millions
Alors pourquoi ces efforts n’ont-ils pas porté plus de fruits et arrêté le flot de ces insuffisances ?
Par l’emploi d’une technique nouvelle, les chemins de fer visaient à : mi
19 accroître le volume du trafic afin de diminuer l'incidence des charges et des frais généraux et, 2° à améliorer le rendement de leurs moyens de transport. Qu'en a-t-il été ?
A) La technique nouvelle à réussi à accroître le rendement.
Sur l’ensemble des réseaux, le nombre des km.-trains annuels ayant été le suivant, en millions : |
Le rendement des trains donné par le chiffre des unités taxées transportées par train, a été de :
a) marchandises : (quotient du tonnage kilométrique par le nombre des trains-km. P.V.).
b) voyageurs : (quotient du rombre de voy.-km. par le nombre des trains-km. -VOY.) à
70 123 98 100 88 85 79 73 89 voy.
Le rendement des wagons, ou rapport en centième du tonnage utile moyen taxé, transporté dans un wagon, à la portée utile moyenne des wagons, a atteint le pourcentage de :
Celui des voitures, ou rapport en centième, du nombre moyen de places taxées, occupées dans un train, au nombre moyen des places offertes, s’est élevé à :
Enfin, si le rendement de la tonne de charbon, mesuré par le nombre des unités de trafic taxées transportées
annuellement en moyenne pour une consommation d’une tonne de houille, s’est révélé moins heureux :
Le rendement de la main-d'œuvre, par contre, a été très supérieur. Pour une utilisation de 200 heures de main-d'œuvre, le nombre des unités de trafic transportées a été en effet de :.
Et les indemnités payées pour pertes, retards et avaries, ont décrû régulièrement jusqu’à n'être plus rapportées aux recettes totales que :
en 1921 1925 1930 1935
de : en % »e 1:35 1 0,5
B) Mais la technique nouvelle n’a pas réussi, en dépit des nouvelles qualités offertes aux usagers, à augmenter le volume du trafic. .
Dès 1930, la crise économique qui a sévi sur notre pays, a considérablement réduit le rythme des échanges. La concurrence des nouveaux modes de transport a cru sans cesse, en sorte que l'importance des unités de trafic ferroviaire n’a cessé de décroître depuis cette date.
Service Voyageur : a) voy.-km. taxés en millions et sur l’ensemble des réseaux.
b) voy. à distance entière, en milliers, sur l’ensemble
des réseaux (quotient du nombre des voy. km. par la longueur moyenne exploitée).
Services marchandise : a) tonnes-km. taxées P.V. en millions et sur tous les réseaux :
b) Tonnes à distance entière en milliers, sur tous les réseaux : 7
Et cette diminution du volume du trafic a eu comme effet immédiat de réduire le rendement du parc. Ce rendement est en effet, tout autre chose que celui du matériel en mouvement que nous venons de voir. Or, de ce que le parc avait été constitué pour un trafic très supérieur qui ne s’est pas maintenu, il en est résulté un véritable suréquipement, si bien que :
le-nombre des voyageurs par place offerte du parc est tombé de :
14, 1 en 1928 à 11, 5 en 1935
et que le nombre des tonnes-km. par tonne de capacité du parc s’est abaïssé de :
4,7 en 1928 à 3, 1 en 1935
Et ces chiffres qui portent sur l’ensemble des réseaux,
demeurent tout aussi éloquents RULES ils sont afférents à un réseau industriel.
Aïnsi, pour le réseau de l'Est, cette diminution a atteint :
13, 4 en 1928 et 5, 8 en 1928 et
9, 9 en 1935 4,1 en 1935 Or, malgré l'amélioration certaine et considérable des relations à grandes distances, le parcours moyen du voyageur ou de la tonne de marchandise qui aurait pu compenser, par son accroissement, les pertes précédentes a assez peu varié.
C’est ainsi que le parcours moyen du voyageur taxé
a été de (en km.)
Sur les réseaux Nord Est P.L.M P.O. Midi en 1921 31, 4 24,6 60, 4 55 54,3 1929 28, 9 su, 3 61 49,5 59, 9
et que le parcours moyen d’une tonne taxée est demeuré à : (en km.)
sur les réseaux Nord Est P.L.M. P.0 Midi en 1921 117,4 ‘134,9 244,8 18 4 12077 1929 131 126, 8 238 174 128, 9
C. De plus, non seulement le volume du trafic a diminué, mais encore, sous l’effet de la concurrence automobile, la nature même du trafic s’est modifiée.
