Amélioration signalée au chapitre de la voie

ment les « lots directs inter-réseaux » et les « wagons de ramassage » collecteurs des petits colis !. |

Or quels résultats a donné cette simplification apportée à la composition des convois ?

En premier lieu, des bénéfices de temps.

Ils sont difficiles à fixer quoique certains dans les cas des trains complets qui constituent autant de cas d’espêce. |

Is sont plus faciles à chiffrer lorsqu'il s’agit de mesures d'ordre général. Ainsi, la suppression du transbordement de Sète avance l’arrivée à Toulouse des primeurs de la vallée du Rhône de 4 heures.

Ainsi, la mise en circulation des « rames d’interpénétration » entre Bordeaux et Boulogne, réalise une économie de temps de 39 heures ; entre Narbonne et Dunkerque de 37 heures, etc... :

En second lieu, des réductions de frais et des accroissements de recettes.

La suppression des escales de Laon et de Soissons sur le Nord, en 1936, procure une économie de 800.000 francs,

Pour les huit premiers mois de 1938, et par rapport aux huit premiers mois de 1938, les dépenses de manœuvre diminuent de 4,8% sur la S.N.C.F. quoique le nombre des wagons chargés ait augmenté de 2%. Et, alors que les indemnités pour pertes et avaries sur l’ensemble des” réseaux représentaient en 1930, 0,8% des dépenses

1. Notons que pour les colis ramassés et distribués entre grands centres, la nécessité du transbordement subsiste, mais elle se réduit à deux manipulations qui ont lieu, l’une à la première grande gare voisine du point de départ, l’autre à la dernière grande gare précédant le point d’arrivée.

totales d'exploitation, elles ne figurent plus dans cellesci, en 1934, que pour 0,5%, et 0,4% en 1939.

Mais beaucoup plus importantes que ces économies sont les gains obtenus par l’acheminement en trains complets, des marchandises et des voyageurs.

Pour les marchandises, la part prépondérante des recettes qui revient aux transports ainsi assurés, s’établit de la façon suivante ! :

Recettes Recettes Année des charges complètes du trafic total 1936 5.642.000.000 francs 7.453.000.000 francs

A l’occasion du trafic voyageur, ces gains se traduisent plutôt par des sommes plus modestes?. C’est que le nombre des trains voyageurs complets est très faible, comme nous l’avons indiqué. Mais il n’en demeure pas moins vrai toutefois, que là où il est employé, le train complet rapporte beaucoup plus que le train ordinaire.

Aussi le train de vacances (utilisation moyenne sur le S.E. en 1938, de 775 voyageurs) procure, en dépit des réductions tarifaires consenties, une recette kilométrique de 112 fr. 37, alors que l’autorail Bugatti, sur Paris-Lyon, n’en réalise pas une supérieure à 15 francs ?.

% 1. Tonnage total expédié en 1936 ........ 150.000.000 tonnes. — — — d'OS M RER 132.000.000 tonnes.

2. En 1938, les trains d’excursion offraient une recette totale de 318.705 francs, et les trains de pélerinage un gain de 5.000.000 francs. 3. Les prix de revient kilométrique de ces deux trains sont cependant sensiblement égaux.

Section Il

Itinéraires

Une bonne composition des trains étant ainsi assurée, il reste à acheminer ceux-ci par les voies les plus rapides et les plus économiques.

Or, pendant longtemps, il fut considéré que l'itinéraire le plus court, quant aux kilomètres, constituait l'itinéraire répondant le mieux à ces deux préoccupations. C'était une grave erreur. Il aurait fallu pour cela que chaque kilomètre de ligne présentât les mêmes caractères. Il n’en est évidemment rien : le profil d’une voie est fonction du relief du sol, l’outillage de la ligne secondaire est très inférieur à celui de l’artère principale, etc. De telle sorte qu’une distance, quoique plus courte qu'une autre, peut très bien nécessiter plus d’efforts à la parcourir qu’une distance plus longue. |

Les difficultés présentées par une ligne donnée, sont bien plutôt fonction du but que l’on se propose d’atteindre dans l’acheminement qui utilise son parcours.

Les réseaux de chemins de fer, durant ces dernières années, ont fait application de ce principe nouveau dans une multitude de cas. :

Ainsi, sachant que le poids d’un train circulant sur un certain parcours doit être calculé d’après le profil le plus accidenté de ce parcours, et comme il s’ensuit que, si l’on veut rendre un train complet plus économique en le faisant plus lourd, il convient de lui tracer unitinéraire, entre les points qu'il doit relier, au profil sensiblement constant, cet itinéraire spécial se révèle très souvent

distinct de l'itinéraire le plus court. C’est à sa recherche que se sont livrées en premier lieu les compagnies.

