EXPLOITATION

Ainsi, les chemins de fer ont réussi à perfectionner leur outillage. Nous venons de voir comment en étudiant les Services de la Voie et les Services de la Traction. Mais cela n’est pas suffisant, il faut encore perfectionner l’utilisation de cet outillage.

Ne serait-ce pas inutile, en effet, que d’accélérer la vitesse de marche des convois, si les occupants de ceuxci devaient être amenés à stationner dans l’attente de correspondances.

Et ne serait-il pas regrettable, après avoir obtenu un meilleur rendement des moteurs, de les employer sur des parcours particulièrement onéreux de par leurs singularités.

Tels sont les exemples qui pouvant être généralisés, nous indiquent que savoir adapter l’utilisation des moyens de transport aux besoins du public et savoir les employer dans les meilleures conditions d'économie, est bien aussi la chose importante, sur laquelle les chemins de fer doivent s’efforcer d’appliquer les progrès d’une technique nouvelle. C’est là le rôle, ainsi que son nom l'indique, du Service de l’Exploitation.

Nous allons l’étudier, ce service, en traitant :

Des trains complets, transportant directement leurs charges du point de provenance au point de destination.

Des opérations de triage nécessaires à l’acheminement des trafics réduits à des fractions de train.

Des itinéraires à relever pour obtenir un écoulement rapide et économique des courants de trafic.

Des horaires des mouvements et de leur conjuguaison harmonieuse.

Des méthodes enfin, dites de « porte à porte », à employer pour assouplir le tracé rigide des transports ferroviaires.

Section I

Trains complets et triages

Le train lourd, de grande capacité est, avons-nous indiqué, avantageux au point de vue économique lorsqu'un coefficient d'utilisation élevé lui est assuré. Or il l’est, de toute évidence, lorsqu'il s’agit d’un train complet.

Les chemins de fer ont essayé, en conséquence, tant pour le trafic voyageur que pour le trafic marchandise,

SERVICES DE L'EXPLOITATION ET DE LA DIRECTION s1

de réaliser des trains composés de véhicules allant ensemble d’une même provenance à une même destination à pleine charge.

Pour le service voyageur il fut ainsi mis en route :

1° des trains de «sports d’hiver » conduisant de Paris à Chamonix, à Saint-Maurice à Briançon, les clubs sportifs de la capitale.

2° des trains de vacances, assurant le transport vers des centres déterminés, de colonies entières — 36 en 1932 sur le P.L.M. ; des trains d’excursion, loués à l’avance par différentes sociétés ou syndicats — 26 en 1938 sur le S.E.

39° des trains de pélerinage sur Lourdes et autres centres religieux — 152 en 1935 sur le P.L.M.

Pour le service marchandise, la formule du ‘train complet fut encore plus souvent mise en application.

Citons les transports de houille, de coke, de potasse, de minerais, de pétrole, de voitures automobiles, etc... acheminés directement de la mine à l’usine ou de l’usine au port, ou de l’usine à l’usine!.

En 1937, par exemple, les bassins de mines du Nord, livrèrent aux chemins de fer 18.400.000 tonnes de houille ?. Ce tonnage fut transporté pour un quart par trains complets, de 1.250 à 2.000 tonnes soit à raison de 60 à 80 trains par jour.

Ces trains étaient remis prêts au départ par les houillières qui recevaient aussi, prêt, le matériel vide #.

1. Il faut noter spécialement les trains complets de charbon, allant des houillières du Nord, aux usines à gaz de Paris.