La clientèle productive a échappé chaque jour davantage aux réseaux tandis que la clientèle coûteuse est restée.
Pour les voyageurs, le nombre des usagers des 1re et 2e classes a baissé ainsi sur l’ensemble des réseaux :
Voy.-km. en millions :
1re classe : 1925 1929 1931 1933 1935 1937 1.868 1.641 1.331 881 705 640
Pourcentage : 6,3 5,9 4,6 3,6 5352 2,4%
Laurent
2e classe : 1925 1929 1931 1933 1985 : 1937
S 5.154 4.791 4.965 3.995 3.415 4.065 Pourcentage : 17,2 . 17,6 1737 16, 7 15, 6 15,6%
Pour les marchandises, le volume des matières pondéreuses n’a guère diminué, sur l’ensemble des réseaux : (en millions de tonnes).
1932 1937 1934 S Combustibles minérauxl.. 44 4 40 Minerais 525 enre ec 16 28 21 Produits manufacturés ... 22 12
‘Il a même augmenté sur les réseaux industriels : (Réseau de l'Est — en milliers de tonnes).
1921 1937 Houillesetcokes sets 6.775 9.066 Mineraiside fers nas Re 3.378 15.248 Proportion marchandises lourdes... HAT :\ 60%
Mais le volume des denrées de valeur s’est effondré : Colis postaux, régime intérieur, en milliers, sur l’ensemble des réseaux :
1936: À 1937 er sn 1008
Nombre de colis postaux expédiés sur le S.E. : 1935 1936 1937 | 1938 13.790.000 13.830.000 8.469.000 6.492.0002
Trafic S.E. en fruits :
rie ME, RE LES Pre SL © —— ER Re DS EN 2
1. Exception faite de la houille nécessaire aux services de la traction.
2. La baisse des colis postaux est due en partie à la concurrence des P.T.T. qui élevèrent de 1 kg. à 3 kg. le poids des colis admissibles, sans placer leurs prix en parité avec ceux des chemins de fer.
En légumes :
Tonnage G.V. du S.E. :
Animaux, par têtes, tansportés, par route sur Paris :
D) Pour ces deux raisons, diminution du volume du trafic total, diminution provenant surtout de l’abaissement de la part du fer sur le trafic des valeurs, le produit moyen des unités de trafic, n’a pu que suivre le loin,
l'augmentation des tarifs.
C’est ainsi que si le prix de la t.-km. taxée 5° série sur distance de 200 km., impôt non compris, s’est élevé sur l’ensemble des réseaux à :
25, 8 40,3 40,3 40, 3 40,3 69 centimes
le produit moyen impôt réduit, de la t.-km. P.V. est demeuré à :
16,.6 24, 2 23, 8 22, 6 20, 6 27, 3 centimes!1
Il en a été de même quant aux voyageurs :
Prix du voy.-km. 2e classe, impôt non compris, à plein tarif :
1. Entre 1930 et 1932, la recette s’étant abaissée dé € fr, 0117 par t.km.
la perte subie par les réseaux s’est élevée sur les 33,4 milliards de t. km. gransportées à 400 millions de francs.
17, 6 22, 95 22, 95 22, 95 27, 15 38, 4 centimes.
Produit moyen du voy.-km. :
8,3 11,3 11 10, 6 1129 12, 6 centimes!
E) Enfin, l’équilibre financier des chemins de fer n’a pas pu être obtenu, parce que la diminution du pouvoir d'achat du franc a provoqué une hausse considérable de tous les prix d'achat de base qui concourent à la formation du prix de revient partiel de l'unité de trafic.
Lorsque le prix d’achat est de 100 en 1913, il est devenu. |
1925 1930 1933 1935 1937 pour une tonne de rail :
pour les travaux de terrassement et de construction de bâtiments:
pour les matières d’entretien et de réparation de la voie : 385 565 486 429
et du matériel roulant : |
pour une tonne de charbon :
1. Produit moyen d’un voyageur km. en 1939 sur la S.N.C.F. (huit premiers mois) :
à placeentière :0,358 Réformé de guerre et famille nombreuses : 0, 183 à 1/2 place :0,188 Billets de famille : 0,231, Pélerinage : 0, 196 | à 1/4 place :0,099 Colonies de vacances : 0,096.
Abonnement hebdomadaire de travail : p,083.
CONCLUSION 133 pour une heure de main-d'œuvre :
Le loyer de l'argent a subi également une hausse sensible (Cie du Nord).
De ce fait les charges des capitaux, par unité de trafic ont crû?.
