DIRECTION

Ainsi, nous venons de voir comment, à l’intérieur des Services de la Voie et des Bâtiments, de la Traction et du Matériel et de l’'Exploitation, l'emploi d’une meilleure technique a réussi à améliorer la qualité et à diminuer les frais de revient des transports ferroviaires.

Il nous reste à indiquer quelle impulsion particulière les Services de la Direction, superposés aux Services de l'Exploitation, ont apportée à l'effort général tendant à l'obtention d’un meilleur rendement économique. C’est ce que nous allons faire en montrant la rationalisation qu'ils ont introduite dans les méthodes d'exploitation, d'entretien, et de travail du personnel, et en rapportant quelques améliorations particulièrement marquantes qu'ils ont réalisées.

Il nous reste aussi à expliquer comment ces mêmes Services de Direction ont établi les prix que doivent acquitter les usägers du rail en échange des services de transport reçus, et à montrer combien ils ont cherché à augmenter le trafic ferroviaire en instruisant de tous ses avantages le public. C’est aussi ce que nous allons faire en traitant des tarifs et de la publicité. À

Section 1

Rationalisations et améliorations diverses

Les chemins de fer se sont préoccupés vivement ces dernières années d'ajuster au plus près leur offre de transport à la demande du public.

C’est ainsi que, le nombre des voyageurs utilisant la première classe diminuant sans cesse !, il fut décidé de retirer des voitures de cette classe partout où elles étaient insuffisamment employées. Il en résulta une économie journalière de 42.000 km.-voitures.

C'est ainsi encore que, l’expérience ayant démontré qu’une augmentation de la fréquence dans la circulation des trains, quoique capable d’accroître le nombre des voyageurs, entraînerait finalement des dépenses non compensées, la réduction du parcours kilométrique des trains fut ordonnée.

Elle s’effectua par étapes. Au service d’hiver de 1938 : 15.000.000 de km.-trains annuels furent supprimés, il y en eut 11.000.000 de supprimés encore au service d’été 19392. Mais ils constituaient pour la plupart des circulations faisant double emploi ou insuffisamment fréquentées. De sorte que les services fondamentaux demeurèrent maintenus et que ces suppressions de parcours n’eurent aucune incidence fâcheuse sur les recettes.

Durant le premier semestre de 1938, les recettes voyageurs s'étaient élevées sur la S.N.C.F. à 1.932 millions. Au cours du semestre correspondant de 1939, en

1. Le pourcentage des voyageurs de 1re classe est tombé entre 1884

et 1937 de 14,5% à 2,4%.

2. Parcours journalier moyen au 15 mai 1938 : 700.400 km:tr. voyageurs — — — 584.800 km.tr. —

Laurent . 8

dépit des suppressions de trains, elles atteignirent 1.915 millions. Si l’on ajoute à cette somme le montant des recettes perdues à la suite de fermetures de lignes par l'application de la coordination du rail et de la route, — environ 20 millions — il apparaît que cette diminution de la fréquence des trains, n’a causé aucun déficit.

De mêmes restrictions furent apportées aux services des messageries et des marchandises.

Aussi, bien qu’il ne soit pas aisé d'établir une adaptation exacte du nombre des trains à l’importance des marchandises à enlever, le trafic G.V. ayant fléchi de 2,5%,1 pendant les huit premiers mois de 1939, les chemins de fer parvinrent à diminuer le nombre des km.-trains G.V. aux mêmes dates, de 48%. De même, à une augmentation de 10,5% ? du volume P.V., ils ne répondirent que par un accroissement de trains-km. P.V. de 48%.

Les recettes ne diminuèrent pas. Au contraire, elles furent en hausse de 8,4%, les tarifs demeurant égaux.

Pour indiquer d’ailleurs, toute la valeur de ces mesures, il faudrait indiquer les économies qu’elles ont procurées à d’autres chapitres. Nous le ferons plus loin. Mais il faut noter que la réduction du parcours des trains, jointe à une meilleure utilisation obligée des wagons — le nombre des wagons composant un train baissa de 3 à 5 en moyenne * — eut la conséquence immédiate d’en