L’acheminement des trains complets de houille de Sarrebruck sur Bordeaux qui se faisait par l'itinéraire court de Sens-Montargis, dut être effectué, par exemple, par l'itinéraire concerté de Noisy-le-Sec-Juvisy, plus long, mais d’un profil plus constant.

Puis les compagnies recherchèrent des itinéraires de profil facile afin de pouvoir augmenter le tonnage de tous leurs trains et de pouvoir obtenir des économies de traction.

Ce fut ainsi l’acheminement via Sète ou Montpellier des transports dont l'itinéraire normal passait par Béziers et Saint-Flour, donc par une ligne de montagne. Ce fut ainsi la déviation à Arvant du trafic de Saint- Flour afin d'éviter les rampes de 36% de la ligne de Brioude. Dans le premier cas, l’augmentation possible du tonnage de chaque train dépasse 700 tonnes.

Les compagnies relevèrent encore des itinéraires spéciaux dans le but d’accélérer les vitesses de route ou de réaliser des avantages divers.

Citons, dans ce premier sens, l’acheminement via Villeneuve au lieu de Is-sur-Tille des envois de fruits d’Apt sur l’Angleterre qui permit de réaliser un gain de 24 heures sur la durée totale du trajet, parce que l'itinéraire nouveau passait par de grandes artères spécialement outillées.

Citons, dans le deuxième cas, l’acheminement via Neussarges en place de via Brioude, des marchandises allant de Saint-Flour sur Arvant, afin d'éviter leur chargement dans des wagons k.w.-w., seuls wagons admis sur la ligne de Brioude.

Par là, les anciens réseaux tracèrent à la S.N.CF. une voie économique et pratique. La nouvelle société s’y engagea résolument et d'autant mieux, que sa constitution marquant la fin des limites territoriales des anciens réseaux, sa tâche devenait plus aisée.

Le “trafic fut systématiquement concentré sur les lignes des mieux équipées, c’est-à-dire les lignes électrifiées, les lignes pourvues du block automatique et de garages d'accès direct ?, les lignes munies d'installations modernes de transbordement, etc... Il le fut aussi sur les lignes au profil facile, les deux se confondant souvent d’ailleurs.

Voici quatre cas d’application de ce principe :

a) régions de Lille et Valenciennes sur Dijon et Lyon : itinéraire court 390 km. ; itinéraire économique parce que permettant la fermeture de la ligne Hirson à Revigny au trafic de transit, 445 km.

b) Strasbourg sur Le Havre : itinéraire court 719 km. ; itinéraire économique 735 km. l’économie étant due au non emploi de la ligne à voie unique Beauvais-Gisors et de la section au profil difficile Gisors-Serqueux.

c) Béziers et au delà sur Paris et au delà ; itinéraire court 789 km. ; itinéraire rapide et économique 892 km., utilisation des sections électrifiées de Béziers à Montauban et de Brive à Paris.

d) Bordeaux sur Lyon et Genève, itinéraire court 580 km.; itinéraire économique 834 km. permettant d'éviter la traversée du Massif Central.

Cette réorganisation d’envergure a donc permis de

1. Nous savons que sur une ligne électrifiée, l’économie de l'installation dépend de l’importance du trafic.

2. Le garage d’un train par refoulement nécessite une manœuvre longue et onéreuse, alors que le garage par voie d’accès direct ne correspond qu’à un léger ralentissement.

réaliser dans chaque cas des avantages particuliers. Mais elle a permis aussi du même coup par la canalisation sur les grandes voie des trafics à itinéraires voisins, la formation plus nombreuse de rames complètes qui présentent les avantages que nous savons, et elle a autorisé également, la suppression importante d’escales de trafic secondaires.

Section III

Horaires.

Les circulations ferroviaires étaient souvent tracées à des heures peu pratiques aux usagers, et elles se conjuguaient aussi mal entre elles, ce qui occasionnait, tant aux voyageurs qu'aux marchandises de longues attentes dans les gares de correspondances.

Les chemins de fer ont dû remédier à cet état de choses, et ils l'ont fait de la manière suivante :

Pour les voyageurs, les heures de départ des trains furent calculées de façon à assurer à ceux-ci des heures d’arrivée convenables.

