MATÉRIEL LÉGER
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Trains automoteurs
C'est d’ailleurs cette recherche de la diminution des frais de traction par l’allégement des convois remorqués, toutes conditions de transport étant égales, qui a bouleversé tout dernièrement le principe de la construction du matériel roulant. |
Alors que l’accroissement du confort avait eu jadis comme critérium l’augmentation du poids — la tare moyenne par voyageur était passée de 281 kg. en 1913 à 366 en 1937. — il est apparu, qu’étant donné les progrès de la métallurgie, ce critérium n’était plus valable et constituait un facteur de dépenses superflu.
A la voiture métallique rivée du poids fréquent de 50 t. succède de nos jours la voiture métallique soudée, dont les alliages légers, réduisent la tare à 35 t. L’ancienne conception de la caisse posée sur les brancards d’un chassis, fait place à la technique nouvelle de l’ossature tubulaire, d’un seul bloc, rectangulaire ou ovoïde. De même, au wagon tombereau ancien de 9 t. de tare,
et de 20 t. de charge utile, succède le wagon tombereau moderne de 10 t. de tare et de 60 t. de chargeï.
Cet effort vers l’allègement du matériel ne s’est d’ailleurs pas borné là. D’une part, pour diminuer à la fois les frais de traction et pour augmenter les vitesses de marche, là où le volume des voyageurs ou des marchandises à transporter ne demandait pas la mise en route d’un train ordinaire, les techniciens conçurent un nouveau type de matériel ferroviaire, l’autorail où le moteur et la plateforme se trouvent concentrés en un seul véhicule. Nous l’étudierons, car il forme un tout, en fin de chapitre.
D'autre part, cette solution, comme nous le verrons ayant paru onéreuse pour les grands parcours, ces mêmes promoteurs de l’allégement proposèrent des trains légers, soit vapeur, soit Diesel, capables de réaliser, dans l’état actuel des voies, des vitesses supérieures à celles qu’il est possible d'attendre des convois ordinaires? mais n’occasionnant pas plus de frais de traction que ceux-ci.
Pour cela, il suffisait de réaliser des voitures légères nécessitant un moindre effort de traction, et des locomotives capables de développer une puissance suffisante à moindre poids.
Nous venons de voir comment, par un nouveau procédé de construction, on obtint un abaissement de la tare des voitures. Pour les locomotives la puissance fut augmentée, en dehors des perfectionnements déjà vus, par l'étude approfondie de la résistance qu’oppose l’air
1. Wagon d’ailleurs réservé à certains transports. Il faut noter aussi que l’amélioration des systèmes de roulement (emploi de roulements à rouleaux) permet d'importantes économies de traction, et surtout des allures plus vives : 140 km.-h. pour les voitures.
2. Le maximum de poids permis par essieu est de 18 t. pour une vitesse maximum de 120 km.-h.
à l'avancement d’un volume, c’est-à-dire par l'étude du carénage 1.
Il apparut que le gain de puissance qui résulte du carénage est d'autant plus élevé que la vitesse est plus grande. Pratiquement nul au-dessous de 60 km.-h. il est à 100 km.-h. de 15% et à 140 km.-h de 48%.
Cette puissance ainsi gagnée, fait que la locomotive carénée peut développer moins de chevaux en fournissant de pareils résultats, et être en conséquence moins lourde. Et étant moins lourde, elle peut circuler à de plus grandes vitesses sur les mêmes voies ?.
La traction à vapeur utilisée dans ces cas, a donné de bons résultats. Le 22 janvier 1937, le P.L.M. établit un service quotidien Paris-Marseille par trains à vapeur aérodynamique, d’une contenance réduite de 192 places plus 36 au restaurant, se composant de quatre voitures d’un poids total de 200 tonnes. La machine était d’un type ancien et démodé, une 221 A de 1906, mais perfectionnée et carénée. Elle atteignit et dépassa 140 km.-h. exerçant 10% de moins d'effort sur la voie qu’une « Pacific » à 120 km.-h. et économisant 25% de charbon. Le train eut beaucoup de succès.
Vers la même époque, en Angleterre, des trains semblables donnaient des résultats aussi intéressants. Par exemple, le « Silver Jubilee » effectuait le trajet
1. Le carénage est l’étude des formes extérieures que doit présenter un corps pour acquérir de meilleures qualités d’avancement dans un certain milieu.
2. M. Penfield, ingénieur en Chef de la voie sur le C.M.S.P.P.R., affirme qu’il n’a pas constaté que l’entretien de la voie sur les lignes où circulent les « Hiawatha » ait été accru d’une façon tangible par suite de la circulation de ce train. <
3. M. Bulleid, Chief Mechanical Engineer du Southern Railway, déclarait en 1938 que ces trains créés pour permettre de se rendre le matin dans les grands centres et en revenir le soir, avaient donné pleine satisfaction.
