En ceci nos chemins de fer ont été devancés à l'étranger

il ne faudrait pas en déduire que ceux-ci ont seulement cherché à atteindre ce degré inégalable de confort, pour le plus grand avantage de quelques voyageurs, dits de luxe. Au contraire, les chemins de fer ont surtout entendu ces dernières années, généraliser le confort de leurs voitures en le mettant à la portée de toutes les bourses.

C’est ainsi que, dès 1930, le P.L.M. faisait construire des voitures à compartiments « Couchettes-toilettes » de 2e classe, à deux places, jumelables. C’est ainsi que la compagnie internationale des wagons-lits mettait en circulation, aux mêmes dates, des wagons « pullman » et «lits » de 2° de même de 3e classe. C’est ainsi encore que sur le réseau de l'Etat, le nombre des wagons couchettes de 3° classe dépassait celui des voitures-couchettes de 1er classe : 206 contre 194. Et c’est dans ce même sens enfin, qu'à la veille de la guerre, la S.N.C.F. pour multiplier le nombre des places couchées sur les longs trajets de nuit, commandait 30 voitures-couchettes de 3° classe, contre 15 de 1re et 2e sur le S.E. et 20 de 3e contre 10 de 1re et 2e classe sur le S.O.

Parallèlement, les facilités de « wagon-restaurant » furent accordées aux voyageurs des classes inférieures. Le réseau de l'Etat, bientôt suivi par les autres, remplaça souvent le luxueux « Dining-Car » par la pratique «Voiture-Buffet », plus simple, mais moins chère. Il incorpora de même dans les trains des « wagons-Bars » tout aussi largement ouverts au grand public.

Ainsi sur les grandes lignes, les chemins de fer offrentils à tous, les avantages d’un confort modernisé.

Sur les lignes secondaires, le confort réalisé est d’un moindre degré. Les voitures des trains omnibus, ces dernières années, n’ont guère changé d’aspect. Cependant

le déclassement des voitures, de 1er classe en voitures de 2e et 3e classe, l'amélioration de leur intérieur par le rembourrage des sièges et l’éclairage électrique, la mise en service de l’autorail, attestent le souci des compagnies de plaire aux voyageurs, ne fussent-ils que de courts trajets.

C’est en interprétant bien les besoins de ceux-ci, que sur les lignes de banlieue les réseaux n’ont pas craint, dans les nouvelles voitures à grande capacité, à étage ou non, de prévoir un important pourcentage de places debout, non gênant pour les courts parcours, mais permettant un accès très facile et donc très rapide des voitures, particulièrement apprécié.

Il est certain qu’une telle amélioration du matériel roulant remorqué, marchandises et voyageurs, est très coûteuse. L'équipement de 28.000 voitures en éclairage électrique a causé 255 millions de frais. Les dépenses occasionnées par la pose du frein continu sur les wagons de marchandises, ont atteint entre 1929 et 1933, la somme de 1.300 millions. Mais cette amélioration a toujours, sinon attiré de nouveaux usagers, du moins retenu aux chemins de fer ceux qui auraient été tentés de les abandonner pour emprunter des moyens concurrents de transport, plus modernes.

C’est ainsi que la mise en circulation des wagons frigorifiques, a été la cause de la naissance d’un nouveau trafic ferroviaire três important. Son tonnage est passé de 27.000 t. en 1920 à 553.000 t. en 1935. Il se décompose comme il suit, et avec les améliorations suivantes :

| LAN (TRES 1930: 89.000t. : 1935 : 250.000 t. Beurre et fromage 1925: 3.060t. ROSES ATOUT Viande :.:.::.. 1934: 53.000t.1

MARGE Rs 1934: 103.000 t.2

JS MELON PRE 1923 : 1.500 t. 1934: 15.000t.

RU E 1930 : 114 t. 1935-462;100 13 Bnimeurs En. 1931 : 236 t. 1934: 4.000 t.4

Par ailleurs, les dépenses occasionnées par le progrès technique, ont, d’une part été réduites au minimum et ont, d'autre part, été la cause d’économies d’exploitation assez fortes pour contrebalancer leurs charges d'amortissement.

Les dépenses ont d’abord été réduites, c’est dans ce but que, lors de la mise en construction des voitures métalliques, il a été demandé à l’O.C.E.M. de faire en sorte que la nouvelle construction n’exigeât pas de frais d'outillage nouveau ; que la dimension unique à employer pour les différentes voitures permette des économies de traçage et de modèle, et que la plupart des pièces employées soient communes aux trois classes de voitures?

Elles ont été ensuite engagées dans des réalisations génératrices d'économie. Ainsi, la pose du frein continu sur les wagons à marchandises a permis la suppression des serre-freins. Ainsi le remplacement des wagons restaurants coûteux et lourds par des voitures buffetsfourgons, provenant de la transformation d’anciens