Nombre moyen de voitures par trains-voyageurs

1921 : 8,7 1935 : 5,5 Nombre moyen de places offertes par trains-voyageurs : 1921:428 1935 : 290 Nombre moyen de wagons par trains-marchandises :

(Chiffres du réseau de l'Est).

rendre un grand nombre disponible. — Ce fut une première cause de compression des dépenses d'entretien du matériel.

Rationalisation des méthodes d'entretien.

Les wagons disponibles furent mis en effet, en garage. En 1938, le S.E. en retira 6.766 de la circulation, et le Service Central du Mouvement de la S.N.C.F. à peu près à la même époque 41.000. Leur entretien put être réduit, puisqu'ils étaient ainsi immobilisés pour une longue période.

Pour l'entretien des véhicules demeurant en service, des mesures de même sens furent prises. Ils furent d’abord regroupés par catégories !, puis dirigés, en vue de leur réparation, non plus obligatoirement sur les ateliers de : leur réseaux d’origine, mais sur des chantiers spécialisés.

C’est ce qu'a permis en partie, le règlement du mois de mai 1938 qui a ramené de 5.000 à 2.500 le nombre hebdomadaire des wagons qui devaient rejoindre leur région. Il a découlé de là, une économie annuelle de 110.000.000 de francs.

Un gain supplémentaire de plusieurs millions fut d’ailleurs permis, en conséquence, par la centralisation de l'outillage dans de grands centres spécialisés. Si l’on sait que la S.N.C.F. dispose de plus de 15.000 machinesoutils, de plus de 16.000 outils portatifs pneumatiques et électriques et de plus de 4.000 chalumeaux, on se rend facilement compte de l'intérêt qu'il y avait à grouper ces outils et à les unifier. La standardisation

1. Il s’agit notamment là des autorails dont la dissémination des types dans les réseaux entraînait de plus grandes dépenses,

du petit outillage a rapporté 2.000.000 francs en une seule année !.

Il s’agit là du matériel roulant. Mais de semblables gains purent être réalisés dans l’entretien de la voie.

On sait, par exemple, que beaucoup de matériaux sont rendus utilisables par le renouvellement de voie. Les rails notamment, après recoupe des extrémités usées et soudure en bout à bout de deux barres raccourcies, : - deviennent susceptibles de servir à nouveau. Eh bien, la mise en commun des moyens et des ateliers de recoupe et de soudure des réseaux, a permis de réutiliser deux fois plus de rails qu'auparavant. Etant donné qu'un rail réemployé conserve 75% de sa valeur, alors qu’un rail hors d’usage ne peut être vendu que 25% de son prix d'achat, il en est résulté plus de 10.000.000 francs d'économie par an?.

La diminution de ces dépenses d'entretien a d’ailleurs été due, en partie, à la rationalisation des méthodes de travail du personnel.

Rationalisafion des méthodes de travail du personnel.

Les dépenses de personnél ont, dans le prix de revient des transports, une importance prépondérante, d’où le grand intérêt de tout ce qui peut les atténuer. Or, si le prix de l’unité de main-d'œuvre est commandé par le pouvoir d’achat du franc, et par l’évolution sociale, (toutes choses dont nous traiterons plus loin) le nombre

1. La remise en service de limes usagées, après régénération, a procuré en un an { million d'économie.

2. Certaines tâches qui réclament l’usage intermittent d’un outillage

spécial manœuvré par des ouvriers spéciaux, ont été confiées à l’industrie privée.

des unités indispensables à la marche des services dépend, par contre, de leurs valeurs techniques propres et du soin avec lequel ces valeurs sont protégées contre les pertes évitables (état matériel et moral des agents) et contre l'usage imparfait ou incomplet qui pourrait en être fait.

Ces quinze dernières années, les services de direction ont veillé, avec un soin attentif, à ce que le personnel soit toujours placé dans les meilleures conditions de travail et de rendement.

Des écoles de toutes sortes, écoles d’apprentis, écoles d’aiguilleurs, écoles d’inspecteurs, etc. maintenues en pleine crise, ont permis à tous les agents de perfectionner leur formation. Et les nouveaux agents ont été recrutés après examens physique et psychique et sur diplôme.