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Londres-Newcastle — 420 km. — à la vitesse moyenne de 105 km.-h. Le nombre des places offertes était de 238 pour une tare de 250t.1
Mais le moteur Diesel, au rendement supérieur, parut capable de faire mieux encore. Nous allons étudier son emploi en Amérique et surtout en Allemagne ? où les trains Diesel se firent vivement remarquer, ces dernières années, à cause de leur étonnante allure. Notons bien qu’il ne s’agit pas ici d’autorails rapides, mais de véritables trains légers, aérodynamiques à plusieurs véhicules qui ne rappellent pas « l’auto sur rail » et qui ne sont pas comparables non plus, aux trains ordinaires remorqués par une locomotive au mazout.
En Amérique, le célèbre train « Zéphir » de 83 places, accomplit en 1934, sans arrêt, un trajet de 1.650 km. à la vitesse moyenne de 125 km.-h.
En Allemagne en 1933, l’automotrice ultra-rapide «Fliegender Hamburger » fut la base de départ des trains automoteurs. Il atteignait la vitesse de 160 km.-h. et réalisa 125 km.-h. de moyenne sur Berlin-Hambourg. 287 km... Mais, l'insuffisance de sa capacité amena la Reichsbahn à commander des automotrices triples « Leipzig » qui atteignirent 205 km.-h. et relièrent les grands centres économiques allemands. Elles eurent semble-t-il un succès complet, leur utilisation atteignant 70% des places offertes, en 1937. Mais ce succès n'était-il
1. Les machines utilisées à la traction de ce train parcouraient 15.000km par mois.
2. Aux mêmes dates, le réseau du Nord a inauguré sur la relation Paris- Lille, un service automoteur Diesel, plus rapide de 10 minutes que le train à vapeur.
3. Les renseignements sur l’Allemagne sont empruntés à M. Canque, Reïichsbahnrat au ministère des Communications à Berlin. A.F.A.C.
4. Le 23 juin 1939, « Le Poisson d'Argent volant » Diesel, atteignit la vitesse de 215 km.-h.
pas dû à leur horaire pratique ? on constatait que les relations de soirée, très commodes, étaient beaucoup plus appréciées que les relations de midi.
Quoiqu'il en soit, leurs services furent étendus à des parcours plus longs. Et alors, le besoin impérieux d’améliorer leur confort se fit sentir : ce furent des compartiments séparés, des couloirs latéraux, une salle à manger. Il fallut augmenter en conséquence le volume du véhicule et on arriva à une tare de 165 t. pour 130 places. Ce fut le type « Cologne ». Naturellement les qualités d’accélération diminuèrent avec l’augmentation du poids. Mais, l’on dut encore porter le nombre des places à 160 et adopter la rame quadruple «Berlin ». On en profita pour supprimer les odeurs de pétrole, et réduire les bruits parasites. Enfin, en 1939, on envisagea la commande de véhicules encore plus vastes, afin d'augmenter le nombre des places offertes.
Quels avantages particuliers ont offert ces rames ?
Pour les trains « Zéphir », à l’occasion du millionième mille parcouru, la comparaison suivante entre ces trains et des trains vapeur semblables, fut établie (1936).
Quant à la régularité le train « Zéphir » est nettement supérieur, il est arrivé à l'heure, 94 fois sur cent, alors que le train à vapeur n’y parvenait que 60 fois sur cent.
Quant à l’économie, le train « Zéphir » est aussi avantageux; voici à combien elle se monte par kilomètre et em détail: :
Trains « Zephir » Trains vapeur Entretien de la motrice .... 0,0315 dollar 0, 1220 Entretien du train ....... 0,0248 — 0, 0635 Combustibles 0% sr ce: 0,0086 — 0, 0680 USD ER URE 0,0058 — 0, 0087 SHARE a de 0,1185 — . 0, 1400 DIVERS de ue 0,0670 — 0, 0400
Total... 0, 1962 — 0, 4422
Soit, en prenant le dollar égal à 15 francs, une économie au km. de 3 fr. 69.
En Allemagne, les résultats furent jugés beaucoup plus sévèrement. Il fut remarqué que, sur Berlin-Hambourg, l’automotrice fut défaillante 15 fois sur cent! que la fréquente nécessité de rectifier le bandage des roues gênait « sensiblement » l'exploitation, et qu’en calculant les temps où les véhicules étaient en réparation, on trouvait un coefficient d’immobilisation qu’on ne parvenait pas, même après l’extension des services d’automotrices rapides à ramener à moins de 30% ?.
Au reste, M. Geibbrand, Directeur. de la Reichsbahn, affirmait en 1937, au XIIIe Congrès des chemins de fer, que l’expérience amenait à substituer à ces rames, des trains vapeur ultra-rapides, de grande capacité. La société Dabeg parlait alors d’une locomotive à vapeur de 50t. à mouvement rotatif, capable de remorquer des trains légers à 180 km.-h.* et la firme Henschel faisait des propositions semblables.
Or, la machine Henschel ne coûtait que 260.000 R.M. contre 400.000 R.M. pour l’automotrice Diesel. Les dépenses de combustible — 12,5 pfennigs au km. — étaient équivalentes. Mais, avec les frais d'intérêt du capital investi, l'exploitation Diesel disait-on, se révélait 1,7 fois plus onéreuse que l’exploitation à vapeur#.
Il ne faut pas s’étonner de ces avis différents. Comme
1. Le train vapeur qui la remplaçait allait à une vitesse moyenne de 118 km.-h.
