de leur livraison

3. Charge brute moyenne d’un train marchandise de petite vitesse : 740 tonnes.

2. Notons que les gares de triage actuelles ne seraient pas assez vastes pour assurer un tri aussi important que celui qu’exigerait un tel trafic se faisant par les systèmes ordinaires.

Un autre exemple est fourni par le transport massif des primeurs du Midi sur les Halles de Paris. Chaque jour, durant la saison, des trains complets et directs du Vaucluse, de la vallée du Rhône, du Roussillon, des ports méditerrannéens, sont acheminés sur Bercy, et chaque jour ces trains vides, jumelés, sont retournés à leur point de départ (le retour se fait en petite vitesse, plus économique).

Voici d’ailleurs quelques chiffres fixant l'importance qu'a pris dernièrement le trafic par trains complets : (année 1934). |

Trafic par Trafic par rames Sur les réseaux trains complets de wagons complets Trafic total

AE. er 00e O0DIE 18.270.000. 33.700.000 t.

Est." 12.653.000 9.952.000 25.600.000 Nord .... 6.104.000 28.630.000 39.800.000 PME 411.000 16.399.000 21.200.000

Nous avons mentionné dans ce tableau, remarquons-le le souci des compagnies de constituer à défaut de trains complets, des rames de wagons complets. Pourquoi ? Parce que ces rames sont composées de wagons qui, tout en n'ayant pas des origines et des destinations communes, les ont au moins voisines, et sont susceptibles, par là, d’être acheminées sur une certaine distance par un même itinéraire.

Cependant, parvenus à l’extrémité de cet itinéraire commun, ces wagons devront être séparés, comme ils ont dû être groupés au départ ; ces opérations de dislocation et de rassemblement sont l’objet du triage.

Or le triage peut être un facteur important de retard

dans l’acheminement des marchandises qui en sont l'objet, et une cause de dépenses importantes, tant par le prix même de cette opération, que par le coût des avaries qui peuvent en résulter.

Les compagnies d’abord, la S.N.C.F. ensuite, ont cherché, à en réduire les inconvénients. Et ceci de deux façons : d’abord en améliorant l'outillage des gares de triage ', ensuite en rapportant à ces centres modernisés, fixés en des points géographiques désignés par l’intersection des différents courants de trafic, l’ensemble des opérations autrefois réparties en une multitude de lieux. .

Prenons le cas du nouveau triage de Saincaize.

Saincaize est situé près de Nevers. Il est au croisement de trois grands courants ferroviaires, un courant Nord- Sud allant de Paris sur le Massif Central ; un courant Sud-Ouest-Est de Vierzon sur Nevers-Dole ; un courant Ouest-Sud-Est, de Saint-Pierre des Corps à Lyon. De plus, il est au contact de deux réseaux : le $.0. et le SE.

Aussi, sur le seul triage de Saincaize, les opérations des triages voisins de Moulins et de Nevers ont-elles pu être concentrées.

Il serait facile de citer de nombreux cas analogues. Il suffit de remarquer que de cette concentration, il ne peut que résulter une diminution du nombre total des heures de manœuvre et une réduction de l’importance des avaries qui sont quasi proportionnelles au nombre des débranchements à effectuer. D'ailleurs, dans le but de réduire au maximum les opérations de triage, les chemins de fer se sont appliqué à supprimer le plus possible leur raison d’être, en multipliant systématique-