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1. Cas des industries qui écoulaient leur production sur les marchés lointains, qui recevaient leurs matières premières de centres éloignés, etc.
pales : la formule dite « d'abonnement » qui fixa les taux des réductions d’après les tonnages remis au rail dans un laps de temps déterminé, et les «tarifs temporaires » consentis -aux denrées dont l'écoulement est fixé à certaines époques de l’année. ;
Cette tendance à s'éloigner de l’uniformité, fut précipitée dès 1928, par la majoration générale des tarifs | qui eut pour effet de gêner plus particulièrement certains trafics. L’on dut ajouter aux précédentes, un nombre important de dispositions spéciales. Du 1er mars au 31 décembre 1928, plus de 400 propositions furent soumises à l’approbation de l'administration supérieure !. Ces propositions étaient basées sur des renseignements recueillis par les réseaux, en ce qui concerne la marche de chaque nature de trafic dans les différentes régions. Elles visaient les matières pondéreuses, les denrées de première nécessité, les marchandises destinées à l’exportation ou passant en transit ?.
Mais, remarquons-le, jusque-là, la politique tarifaire des chemins de fer allait à la complexité dans l'intérêt, non pas tant des réseaux, mais bien plutôt dans l’intérêt- des industriels usagers du rail. Bientôt il allait en être différemment.
De nouveaux moyens de transport au développement prodigieux, enlevèrent aux chemins de fer un important courant de trafic et brisèrent le monopole de fait sur lequel reposait naturellement le mode de tarification exposé.
1. Le tarif P.V. 7/107 applicable aux combustibles minéraux qui comportait au lendemain de l’unification un seul chapitre, en contenait 14 à la fin de 1926, 33 en 1930, 70 en 1934 (Br1oN, « La tarification des chemins de fer français », R.G., mai 1934, p. 419).
2. Fonte brute, blés, farines, légumes lourds, bois des Landes, à desti-
nätion des bassins du Nord ; produits métallurgiques pour l’exportation ; oranges d'Espagne en transit pour l'Allemagne, etc.
Les tarifs des chemins de fer, très différenciés avonsnous vu, variaient beaucoup suivant la valeur des marchandises à transporter. Ils allaient, par exemple de 3 centimes, 5 par tonne-kilomètrique pour les minerais de fer par trains-complets, à 24 francs par tonne-kilométrique pour l’or. Au contraire, les tarifs des nouveaux concurrents étaient basés sur les prix de revient de transport des ‘différentes marchandises. Comme ceux-ci sont loin d’être proportionnels aux prix de vente ferroviaires, il s’ensuivit que les nouveaux transporteurs fixèrent leur choix sur les marchandises susceptibles d’assurer le maximum de profit dans la limite des prix imposés par la concurrence, c’est-à-dire sur les marchandises de grande valeur. Par là, ils privèrent les chemins de fer des bénéfices compensateurs que leur système de tarification rendait nécessaires à leur équilibre financier 1-?.
Comme à cet « écrémage » du trafic, les transports concurrents joignirent l’enlèvement de préférence, des courants de trafic suivis et équilibrés dans les deux sens, V’aller et le retour qui constituent un des trafics les plus rémunérateurs, on comprend aisément la préoccupation nouvelle que subirent les réseaux de chemins de fer au cours de ces dernières années, à savoir : se faire des tarifs, une arme efficace dans la lutte contre la concurrence.
Trois espèces de mesures furent d’abord prises et appliquées (1933-1934) :
a) réduction des prix de transport des certains courants de marchandises, matérialisées dans de nouveaux «prix fermes » consentis aux industries tentées de délais-
1: L'automobile enlève chaque année 300.000 t. de vins, 90.000 t. de groupage entre Paris-Marseille, Paris-Lyon, Lyon-Marseille.
2. Il est à remarquer que les transporteurs automobiles ne purent agir ainsi qu’autant que les usagers le leur permirent.
SERVICES DE L'EXPLOITATION ET DE LA DIRECTION Pot
ser le rail; dans de nouvelles formules « d'abonnement » et de «bonifications « proportionnelles au tonnage remis ; dans des « primes de régularité », des « Ristournes au tonnage » accordées aux entrepreneurs de groupage pour Fexpédition de petits colis d’un grand centre à un autre grand centre. de
b) Accélération des transports dans le cadre d’un même tarif; par la réduction des délais de route suspensifs d'indemnité ; par la garantie des délais de livraison ; par la création de « colis express » permettant l’enlèvement, le transport et la livraison des colis par chemins de fer, dans des délais inférieurs à ceux des transports routiers ; par la mise en vigueur de dispositions concernant les containers, etc.
c) Mise en location de wagons-kilomètre, c’est-à-dire location d’un wagon pendant une période déterminée, moyennant un certain taux de location et une taxe fixe par kilomètre parcouru, et indépendante de la nature et du poids des marchandises transportées, les prix étant établis en prenant pour base ceux qui sont pratiqués par les entreprises routières et tenant compte des charges terminales de transport (chargement, déchargement, collecte, etc...).
Par là on s’écartait beaucoup du principe de la taxation « ad valorem ». L'on s’en est éloigné tout autant quand récemment il a été adopté, dans un but de simplification pratique des tarifs, un nouvel ensemble de barêmes fixant les prix des transports des colis par «zones » ou par «fractions de parcours » indépendamment, dans une certaine limite, du poids, du trajet et de la nature de la marchandise.
De même, lorsque l’on a mis en application à la même
1i8 ÉVOLUÏION DE LA TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER
date, pour lutter contre une concurrence particulièrement âpre sur des courants particuliers, les tarifs à maximum et à minimum. Ces tarifs, qui ne comportent que l’indication du prix maximum et du prix minimum, ont l’avantage de laisser ighorer aux concurrents, le point jusqu’auquel les chemins de fer descendront.