L’opportunité de cette heure varie d’ailleurs suivant les cas. C’est ainsi que sur les relations de courte distance, allant vers la ville ou en provenant, les circulations ferroviaires doivent être — et ont été — placées au début et en fin de journée, pour permettre aux usagers d'accomplir leurs affaires avec un minimum de pertes de temps. Tandis que pour les grands parcours, l'heure de départ doit être et a été de même fixée, en fin de soirée, afin de placer de nuit la majeure partie du voyage et en début de matinée le moment de l’arrivée.

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Les heures de départ ont été aussi calculées de manière a éviter les temps d'attente aux gares de bifurcation. Mais, là, ce fut surtout par la mise en circulation de trains composés de « voitures directes ». « différables » aux centres de croisement, que les chemins de fer parvinrent à supprimer les changements de trains que la majeure partie des voyageurs jugeait désagréables ‘.

Pour les messageries, des réformes semblables ont dû être réalisées. Elles ont consisté principalement en des décalements d’horaires propices, soit à l'enlèvement plus tardif des colis, soit à la livraison plus matinale de ceux-ci.

C’est ainsi que sur le S.E. le départ des messageries en gare de Marseille, a dû être reculé, en 1938, jusqu'à 20 h. 45 en vue d’assurer du port, l’acheminement des arrivages d'Afrique du Nord qui n’y parvenaient qu’en fin d'après-midi.

C’est ainsi également, que les heures des trains se dirigeant sur Toulouse et Nice, ont dû être avancées dans le but d’être agréable aux négociants de ces villes obligés d’y vendre de très bonne heure sur les marchés ?.

Quant aux marchandises les modifications des horaires ont dû être opérées de façon à satisfaire à deux désirs pressants des usagers, à savoir l’accélération générale de ces transports et leur régularité précise, permettant la fixation dès le départ, de la date de l’arrivée.

1. Notons que pour certains trains, c’est le jour de leur mise en marche qui doit être choisi, et non seulement leur heure de départ, Il en est ainsi pour les trains de « Sports d’hiver », les « trains d’excursions » etc,

2. Signalons les services rendus par les autorails-fourgons, capables d’assurer les relations rapides là où le trafic est trop peu important, pour permettre la mise en marche rémunératrice de trains ordinaires. Ils ont permis notamment au P.L.M. de maintenir économiquement durant l'hiver le service Valence-Grenoble qui n’était assuré auparavant que pendant l'été. >

3. Il convient de remarquer qu’à ce moment-là les péniches à moteur, devenues plus nombreuses (en 1930 il y en avait neuf fois plus qu'avant

Nous avons vu déjà comment les chemins de fer ont accrû la vitesse de marche des trains de marchandises en améliorant leur matériel. Cependant cet accroissement, peu sensible d’ailleurs, aurait été vain — à l'exception du cas des trains complets — si, pour éviter aux marchandises de longs stationnements, ils n’avaient pas pris soin de fixer, pour chaque courant de trafic, la liste des trains successifs que ces marchandises devaient emprunter.

Cette liste fut d’abord établie en faveur de certaines denrées, pour lesquelles la concurrence était particulièrement vive. Puis, elle fut étendue à un nombre croissant de ces denrées et enfin généralisée à toutes.

Sur le P.L.M. en 1934, 3.000 de ces itinéraires étaient déjà traçés. De plus, il avait été créé un vaste réseau de trains P.V. assurant des relations directes entre grands centres. En sorte que, étant prévu la marche des marchandises, il devenait facile dès lors, de calculer la durée de leur transport, et de prévenir le destinataire, dans les délais voulus, de l’arrivée imminente de l’expédition qui lui avait été faite.

Il n’est guère possible de chiffrer les résultats qu'ont procurés ces différentes mesures. Cependant, des gains de temps considérables furent réalisés sur les transports P\

C’est ainsi que les envois, remis au jour À à Bercy, qui. ne parvenait en 1924 à Saint-Etienne qu’au jour D à 3 h. 30, et à Nice qu’au jour E à 4 h. 20, parvinrent en 1934 au jour C à 3 h. 53 et au jour D à 4 heures.

