Augmentation du rendement thermique de 5 à

3. Augmentation de puissance de 50% sur locomotive Pacific P.0O. de 1913.

4, Economie de 8%.

et de chargeurs automatiques, par l'usage de plus hautes pressions, etc. la vitesse de marche et la capacité de remorquage de cette locomotive ont été considérablement accrues en même temps que la consommation de charbon, pour un même travail fourni, a diminué.

C’est ainsi que dans la série 231 du P.L.M. si le Type D développe à 120 km.-h. : 1.280 ch., les types suivants G. et H. développent : 1.960 et 2.390 ch. à la même vitesse !.

Or, cette supériorité de puissance permet des gains de vitesse et de poids remorqué dont voici quelques exemples :

Performances réalisées en service.

Le 9 octobre 1936, Lyon-Marseille, soutenu à la vitesse moyenne de 120 km.-h. avec 395 t. de poids remorqué. Le 22 mai 1937, Paris-Marseille, accompli en 9 h. 5’.

Le 21 mai 1933, Paris-Chantilly, 41 km. réuni en 28’, 30 ” par un train de 11 véhicules du poids total de 449 t.

Performances relevées aux essais.

De la locomotive P.L.M. 241 C. : poids RARE 630 t. en rampe de 8% à 100 km.-h.

De la locomotive Est 150 : poids entraîné 2.200 t., en palier à 65 km.-h.

De la locomotive P.0.-Midi 231 (1935) : 165 km.-h. vitesse maximum atteinte.

Ce surcroît de puissance de la locomotive “bio sur

1. La puissance qui au crochet de traction ne dépassait guère 1.500 ch. en 1913, atteignait en 1932 pour certains types 3.000 ch.

la locomotive ancienne, fait d’ailleurs ressortir à l’avantage de la première une supériorité économique immédiate. Il permet, en effet, son utilisation, indistinctement au remorquage de charges très lourdes à une vitesse moyenne et à la traction de charges moyennes à grande

vitesse.

C’est ainsi que la « Décapod » du réseau du Nord, re-

morque un train de 2.214 t. en gagnant sur les précédents horaires 47 minutes entre Lens et Longueau (85 km.) et assure la traction d’un train express de 550 t. à 85 km.-h. (vitesse moyenne) sur un parcours comportant des arrêts rapprochés à 15 km.

De là, de cette unification des locomotives, résultent d'importants gains de combustible et d'entretien. M. Bergmann évaluait cette moindre consommation de charbon par ch.-h. à 20% et cette augmentation de parcours entre deux grandes réparations à 40% pour les locomotives express, entre 1931 et 1937.

Cependant, cette unification ne saurait être poussée trop loin. La diversité des services à assurer, commande parfois au contraire, une spécialisation très étudiée de la locomotive à employer. Et l’emploi de la iocomotive adéquate, se révèle alors réalisateur d’avantages tout aussi rémunérateurs. .

C’est ainsi que la locomotive Garrat, réalise en 1936 sur la ligne au profil très accidenté de Bledja à Belfa, une économie de charbon de 20% sur la consommation normale des locomotives qui y étaient précédemment utilisées.

Ce sont là les résultats de locomotives nouvelles. Les modifications techniques, apportées avec grande ampleur, aux types déjà existants, se sont révélées également économiques.

Pour reprendre l'exemple cité plus haut, le type D. de la série 231 du P.L.M. consommait 1 kg. 160 de charbon par ch.-h. à la vitesse de 100 km.-h. Les types G. et H. perfectionnés, toutes conditions égales, n’en consomment plus que 0 kg. 940 et 0 kg. 910.

Pour la locomotive P.0. « Pacific » l’économie que procurent les modifications qui lui ont été apportées, devient de 21 à 37% pour l’eau et de 33 à 61% pour le charbon, suivant les vitesses considérées.

Finalement, cette évolution de la locomotive à vapeur dans le sens d’un meilleur rendement économique, peut se matérialiser dans les chiffres suivants :

1° sur le réseau de l'Etat, la consommation moyenne de combustible par 100 t.-km. remorquées est de :

8 kg. 09 en 1920 — 6 kg. 15 en 1928 — 6 kg. 07 en 1932.

20 la consommation de charbon par ch.-h. est-de :

5 kg. en 1935 — 0 kg. 970 en 19371.

Il reste à prouver que les économies ainsi réalisées ne sont pas absorbées par les frais d’installation et d’entretien de ces appareils nouveaux.

M. Burnceister ? semble en douter lorsqu'il écrit que, si la locomotive à turbine économise par rapport à la locomotive à piston 15 à 20% de charbon, il n’en est pas moins vrai que, dans les pays où la houille est peu chère, l’économie de combustible ainsi réalisée est absorbée par les intérêts du capital d’achat, très élevé, de cette locomotive.

Mais en France, et dans les cas cités, il ne s’agit pas d’un changement radical du type du moteur”, mais bien

1. Ces chiffres sont plus à retenir par leurs valeurs relatives que par Jeurs valeurs absolues. D'ailleurs, les modes de calcul des statistiques varient, ainsi qu’on le voit, d’une année à l’autre.