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A Cincinnati, dans le cas pris plus haut, les frais de manutention furent abaissés de 20% et les délais de transport purent être ramenés de 62 h. à 10 h. Actuellement, les fabriques de briques des rives de l’Hudson qui expédient leur production par containers de contenance égale à un camion, réussissent le passage du wagon au camion en 2 minutes !.

Et en Allemagne, on évalue que les opérations de chargement et de déchargement de par l'emploi des containers, sont réduites à 1/8 et à 1/5 des temps qui y seraient nécessaires sans l’utilisation de ceux-ci.

20 Il est une cause de diminution des « casses et avaries ».

Les fabriques de l’ Hudson l évaluent à 30%.

3° Il permet un moindre emballage, parce que les transbordements sont supprimés et que l’intérieur du cadre, surtout lorsqu'il est aménagé par la maison qui l’emploie, peut être spécialement adopté aux différents cas d'espèce. De plus, c’est là une économie d’autant plus sensible que dans la plupart des cas les frais de retour des emballages vides sont alors évités.

40 La continuité du chargement assure une conservation parfaite aux marchandises ainsi transportées.

. C’est ainsi que l’on a pu constater que les fruits de Toulon et les raisons du Vaucluse expédiés à Londres par cadres réfrigérants, étaient à leur arrivée dans un état de présentation parfaite.

Et que tout aussi parfaites étaient les viandes fraîches de mouton qui provenaient en France en 1932 d'Afrique

1. [entre 13 de ces containers par wagon. Le wagon ainsi chargé a une contenance accrue. Le wagon est amené sous une grue qui porte le contai-

ner au-dessus du camion où sa partie inférieure en s’ouvrant alors, laisse glisser le contenu. 3

du Nord, dans des cadres où une température égale était maintenue durant tout le trajet.

5° La contenance réduite du container fait que les chemins de fer peuvent l'utiliser pour l’acheminement direct des lots de petits colis, et pour la collecte des colis de détail, lorsque l'importance de ceux-ci est trop mince pour justifier l'emploi d’un wagon. Comme l’on sait tout l'intérêt qu’il y a à multiplier le nombre des lots directs, l’on voit immédiatement combien son emploi est là avantageux.

Tous ces avantages de qualité sont certains. Sont-ils économiques ? C’est là une question à laquelle il fut quelquefois répondu négativement.

«A la journée du froid »?il fut affirmé que le cadre était trop onéreux pour être employé d’une façon suivie dans le transport des viandes algériennes. Et il fut expliqué, que le coût élevé de sa construction et de son entretien, que le poids supplémentaire qu’ajoute sa tare au transport maritime, rendaient préférable l’emploi de la cale froide et du wagon réfrigérant.

Il ne faut pas généraliser cette remarque faite sur un cas particulier. En effet, la réduction actuelle du nombre des types de containers a fait baisser leurs prix d'achat et leurs frais d’entretien3. Puis, la construction des containers a évité la construction de caisses aux wagons plats sur lesquels ils vont. Enfin, le poids supplémentaire qu’ajoute à tout envoi de marchandises par container

1. Les frais d'exploitation, en général, sont 7 fois plus élevés pour les transports de colis isolés, que pour le transport de wagons complets.

2, M. MALATIER, le 10 juillet 1937. : |

3. La PReichsbanhn a décidé de ne plus immatriculer de cardes, mais de les construire et de les entretenir tous elle-même, Les Chemins de fer italiens ont abandonné à une seule société, le soin des transports par containers.

la tare de celui-ci, peut être jugé négligeable, le container tenant lieu d'emballage 1.

L'emploi du container se révélerait plutôt onéreux en ce qu’il nécessite d'importants moyens de levage lors de son transbordement du wagon au véhicule routier et vice-versa et surtout lorsqu'il est d’un poids élevé.

Encore faut-il distinguer le cas d’un trafic régulier du cas d’un transport accidentel.

Dans le premier cas, il suffira de résoudre le Dobléme une fois pour toute. Et il le sera par l'installation d’un système fixe adéquat.

Dans la seconde éventulaité, la solution est plus déli- ‘cate, et risque d’être plus onéreuse. Il faudra en effet, ou doter chaque station de moyens fixes de transbordement, ou faire suivre chaque container d’engins ambulants de levage.

Cette dernière suggestion semble la meilleure à l’heure actuelle où le nombre des containers en service est relativement faible. Mais elle cesserait d’être économique si leur nombre venait à croître de manière à en faire le moyen ordinaire des transports ferroviaires.

Voici d’ailleurs, les résultats donnés par les containers ces dernières années ?.

En Allemagne, au cours des 10 premiers mois de 1935, la taxe de location des containers a produit 1.071.000 RM. Le bénéfice mensuel et par unité a atteint 60 RM.

En Angleterre, en 1927, pour un tonnage transporté de 29.000 tonnes, les recettes se sont élevées à 64.000 k-