres aux chemins de fer. Mais ce ne sont pas les seules qui interviennent. Il convient de faire cas aüûssi de raisons nationales possibles. C’est ainsi que les travaux préliminaires à l’électrification Paris-Le Mans, n’ont pas fait ressortir un net avantage ferroviaire en faveur de l’électrification. Par contre, ils ont indiqué qu’elle résorberait le chômage dans des régions à traverser et qu’elle serait la cause de l’établissement d’un réseau de transport de forces, forces utiles au développement industriel de la contréet.

Le problème de l’électrification est vraiment un problème très complexe. Et il doit être résolu dans chaque cas particulier.

En France, durant ces dernières années, c’est ce caractère tout à fait relatif des avantages de l’électrification qui servit de guide aux chemins de fer dans la poursuite de sa réalisation. |

Il fut électrifié des lignes de montagne : Villefranche- Bourg-Madame ; Ax-les-Thermes-Puycerda, etc... où la présence de tunnels et de fortes rampes rend son exploitation nécessaire quant à la qualité.

Des lignes à trafic intense : Paris-Le Mans, commun à Paris-Brest et à Paris Angers-Bordeaux ; Sète-Montauban, etc. où l'importance du trafic ne subit guère de modifications importantes et assure donc une exploitation économique sous l’électrification ?.

1. Remarquons encore que toute politique d’argent à bon marché rendra l’électrification plus avantageuse. :

2, L’électrification des parcours de Paris-Laroche, de Sète-Nîmes, et

Et des lignes de banlieue avec les résultats que nous Savons.

Partout ailleurs ou presque, la traction à vapeur fut conservée.

Section II

Matériel remorqué

C'est par leurs véhicules moteurs que les chemins de fer peuvent offrir des vitesses sans cesse croissantes, c’est par leur matériel roulant remorqué de plus en plus perfectionné, qu'ils peuvent présenter des qualités tout aussi grandes de transport, la commodité et le confort. |

Nous allons étudier leur effort dans ce dernier sens, en distinguant les wagons marchandises des voitures voyageurs, et nous verrons aussi comment, cet effort fut conjugué avec le souci toujours parallèle de procéder économiquement.

$ 1 Wagons.

De nos jours, la clientèle sous l’effet de nombreuses causes telles que le développement du nombre des types d'objets échangeables, la réduction des bénéfices par la crise économique, les facilités de transport accordées par des concurrents du rail, est devenue plus exigeante. Elle

de Bordeaux-Montauban coûtera 2.500 millions de francs. Elle procurera une économie annuelle de 200 millions de francs. En Italie, la longueur des lignes électrifiées est passée de 914 km. en

1926 à 4.800 km. en 1938, permettant une économie de charbon de 1.300.000 tonnes. +

veut des wagons spécialisés aux transports des différentes marchandises, des wagons permettant une manutention minimum de la marchandise, des wagons d’un volume tel qu'ils se prêtent facilement au réapprovisionnement d'un commerce où les stocks immobilisés doivent être restreints, des wagons enfin capables de rouler plus vite.

Pour satisfaire à ces désirs, les chemins de fer ont dû multiplier les types de leurs wagons.

A l'intérieur des quatre grandes catégories normales, à savoir : wagons plats, wagons tombereaux, wagons couverts et wagons réservoirs, de nombreuses modifications, spécialement conçues dans le but de transporter au mieux telles ou telles marchandises, ont été réalisées.

Certains wagons plats ont été portés à de grandes longueurs pour le transport des pièces de métallurgie moderne. D’autres ont été surbaissés et ont vu leur chassis renforcé sur un plus grand nombre d’essieux, afin de pouvoir supporter des marchandises indivisibles très hautes ou très lourdes.

Des wagons tombereaux ont eu leurs côtés surélevés et leur fond incliné pour se prêter à l’acheminement de masses de 50 ou 60 tonnes de minerais ou de houille, et à leur déchargement automatique économisateur de frais de main-d'œuvre.

La plupart des wagons réservoirs ont eu leur capacité augmentée. C’est là une mesure justifiée par la nature de la marchandise à transporter. Beaucoup d’entre eux ont reçu une citerne en acier inoxydable. Ils sont ainsi à même de transporter sans emballage, non seulement des vins, alcools et huiles, mais encore du lait ou des

céréales.

De nombreux wagons couverts ont été construits de façon à pouvoir circuler à grande vitesse et sur toutes les lignes européennes permettant ainsi des transports à longue distance de denrées périssables, telles qué les primeurs.

Dans cet ordre d'idées, l'innovation la plus importante, est la mise en circulation de wagons isothermes !, réfrigérants, frigorifiques et calorifiques, qui assurent aux denrées qu'ils transportent une atmosphère convenant à leur parfaite conservation ?.