Et l’on s’en écarte encore dans le cas actuel des «transports à prix convenus » où les prix sont fixés en général par grandes zones de destination, ou même pour toute la France, et établis par unité à transporter car là aussi, ces tarifs réduits sont accordés seulement aux trafics exceptionnellement importants, allant dans toutes les destinations.
Toutes ces mesures nouvelles ont donc eu pour but, par des avantages de prix accordés suivant une étude minutieuse des besoins particuliers des usagers et dans la limite des bénéfices offerts par les transporteurs concurrents, guidés par un souci d'opportunité plus que par un principe de fidélité à un principe ayant perdu sa valeur absolue de par une nouvelle situation de fait, toutes ces mesures ont eu pour but désormais principal, de conserver ou d’acquérir au rail le trafic de marchandises que‘lui arrache la concurrence.
Les mêmes idées furent d’ HE appliquées aux tarifs de voyageurs.
Pour amener des « voyageurs obligés » aux Donne de fer, ceux-ci n’ont cessé de multiplier les contrats, ou en retour d’un prix de transport diminué, le voyageur s'engage à une fréquentation assidue du rail. C’est le cas des tarifs d'abonnements ouvriers ; des cartes de réduction achetées à un prix forfaitaire ; des cartes établies, moyennant une somme fixe, pour un nombre quelconque
de km. à parcourir dans un délai et une zone déterminée. : :
Pour conduire au rail des « voyageurs occasionnels », les chemins de fer ont créé des billets de «fin de semaine », de « bon dimanche », de « voyageurs voyageant en grou- .pe »et tous à prix réduits.
Quels sont les résultats donnés par cette nouvelle politique ?
Avant d'y répondre, il est bon de remarquer que les résultats en ont certainement été déformés par les mesures ordonnées par les pouvoirs publics et qui consistent en des réductions massives de tarifs sur certains transports. Les deux exemples récents, les plus caractéristiques, ont trait aux « abonnements à la semaine » et à la circulation des « vins ». Ces deux trafics furent dispensés des augmentations reconnues nécessaires à l'équilibre budgétaire des chemins de fer. Les réseaux n’ont pu qu'invoquer en vain, pour les « abonnements à la semaine » l’exploitation onéreuse des banlieues ; pour les « vins », l’inefficacité d’une diminution des prix de transport sur les prix de vente au détail.
Bien d’autres cas analogues seraient à citer. Mais quoiqu'il en soit, par les facilités tarifaires que les chemins de fer n’ont cessé d'offrir à certains trafics, il est tout d’abord possible d'affirmer que le volume de courants déterminés a augmenté. -
En voici deux exemples :
La S.N.C.F. ayant constaté que les pierres à macadam et les produits goudronnés allaient de plus en plus à la route, mit en vigueur, le 21 mars 1939, pour ces marchandises, une nouvelle tarification moins chère. Cette
mesure se traduisit dès le trimestre suivant, par une plusvalue de recettes de 3.800.000 francs.
Sur le parcours Lyon-Saint-Etienne, la concurrence automobile était particulièrement vive. Brusquement, en 1933, le P.L.M. réduisit de 50% le prix des billets simples, et mit en marche 7 navettes de trains légers très rapides. La plus grande partie des voyageurs désertèrent la route.
Il est aussi certain que par des inconvénients tarifaires opposés à des courants de trafic non rémunérateurs les chemins de fer ont su diminuer leurs frais d’exploitation.
Ainsi, la mise en application des billets de congé populaire ayant risqué d’accroître par trop l’affluence voyageur aux jours habituels des pointes de trafic, les réseauxs substituèrent-ils aux tarifs réduits de ces billets, les tarifs communs plus onéreux qui suffirent à réaliser une répartition plus économique de ce flux inhabituel de voyageurs.
Ainsi, la suspension . certains cas des délais de transport, atténua-t-elle l’obligation onéreuse de tout transporter quand une voie concurrente de transport, se trouva accidentellement cour d'interrompre son activité !.
Mais, s’il est vrai que la nouvelle politique tarifaire a donné les bons résultats précédents, dans des cas particuliers, il n’en est pas moins vrai que, en général, l’abais-' sement des prix et leur meilleure adaptation facteur d'amélioration de la qualité des tarifs, n'ont pas pu
1. Souvent, ainsi au jour où la Seine, de par le gel, devenait impraticable à la navigation, les chemins de fer étaient tenus d’enlever au ‘départ de Rouen sur Paris, les marchandises que HANPponAl habituellement la batellerie.
empêcher la concurrence de s’accroître et de réduire les recettes moyennes au kilomètre !.
D'une part, en effet, par voie tarifaire, les. chemins de fer n'ont pu atteindre que des trafics d’une certaine importance, et sont restés impuissants à lutter contre une concurrence diluée et généralisée qui s’exerce sur PREUE toutes les relations.
. D'autre part, même pour les grands courants qui purent être traités, la sauvegarde du trafic ne s’est consolidée qu’au prix d’abaissements de tarifs, entrafnant des moins-values de recettes qui n’ont pu être compensées par des contre-parties rémunératrices ?. C'est ce qui a fait que le produit moyen du voy.km. et de la t.-km. n’a suivi que de plus en plus loin, le relèvement général des tarifs®.
Mais, « mieux vaut évidemment perdre quelque chose que tout » faisaient observer les grands réseaux de chemins de fer à M. Josse, rapporteur au Conseil National Economique.
D'ailleurs, cet échec relatif n’est pas à incriminer aux Services de Direction. Il provient plutôt de la position déséquilibrée de service public et de concurrent non protégé, dans laquelle les chemins de fer sont placés par le cahier des charges.
