Chiffre donné par le réseau P.L.M

lui demande moins de résistance que ne saurait le faire un train ordinaire, allant à une même vitesse. L’autorail à gazogène peut rouler sur des rails Vignoble, ne pesant que 21 kg. au mèêtre. Ceci est intéressant, surtout sur les lignes secondaires ou transversales, moins perfectionnées que les artères principales, où il est possible donc, sans exécuter de nouveaux travaux, d'accroître les vitesses.

c) l’autorail peut permettre, dans certains cas, des économies de personnel au service de l’exploitation. Sur les lignes secondaires, où pourraient être créées des arrêts intermédiaires, la vente des billets serait faite à l’intérieur des véhicules en marche, par un seul agent sur toute la ligne.

d) enfin, l'usage de l’autorail procure des plus-values financières importantes, parce qu’il est à même de réaliser économiquement une desserte à la fréquence multipliée. Son faible prix de revient au kilomètre, sa grande vitesse de marche sa contenance réduite au coefficient d'utilisation suffisant, le désignent spécialement à cela.

En 1934, et sur le P.L.M., l'augmentation de la circulation par l’emploi de l’autorail a atteint 46% en moyenne, et au maximum 67%. Voici quelques exemples : sur la ligne Pontarlier-Vallorbe, à quatre circulations vapeur sont substituées 7 circulations d’autorail (9 en 1938). Sur la ligne Lyon-Grenoble 24 circulations d’autorail remplacent 8 circulations à vapeur. Sur Lyon-Bourg, il y en a en 1939, 47.

Cette augmentation de la fréquence qui a d’ailleurs plus d'intérêt dans les zones industrielles ou de banlieue que dans les campagnes, incite le voyageur à «abandonner l’autobus plus lent ou la voiture particulière plus onéreuse et moins sûre »1.