Or cet accroissement de vitesse est très apprécié du

la guerre) faisaient une concurrence redoutable aux chemins de fer, quant au transport des matières pondéreuses. Et que les transporteurs automobiles indiquaient à leurs clients, la durée de leur transport æec une grande précision.

public. La preuve en ressort en ce que le nombre des colis : «express » qui n'était sur le P.L.M. au cours du 4 trimestre de 1931 que de 6.000, atteignait en 1933, sur le même réseau et durant le même laps de temps, le total de 70.000. |

De plus, il est une cause d'économie pour les chemins de fer, car il réduit les temps d’immobilisation des wagons pour un transport donnné, ce qui est particuliérement intéressant dans le cas des trafics spéciaux ?.

Le bulletin P.L.M. du mois de novembre 1934, enregistre d’ailleurs ces résultats en indiquant que : « cet acheminement régulier et rapide a limité la concurrence des autres moyens de transport et a dans certains cas même, ramené à nos lignes des transports qui ne s’effectuaient plus que par camions automobiles ».

Section IV

Services de porte à porte.

Cependant les transports automobiles conservaient sur les chemins de fer un avantage très important, celui que leur procurait le réseau routier beaucoup plus dense et pénétrant que le réseau ferroviaire — celui d’aller de la porte de l'expéditeur à la porte du destinataire — et non pas seulement de la gare du premier à la gare du second. |

Pour réduire, sur ce point leur infériorité, due au tracé rigide de leurs voies, les chemins de fer ont dû prendre trois catégories de mesures qui toutes les trois tendent à

1. La nécessité dans laquelle se trouve le chemin de fer d’assurer une

rotation rapide aux wagons frigorifiques, les oblige à les faire circuler sur des itinéraires rapides « Bulletin P.L.M. », novembre 1934.

supprimer (pour le client au moins) la nécessité de rompre en gare les chargements.

C’est ainsi que les chemins de fer :

1° prirent sur eux les opérations de ansbordement en faisant livrer et prendre à domicile les envois par fer.

2° les simplifièrent par la mise en service de « contai- METS ».

3° les supprimèrent en amenant le wagon chez l'usager.

Il y a déjà bien longtemps que les chemins de fer ont organisé, dans les villes au moins, des services de livraison à domicile, dont le but est pu à leurs clients le trajet de la gare.

Cependant, ce n’est que dernièrement qu’une impulsion particulièrement vive fut donnée à ces services. Elle est née de la concurrence automobile.

Aujourd’hui dans les villes, pour conduire le colis au destinataire, ou pour le prendre chez l'expéditeur, les chemins de fer ont mis sur pied des services de factage qu'ils exploitent soit directement, soit par l’intermédiaire de maisons spécialisées. Dans les campagnes, où l’éloignement de la voie ferrée et le volume du trafic ne permettaient pas d’envisager le fonctionnement utile d’un tel système, ils ont ouvert des « dépôts de colis » reliés à la gare voisine par des services de correspondants.

Ces initiatives ont été bien accueillies. Au cours de l'année 1938, les bureaux des correspondants du S.E. au nombre de 2.682, reçurent 1.041.000 colis !.

1. Ces services sont la plupart du temps, dans les campagnes, ouvèrts aux voyageurs. Ils sont en effet assurés aux moyens de cars ou d’autobus

particuliers.

Les services de factage ont, d’ailleurs, souvent eu l’occasion d'employer les « containers ». Le « container » mis récemment en usage, est un cadre susceptible de contenir différentes marchandises et apte à être transbordé facilement d’un véhicule ferroviaire à tout autre véhicule.

Le container fut employé pour la première fois en 1917 à Cincinnati, dans l’espoir d'améliorer, en les accélérant, les échanges qui s’effectuaient entre les 36 stations de la ville. |

Plus tard, sous la pression des maisons de groupage et pour parer à la concurrence des transporteurs routiers, les compagnies américaines en généralisèrent l’emploi sur leurs lignes. C’est qu’elles trouvèrent en lui un correctif à la contenance excessive de leurs wagons ! et que les industriels, y ayant vu un moyen heureux de substitution de travail mécanique à la main-d'œuvre ouvrière, les aidèrent vivement.

Cinq types de containers avaient été mis en construction par les réseaux. De$ modèles spéciaux, propres à chacun d’eux, furent ajoutés à ceux-ci en grand nombre par les industriels. L'équipement des gares en moyens de levage, déjà considérable, fut encore accrû. On les dota de nouveaux « ponts » et surtout de chariots élévateurs.

Ainsi l’on atteignit des résultats remarquables, dont l’organisation actuelle du Pensylvania Railroad ? pour le transport des petits colis par containers * est un exemple : le trait principal en est l’acheminement vers une seule