M. Nicozer, Revue Générale 4 octobre

e) Notons aussi que, par ses liaisons ultra-rapides, l’autorail a revêtu un cachet de prestige qui a fort impressionné le public.

Cependant, l’autorail a de nombreux inconvénients :

a) sa vitesse réelle est peu supérieure à celle que réalisent les autres véhicules ferroviaires. Sur les lignes secondaires, certes, il va plus vite que le train ordinaire. Mais, sur les lignes principales, il suffit de se rappeler les vitesses moyennes que nous avons déjà mentionnées, pour s’apercevoir qu’elles ne sont en rien inférieures à celles qu’il développe. Le train électrique Paris-Bordeaux, va à 118 km.-h. de moyenne en effet, et la Pacific à vapeur, carénée du L.N.E.R. atteint 201 km.-h.!. :

b) Son confort, comparé à celui des archaïques wagons des trains omnibus est net. Mais il est certainement inférieur à celui des voitures d’express. Les sièges resserrés de l’autorail, l'obligation pratique d’y demeurer assis, l’entassement fréquent des voyageurs qu’amène sa capacité restreinte, rendent son emploi pénible sur les longs parcours.

c) Au moins est-il économique ? A ce sujet encore il faut faire de nombreuses réserves :

1° son entretien est coûteux, il est léger, mais il est peu robuste. En 1939, sur la S.N.C.F.,, les dépenses qu’occasionnaient ses révisions et ses réparations s’élevèrent à 136.191.000 francs, alors que ces mêmes dépenses n’atteignaient que 55.816.000 francs pour les mêmes causes, pour les locomotives électriques qui parcourent quelques 5 millions de kilomètres de plus?.

1. Sur les grandes lignes, en effet, où les parcours effectués sans arrêt sont longs, les avantages d’accélération de l’autorail sont négligeables.

2. Le nombre des pannes d’autorails en 1935, pour le P.L.M. est de 3,9 aux 100.000 km. Il diminue à 2,3 en 1936 et n’est plus en 1939 (juillet) sur la S.N.C.F. que de 10 au million de km. (8,5 pour la traction à vapeur).

2° son emploi, étant donné sa faible contenance, est onéreux, lorsqu'il se produit une « pointe de trafic ». A l'occasion d’une fête, d’une foire, d’un dimanche ensoleillé, l’autorail se révèle incapable d’absorber l'excédent des voyageurs, qui se présentent. Sur le S.E., l’autorail s’est ainsi montré déficient 8,4 fois pour cent en 1937 ; 5,5 % en 19381.

Il ne peut d’ailleurs pas enlever les colis de grande vitesse — et les wagons urgents — qui, dans les petites gares, sont mis aux trains de voyageurs.

3° or, que ce soit à la suite d’une panne de moteur, ou d'une affluence anormale et imprévisible que l’autorail se révèle défaillant, dans tous les cas il faut pourvoir à son remplacement par un train.

Aussi, le réseau P.L.M. remarquait-il dès 1934, que les réductions des dépenses d’exploitation prévues par la substitution d’autorails aux trains vapeur, étaient perdues à la suite de remplacements intempestifs des autorails par des trains et que sur les lignes où plus de deux circulations d’autorails en remplaçaient une vapeur, l'importance de ces défaillances était telle qu’en définitive le bilan de l’exploitation se soldait par un accroissement de dépenses important.

Ceci est bien compréhensible, car la mise en route inopinée d’un train implique une réserve de locomotives, de voitures et de personnel constante, et jette le trouble dans les horaires du trafic, à cause de la marche généralement plus lente du train vapeur.

De plus, les remplacements pour cause d’affluence, se produisent en général, au moment où les dépôts de ma-

1. On peut remédier en partie, à ce défaut, en lui ajoutant une remorque (souvent un wagon).

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chines sont déjà surchargés, ce qui les rend très difficiles. Le P.L.M. évaluait en 1933, le nombre des autorails qui doivent être en réserve s’il convient d'assurer un service régulier, à 50% du parc.

40 Cela augmente sérieusement les frais d’amortissement au kilomètre, de l’autorail. Il est déjà pourtant élevé, puisque nous savons que l’usure de ce véhicule est rapide!. |

5° Enfin, les avantages relatifs de fréquence économique qu'offre l’autorail (l’adjonction d’une voiture de voyageurs aux trains de messageries et de marchandises serait aussi pratique) deviennent onéreux par la gène que cette fréquence cause dans l’écoulement du trafic. Les dirigeants du réseau P.L.M. signalent ce fait en 1936, par les termes suivants : « Ajoutons que, pour éviter l’augmentation de la fréquence si défavorable à l’acheminement des marchandises, il importe, à notre avis, sauf exceptions dûment motivées, de proscrire le développement des autorails sur les lignées à très forte circulation »?.