Un statut, précurseur du Contrat collectif, avec ses règles de rémunération, ses allocations familiales, ses délégués élus, son conseil de discipline, ses congés payés, a été mis en vigueur sur tous les réseaux en 1921.

Un service médical comprenant en plus de ses docteurs, des maisons de repos et des centres prophylactiques antituberculeux et de rééducation, a été organisé et étendu !.

La prévention des accidents individuels a été recherchée par des cours, des affiches, des installations et de l'outillage (enrayage à distance, perche à accrocher).

Le personnel qui a toujours été encadré dans une hiérarchie aux degrés nombreux et aux fortes traditions, s’est vu doté d’un règlement unifié et simplifié, fixant les actes qu’il a à accomplir dans son travail. Il a été

1. Les centres sont dus à l'initiative des associations professionnelles d’agents, mais les réseaux, sous des formes diverses, leur ont donné leur

appui.

engagé à mieux le savoir — des séances d'examens ont été prévues — et à l’appliquer plus exactement. Des tableaux d'emploi du temps, des systèmes de fiches et de chronométrage, des distributions de primes individuelles 1 l’ont d’ailleurs aidé en cela. Enfin, chaque agent fut spécialisé dans l’emploi où il se révéla le plus apte. Cependant, étant donné la réduction du trafic particulièrement âpre sur certains points, cette spécialisation risquant de devenir génératrice de temps perdu, les agents furent invités à remplir plusieurs services à la fois. Par exemple, les agents de trains durent se charger de certaines manutentions, etc...

Cette amélioration de l'organisation du travail, donna de bons résultats sur de nombreux points particuliers. Citons au service de l’exploitation :

une économie de 1.237 agents, réalisée par l’accompagnement des trains par un seul agent ; une économie de 700 agents due à différentes mesures de coordination ; une économie de 9% de l’effectif, gagnée par une réduction des pertes de temps, obtenue tant dans le tracé d’une navette de trains dans l’amplitude d’une journée de travail, autant que cela se put — que par la diminution des temps de présence avant et après l’arrivée et le départ des trains.

Au service de la traction :

un gain de 120 agents par la suppression de dépôts. : ‘Et un gain qui fut variable, par l’augmentation du

1. Il faut noter la substitution des primes individuelles à la prime collective dite de « gestion » qui, par sa nature ne s’était pas révélée un stimulant efficace.

Elle ne pouvait pas être servie en effet, au moment où l'effort à fournir devenait précisément nécessaire.

SERVICES DE L'EXPLOITATION ET DE LA DIRECTION iii

nombre de km. de conduite journalière que durent réaliser les mécaniciens, mais qui ne fut pas inférieur à 2.000 agents 1.

Au Service de la Voie :

un dégagement de 150 agents, par la suppression des trois quarts de clôtures des voies ;

un dégagement de 950 agents par la réduction des tournées d'inspection et de surveillance.

Cette meilleure organisation procura aussi d’excellents résultats généraux.

Aïnsi, le nombre d’agents au kilomètre exploité fut de :

12430. ie 1925 LES MD eee 1929 PR En AE EAST 1931 FOI 1933 CRUE ESP RE 1935 1 Se us. 19372

Et l’économie totale de personnel réalisée en 1939, s’éleva à 33.500 agents’. Il ne faut retenir ce chiffre d’ailleurs, que pour 21.600 unités, car si ici l’économie est dûe uniquement à une amélioration de la technique, là, elle ne provient que de mesures légales.

Ces chiffres sont éloquents. Cependant, une économie utile de personnel comporte deux stades : la réduction des effectifs et leur résorption. Or, sur les 33.500 agents qui se trouvaient disponibles en 1939, sur la S.N.C.F., 2.400 seulement purent être retranchés des cadres.

Il en résulte que ces gains furent plus illusoires qu’effectifs.

1. En traction vapeur, un supplément journalier de conduite de 10 km. représente en effet un gain de 2.000 agents. Or ceux-ci qui parcouraient 101 km. en octobre 1938, en parcouraient 117 en août 1939,