Etévitant le retour de l'emballage
2. L'emploi des containers permit au « New-York-Central » en 1929 de prendre aux sociétés de transport par eau, 90% de la production totale
des 20 fabriques de briques qui s ’échelonnent sur les rives de l’Hudson entre New-York et Albany.
vres. Elles ont été de 918.000 livres, en 1935, pour un tonnage transporté de 465.750 tonnes.
En France, sur le P.L.M., en 1934, la recette procurée par les 197 cadres en service s’est montée à 18.740 fr. Elle a atteint en 1935, 47.870 fr. pour 212 cadres, et en 1936 : 128.800 fr. pour 342 cadres.
En Belgique enfin, il était estimé que 20% des transports effectués par containers, avaient été repris à la route, et que, sans l’emploi de ce nouveau mode de transport, 50% de ce trafic y serait allé. | |
Certes, d’autres systèmes de « porte à porte » ont été - essayés. $ ie
Aux U.S.A.. il fut mis en service un camion à marchandises, capable de circuler sur route et sur rail, d’où son nom « d’auto-railer », et apte à remplacer un train de 1 ou 2 véhicules, économisant sur celui-ci 25 dollars par jour. |
En Angleterre, en 1938, le C.M.S.R. fit circuler sur ses lignes, des citernes «Raïil-Route » qui pouvaient être, soit prises en remorque par un tracteur automobile, soit arrimées sur un wagon plat. F
Plus radical fut le système essayé en Allemagne. C'était un chariot surbaissé sur lequel était poussé le wagon à conduire de la gare au client. En 1936, ce procédé se trouvait étendu à 24 stations, en liaison avec 100 clients. Le nombre des wagons transportés allait atteindre 70.000.
En France, à la même époque, de semblables préoccupations avaient aussi amené les chemins de fer à adopter deux systèmes de véhicules rails-routes.
L'un était le procédé René Porte de l'U.F.R. Il consistait simplement à charger sur des wagons plats des remorques et des camions qui, arrivés en fin de parcours ferroviaire, allaient jusqu’au domicile de l’usager par leurs propres moyens. RC
Il fonctionna régulièrement, en 1935, entre Bercy et Lyon, à raison de 3 fois par semaine, transportant au total 5.415 tonnes de marchandises. Il fut même étendu à Bercy-Marseille en 1936, et 1937, et il achemina alors 7.996 tonnes et 11.085 tonnes.
L'autre était le wagon Willeme-Coder. D'un type spécial, il pouvait être incorporé sur rail, dans un train, et sur route, il devenait la remorque d’un tracteur spécial.
Il avait été réalisé dans le but d’assurer, sur route, la collecte des colis, puis le transport ferroviaire de ceux-ci et enfin leur distribution à domicile en leur évitant tout transbordement.
En 1933, sur le P.L.M., un tel wagon circula entre Saint-Yorre et Bercy, paraissant intéressant dans le trafic des eaux minérales. Mais, en 1934, il ne donna aucun résultat, et en 1935, de nouvelles dispositions du Code de la route prescrivirent son emploi.
Le wagon Willeme-Coder a beaucoup d’inconvénients. Son utilisation nécessite l'emploi d’un tracteur spécial qui limite sa mise en service à quelques grandes gares. Il est lourd et trop vaste (10 tonnes)’. Il coûte cher. En sorte que le cadre est plus économique que ce wagon, | dans la collecte des expéditions d’une agglomération.
Le système René Porte est du même principe que-le container, réserve faite des plus grandes facilités qu'il
1. Les usagers du rail, dont le commerce avec les chemins de fer est important, sont pourvus d’embranchements particuliers, en général.
offre quant à son transbordement et quant à la liaison du rail au domicile. Mais ces facilités ne sont que rela- tives, et elles entraînent des inconvénients de poids mort supplémentaires.
En conclusion, dans la réalisation du « Porte à Porte » le container est certainement l'instrument qui s’est révélé le plus économique.
C’est ce qu’indique le rapport qui fut fait à ce sujet sur le S.E. en 1938 : « Le cadre apparaît de plus en plus comme un excellent moyen pour favoriser les transports porte à porte ». |
Seulement les réseaux ont tardé à construire des containers. Ils ont préféré en laisser le soin aux usagers. Et c’est là, ce qui semble être la cause de l’infériorité relative des bénéfices produits par les containers en
Î France. HÉSDIES