En conclusion, l'analyse des avantages et des inconvénients théoriques de l’autorail, fait ressortir que ses qualités de vitesse, de confort, que ses économies de traction, de moindre usure des voies, de personnel et que les plus-values de recette qu'il réalise par son aptitude aux dessertes fréquentes, ne sont à retenir que sur

1. Le prix de revient de l’autorail pourra être diminué par :

a) l’augmentation du nombre des appareils autour d’un même centre, ce qui permettra de réduire l’importance des réserves ;

b) l'augmentation des parcours journaliers de chaque appareil, afin de diminuer les frais de conduite et d'accompagnement, et en même temps d'augmenter la participation kilométrique aux charges fixes ;

c) la réduction du nombre des types pour standardiser les réparations et l’entretien.

2. Comment circuleraient alors les trains de marchandises, si les voyageurs devaient être transportés par autorail sur des lignes telles que Paris-Dijon, où leur acheminement nécessite déjà, entre 20 h. et 23 h. 20 le départ rapproché à 13 minutes de lourds rapides.

Les lignes secondaires. Et que par contre, sur les lignes principales, ses qualités se changent en défauts.

Nous allons voir maintenant les résultats que l’autorail a procuré en sercice.

I convient de traiter d’abord le cas général, puis ensuite les cas particuliers.

19 Cas général : autorail à moteur Diesel de moyenne contenance : 70 places. É

Le public a fait un accueil encourageant. La fréquentation diffère beaucoup suivant les lignes : de 10 à 50 en moyenne. La mise en marche de l’autorail, a d’abord enrayé la baisse du trafic, puis a entraîné un accroissement de ce dernier et un relèvement des recettes correspondantes. Du reste, les résultats financiers ont été très variables selon les lignes, en raison principalement des réactions de la concurrence automobile. On répartit les lignes exploitées par autorails, en 3 groupes, à ce point de vue :

a) lignes secondaires non concurrencées.

Exemple : Pontarlier-Gilley.

Sur ces lignes, la baisse du trafic a été non seulement arrêtée, mais encore transformée en accroissement. Le nombre des billets délivrés dans les gares augmente de 20 à 30%, celui des recettes encaissées par les gares de 10 à 20%, Cette plus-value correspond à la naissance d’un trafic nouveau, puisque le chemin de fer est ici le seul mode de transport existant.

b) lignes secondaires concurrencées.

Exemple : Toulon-Les Salins d'Hyère.

Laurent 6

Ici la baisse du trafic est également enrayée. Elle se transforme même en une hausse qui est cependant moins importante que sur les lignes de la première catégorie : 7 à 10% pour le nombre des voyageurs ; 3 à 5% pour les recettes. La clientèle des services routiers demeure un réservoir de trafic sur lequel une récupération plus sensible aurait pu être effectuée. Mais le chemin de fer est souvent handicapé par le tracé de la voie (elle évite Hyères) et par les sujetions inhérentes à la voie unique qui limite les fréquences.

c) lignes à trafic plus important assurant des relations très fortement concurrencées :

Exemple : Lyon-Grenoble.

Sur ces lignes, l’expérience a démontré que, étant donné le volume du trafic à reprendre à la route et la faible capacité des autorails, une récupération sensible du trafic ne pouvait être obtenue qu’à la faveur d’une augmentation très importante du nombre des circulations, correspondant à une capacité totale de transport par autorails suffisante. C’est ainsi que sur la ligne Lyon- Grenoble, la situation n’a commencé à s’améliorer qu’au bout de plusieurs mois, quand l’augmentation des fréquences a dépassé 50%. Ainsi, pour les mois de novembre et de décembre 1934, le nombre des voyageurs s’est accrû de 70.000 et les recettes encaissées par les gares de 300.000 francs par rapport aux chiffres correspondants de 1933. Rapproché de la baisse générale du trafic voyageur dans la région lyonnaise qui est pour les mêmes mois de 10% par rapport à 1933, ce résultat peut être considéré comme satisfaisant. Les recettes de 1934, par rapport toujours à l'exercice précédent, marquent un accroissement de 4.260.000 francs contre un accroissement de dépenses de 240.000 francs

29 Cas particulier : couplage Bugatti rapide.

Il a circulé entre Paris et Vichy, au service d'état 1934. Sa moyenne d'utilisation au départ de Paris, est de 26 voyageurs ; à l’arrivée à Paris de 20. Son rendement ayant été jugé insuffisant, il fut affecté à Paris-Lyon. Là, au cours des mois d'octobre, novembre, et décembre 1934, sa fréquentation moyenne fut au départ de 53 voyageurs, et à l’arrivée de 60, ce qui fait des recettes de 12 fr. 74 au km. dans le sens impair, et de 14 fr. 97 dans le sens pair. Les recettes couvrent les frais engagés par ce service, parce que ceux-ci sont évalués à 11 fr. 50 au km. ‘ Cependant, le 15 mai 1938, le S.E. à la demande de sa clientèle, transforme cette navette en un train aérodynamique à vapeur, poussé par la nécessité d'augmenter le nombre des places offertes 1.

