Ingénieur en chef à Essen

3. Aucune locomotive à turbine ne fonctionne sur les réseaux français.

plutôt de simples modifications apportées à un même type de moteur. Et le coût de ces aménagements, étant donnés les avantages de puissance recueillis, ne semble pas influencer sérieusement les heureux résultats exposés.

Par exemple, l’ensemble des modifications qui réalise sur la 231 Est une économie de 10% de combustible, n’a coûté que 63.000 francs, et celui qui permet un gain de 8,5% sur la 230, ne dépasse pas, quant aux frais occasionnés, 38.000 francs.

De plus, ces transformations ainsi opérées, jointes aux nouvelles méthodes d’entretien du matériel, ont permis de réaliser des gains très importants, au titre des réparations et révisions de ce matériel.

L’immobilisation des machines passant en grande réparation a été réduite de moitié (35 jours au lieu de 70). Les périodes de révision ont été espacées notablement, en dépit du travail beaucoup plus intense demandé aux machines. C’est ainsi que pour les machines de rapide, elles ont pu être affectuées après 75.000 et même 90.000 km. de parcours en 1932, alors qu’en 1913, elles étaient nécessaires tous les 60.000 km.

Quoiqu'il en soit, en moyenne le prix de revient du tr.-km. remorqué par la locomotie à vapeur, variait en 1935 de 8 à 10 fr.

Ces chiffres, ainsi que ceux qui fixent la vitesse et le poids remorqué, vont nous servir, dans les chapitres suivants, à comparer les autres systèmes de traction à celui que nous venons d'exposer.

$ 2 Traction aux combustibles liquides.

Entre temps, en effet, est apparu un nouveau mode de traction, tirant son énergie non plus de la houille, mais des huiles minérales. Il s’agit là de locomotives fonctionnant au mazout ou de locomotives « Diesel » électriques, de trains automoteurs « Diesel » et d’autorails.

Ce nouveau système de moteurs, répond, lui aussi, à des préoccupations d'économie et de vitesse.

En effet, le moteur, à combustible interne, à la différence de la chaudière à vapeur, ne dépense du combustible que strictement pendant le temps de son utilisation. Et son poids plus faible, permet son emploi sur des véhicules légers, susceptibles d’être ultra-rapides, les autorails 1.

Au point de vue de l’économie de traction, l’ « Engineer » du 8 septembre 1933, écrit que la locomotive « Kitson-Still », chauffée au mazout, remorque 380 t. au coût de O fr. 425 de combustible par km., gagnant sur la chauffe au charbon près de 3 fr.?.

Par contre M. Nordmann, en 1934, remarque que la locomotive Diesel est lourde et chère. Son prix au kg. est considérablement élevé, par suite de la présence de moteurs coûteux. Son rendement atteint 28% contre10% pour la vapeur. Mais de ce dernier avantage, il ne faut : pas conclure que la locomotive Diesel réalise une économie de 30 à 40% de combustible, car le mazout est beaucoup plus cher que le charbon*. Ces dépenses sont

1. Ces véhicules feront l’objet d’un chapitre suivant. 2. Livre-sterling égale à 80 fr.