La capacité de tous ces wagons, d’une façon générale, avait été accrue durant les années qui s’écoulèrent entre la fin de la guerre et le commencement de la crise économique. Ainsi, alors qu'entre 1923 et 1929 le nombre des wagons à marchandises diminuait de 523.400 à 508.800, le nombre des wagons chargeant 20 t. et plus, augmentait de 219.300 à 255.100. — Cette tendance répondait à un besoin du commerce très actif à cette époque. Mais, avec la crise, les conditions d’approvisionnement changèrent. Les commerçants devinrent désireux de restreindre leurs immobilisations en restreignant leurs stocks. Ils exigèrent donc des wagons d’un moindre volume utile. Le développement des wagons à grande capacité dut, en conséquence être arrêté sauf dans certains cas spéciaux. Entre 1934 et 1936, le nombre des wagons de 20 t. ou plus de charge, baissa de 1.200.

Ce besoin d’unités de faibles dimensions, fut même une des causes qui amenèrent les chemins de fer à construire

1. Les parois en sont simplement isolantes, les autres possèdent en plus une installation productrice de froid ou de chaleur.

2. Des installations fixes spéciales, telles que stations de réfrigération, fabriques de glace, entrepôts frigorifiques, nécessaires à l’ acheminement parfait de ce trafic, ont été construites.

des « containers » d’un volume variable suivant les types, toujours inférieur à celui d'un wagon et mieux aptes donc à transporter des lots complets. Nous les étudierons plus loin.

Les chemins de fer durent aussi perfectionner leurs wagons, pour les rendre aptes aux plus grandes vitesses. Les charpentes en bois furent remplacées par des charpentes métalliques, les engins de traction et de tamponnement furent renforcés, l’'empattement augmenté afin de leur assurer une meilleure tenue de route.

Enfin, ils furent munis des dispositifs du frein à air automatique qui leur assurait un freinage plus puissant ; autorisait leur marche plus rapide.

$ 2 Voitures.

Les chemins de fer n’ont pas moins été soucieux de satisfaire aux besoins des voyageurs. Or les désirs de ceux-ci sont tels que leur réalisation nécessite l’emploi de voitures se prêtant comme nous l’avons vu pour les wagons, à des vitesses accélérées, mais garantissant de plus, de par leur construction, une sécurité accrue et un confort plus poussé.

L'’effort des réseaux, dans ce sens, a été considérable. Ils ont dû renouveler leur parc !. Pour cela, aux anciennes voitures en bois, ont été substituées des voitures nouvelles, métalliques, auxquelles des dimensions accrues et une tare plus élevée, assurent une meilleure stabilité, une plus grande résistance aux chocs, un confort plus grand.

1. L'âge moyen du parc était de 29 ans en 1924. Il était tombé à 21 ans en 1932. Ê

L’effectif du parc ne s’est guère que maintenu : 32.400 voitures en 1921 et 34.300 en 1934. Mais le nombre des véhicules à boggies est passé de 3.754 en 1921 à 10.000 en 1934, et celui des voitures métalliques de 4 en 1921 à 5.000 en 19361.

L'aménagement intérieur de toutes ces voitures, a été l’objet d’un perfectionnement constant.

L'éclairage en est maintenant électrique, avec des dispositifs spéciaux de veilleuse pour la nuit.

Le chauffage, soit par radiateurs, soit par air pulsé, est souvent complété par le « conditionnement » qui permet la réfrigération et le renouvellement automatique de l’air, à l’intérieur de chaque compartiment.

Les sièges, rembourrés de cuir ou de draps, sont dans les classes supérieures d’inclinaison variable.

Les glaces, découvrant de larges panorama, sont en verres de sécurité. Les revêtements des parois sont de teintes claires, égayées par le brillant des métaux chro-. més. Les toilettes sont pratiques. Des postes de T.S.F. même ont été installés sur certains parcours.

Enfin, un souci aigu de luxe a conduit à la création de wagons « pullman » où le voyageur peut prendre sans quitter sa place, des repas et des rafraîchissements ; ‘et à la réalisation de wagons-lits, munis de draps, à compartiments de 1 ou 2 places ?. |

Il serait vain de nier que les chemins de fer sont devenus le système de transport le plus agréable. Mais

1. Pourcentage du nombre des trains composés entièrement en voitures métalliques : sur la S.N.C.F. :

a) rapides réguliers: 1938: 71,4% 1939088; 107 b) express réguliers 1938: 33,5% 1939: 48% c) directs réguliers: 1938: 8,9% LOS ANT