En définitive, la mise en marche des autorails, ne s’est traduite par des économies effectives que sur les lignes secondaires. Sur les lignes principales, à fort trafic, l'emploi de l’autorail ne créa qu’un suréquipement onéreux.

Pour conclure, il faut dire que l’autorail employé rationnellement est une innovation heureuse, tant pour l’agrément des voyageurs, que pour la diminution des dépenses ferroviaires. Et son histoire, la discussion de ses qualités et défauts, le rendement qu'il offrit en service sur les différents types de lignes, indiquent que c’est seulemènt sur les lignes où le coefficient d’utilisation

1. M. SAuVAGEOL, Chef de la Direction Centrale du Mouvement Voyageurs, de la S.N.C.F., parlant de la réduction des services ultra-rapides assurés par autorails au service d’été 1939, dit : « Les relations ainsi assurées par autorails constituaient le plus souvent des relations supplémentaires établies dans un sillon voisin de celui d’un train vapeur moins rapide. La suppression du mouvement autorail, généralement coûteux, n’a donc pas causé une gêne sensible au voyageur.

des trains courants est inférieur, coefficient indiqué par l’expérience, que l’autorail doit être employé.

Quoiqu'il en soit, est-ce le matériel léger ou le matériel lourd qui doit être préféré ?

Si par matériel léger, on entend un matériel de tare moins élevée à égalité de contenance, il est évident que les avantages qu’il procure : moindres dépenses d’énergie de traction, moindre usure des voies etc... militent en la faveur de son adoption.

Mais, si l’allégement du matériel n’est obtenu que par une réduction de la capacité — cas des trains aérodynamiques et des autorails — la question est plus discutable.

19 sur les grandes artères, à fort trafic— ce trafic pouvant être composé de courants de nature sensiblement égale — :

Le train à grande capacité offre aux compagnies de nombreux avantages pour l’acheminement d’un trafic donné tel que le coefficient d'utilisation de ce train soit assuré au maximum.

Il permet un écoulement plus facile de ce trafic.

Il achemine ce trafic à plus bas prix. Par place offerte, en effet, son prix de revient au kilomètre est moindre, beaucoup d’éléments de ce prix ne variant pas proportionnellement avec le volume de la capacité. Il en est ainsi notamment pour les frais de traction, d’entretien et de personnel d'accompagnement.

De plus, le train de grande capacité, permet l’utilisaton du matériel actuel.

Par contre, pour l’usager ce train présente deux incon-

vénients. Il va moins vite, et il circule poins fréquemment.

2° Sur les lignes secondaires à mince trafic.

Là l'emploi d’un train à grande capacité serait un non-sens.

Le problème du matériel à légère ou à forte contenance est donc susceptible de recevoir différentes solutions suivant l'esprit dans lequel il est examiné. Les compagnies ont adopté une solution mixte, variable suivant les cas de trafic.

Sur les grandes voies de communication, aux voyageurs assez rares pour lesquels un moyen de transport ultra-rapide est nécessaire, les chemins de fer ont mis à disposition des trains légers. Mais, pour la majeure partie des voyageurs, ils ont continué à utiliser des trains de grande capacité, ces trains s’étant révélés suffisants à réaliser leurs désirs.

Sur les lignes secondaires, les chemins de fer ont employé concurremment l’autorail léger et rapide et le train plus lourd et plus lent, mais utile à la collecte des colis et des wagons de grande vitesse.

Les chemins de fer n’ont pu cependant, conserver une si large part des transports à leurs trains de grande capacité, que parce qu'ils ont augmenté ces dernières années, la vitesse générale de tous ces convois, cet accroissement de la vitesse évitant la fragmentation du trafic en courants multiples dont le critérium de division se révélait être des vitesses d'acheminement différentes.

C’est ainsi, qu’au service d'hiver 1932, sur le réseau

1. En 1934, sur les lignes nettement inférieures au point de vue trafic « Die Reichbahn » préconise l’emploi d’un autorail à compartiments, utilisable soit par les voyageurs, soit pour les marchandises, ”

du Nord, l’allure de marche des trains omnibus fut accélérée en moyenne de 25%, À

Et que si, en 1930, sur l’ensemble des lignes, 14.000 km. étaient. parcourus journellement par les trains express à plus de 90 km.-h., en 1937, 19.180 km. se trouvaient couverts quotidiennement à plus de 100 km.-h. et 4.772 à plus de 110 km.-h.

Les réseaux, par là, réussirent à réduire le nombre des cas de trafic demandant l’emploi onéreux d’engins de transport spéciaux et divers. De plus, ils diminuërent les frais de transports kilométriques. Une étude détaillée de ces frais en fonction de la vitesse de marche indique en effet, que si certaines dépenses croissent avec celle-ci (frais de combustibles, frais d’entretien des voies) d’autres au contraire diminuent proportionnellement (dépenses de personnel de conduite, dépenses d’amortissement). Par exemple, pour les trains de voyageurs, le prix de revient total du km.-train passe par un minimum à l’allure moyenne de 80 km.h.

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