CHAPITRE X

Le voyage en poste; maîtres, chevaux et tarifs.

Les maîtres de poste du xix° siècle, avant les chemins de fer. — Leurs prédécesseurs sous Louis XIII. — Une heure et demie, l'hiver, pour 2 lieues. — Statistique des chevaux de poste en 1702. — Ecuries peu garnies ; postes de 2 chevaux. — Maîtres de postes honoraires. — « Brûler un relais ». — Le « briska ». — Le « Courrier de Lyon ». — Rôle de la poste dans les romans du xvm« siècle. — Les postillons ont droit au milieu de la chaussée. ' — Tarif variable; le « livre de poste », les Amadis » ou « Solitaires ». — Cabriolets [à « cul de singe ». — Dormeuses, birouches. — Le cheval que l'on . paie toujours et que l'on ne voit jamais. — a Doubles guides » pour le galop. — La famille Smollet, en poste de Paris à Lyon.

Les maîtres de poste de Louis-Philippe, dont certains, aux environs de Paris, entretenaient 80 et 100 chevaux dans les années qui précédèrent la construction des chemins de fer, nous donneraient une idée très fausse de leurs prédécesseurs d'avant 1789. jjuoique la vitesse eût

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augmenté depuis le règne de Louis XIII, où la règle était de faire deux lieues, l'hiver en une heure et demie, Tété en une heure, on n'était pas sûr d'aller grand train, même à la fin de l'ancien régime, en dehors des grands chemins de Paris aux principales villes du royaume. Sur les routes transversales ou secondaires, la poste, tenue par un aubergiste-cultivateur, disposait de quelques chevaux qui travaillaient aux champs et qu'on allait y chercher en cas de besoin. Souvent, dans les provinces du Midi, les chevaux étaient remplacés par des mules, solides mais très lentes.

Lors des déplacements de la Cour au xviii* siècle et par exemple pendant le séjour du Roi à Fontainebleau, c'était une affaire d'assurer les communications avec Paris et Versailles. Il fallait emprunter des chevaux de toutes les routes à vingt lieues à la ronde. On serait surpris de la difficulté de réunir à cette époque un effectif assez modeste en somme d'animaux de selle et d'attelage, si l'on ne savait combien les écuries des maîtres de poste étaient peu garnies. Nous pouvons nous en rendre compte en lisant les rapports des inspecteurs au ministre des Affaires étrangères» M. de Torcy, chargé de la surintendance (1702) : aux environs de Paris, Le Bourget,

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avec 27 chevaux, était le mieux monté de toute la France. Soissons et Metz viennent ensuite avec 20 têtes (14 bidets et 6 malliers), puis Lyon et Limoges avec 17 seulement. Reims, Nevers, Essonne et Verdun ont chacun 15 chevaux, mais beaucoup de ces animaux ne valent pas grand chose : sur les 13 recensés à Meaux 4 malliers et 2 bidets sont « tout à fait ruinés ; » sur les 10 de La Ferté-sous-Jouarre 9 ont « les jambes fort travaillées ». Les routes sont mauvaises, quelques-unes inondées ; prétend-on passer par les champs riverains, les habitants, furieux, vous jettent des pierres; à Thionville l'inspecteur en a reçu.

Les postes n'étant pas destinées aux résidents mais aux passagers, on s'explique que les chefslieux de province ne soient pas mieux garnis que desimpies villages, qu'Orléans n'ait que 11 chevaux tandis que La Ferté-Saint- Aubin en a 13 ; Moulins, Fontainebleau ont 10 chevaux, Mézières en a 7, Clermont-Ferrand 6, Chàteauroux 5, Riom, 3.

Ce dernier chiffre, exceptionnel sur les lignes de l'Est et du Centre, où la moyenne est de 9 chevaux, est assez fréquent dans l'Ouest ; non seulement il se voit en Normandie des postes de 2 chevaux^ — Bernay, Laigle, Mortain, — et

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de 3 ou 4, —Argentan, Falaise, Avranches, Pontorson, Séez, — : mais les chiffres médiocres des bonnes villes, — Caen 8 chevaux, Alençon 6, — indiquent que dans cette région la poste n'est guère achalandée* L'inspecteur, après 6 lieues de trajet depuis Caen, arrive à Bayeux où, dit-il, il ne trouve ni chevaux ni personne pour en fournir : même aventure à Tinchebray, à Condésur-Noireau, où la poste est abandonnée ; parfois le titulaire, prévenu d'avance, rassemble au hasard trois quadrupèdes, d'ailleurs incapables de service, et quelques mauvaises selles pour simuler l'écurie qui doit justifier son titre et son privilège. Par ces documents officiels, nous apprenons combien sommaire était encore l'organisation de ce temps-là.

Elle ne laissait pas de souffrir déjà des vices inhérents à toute entreprise de transport, et nos contemporains qui déplorent la disparition fréquente des colis postaux de gibier, confiés aux compagnies de chemins de fer, liront sans étonnement que dès 1702, les postillons de la route de Verdun volaient des gelinottes que les pourvoyeurs du Roi faisaient venir de Lorraine pour Sa Majesté.

On s'explique, d'après ce qui précède, que parfois, sur les meilleures routes postales, lors-

que le voyageur pressé arrivait au relais, l'écurie se trouvât vide; il obtenait, en payant doubles guides au postillon, de continuer avec le même attelage en « brûlant un relais ». Si la même pénurie se reproduisait, comme un postillon ne pouvait, aux termes du règlement, être forcé d'aller plus loin, il fallait attendre dans un bourg perdu et dans une mauvaise auberge. Cette absence des chevaux est liée aux péripéties usuelles des romans d'aventures au xviii* siècle. L'amoureux qui enlève sa belle ou le personnage qui veut se soustraire aux recherches, enlève aussi les chevaux d'une où de deux postes, pour arrêter ceux qui le poursuivent. Pour faire perdre sa trace, il renvoyait les chevaux en plein champ et allait reprendre une autre poste transversale.

Seuls les courriers des malles de lettres, marchant nuit et jour, trouvaient à n'importe quelle heure un postillon de garde qui les attendait avec des chevaux tout sellés ; ce courrier prenait dans son « briska », à côté du poisson dont il faisait commerce, un compagnon ainsi transporté rapidement à prix réduit. Plus tard, il disposa d'un coupé à trois places, toujours retenu longtemps d'avance, et occupait luimême avec ses dépêches le « cabriolet » avant ;

tel le « courrier de Lyon » assassiné en 1796. Sous le C(msulat, an IX, les recettes faites dans les voitures-malles montèrent à 240 . 000 francs.

Les voyageurs qui ne voulaient pas perdre de temps au relais se faisaient précéder d'un postillon à cheval, ayant mission de veiller à ce que tout fût prêt à leur arrivée; les autres en étaient quittes pour réveiller le maître de poste, dont la femme ou la fille les aidaient, s'ils avaient faim, à confectionner un plat d'œufs ou à griller des côtelettes.

La poste avait ce privilège qu'on devait laisser à ses postillons en habits bleus, galonnés et bordés de rouge, le milieu pavé de la chaussée. Le claquement de leur fouet, mêlé au bruit joyeux des grelots, faisait écarter les autres voitures. Lorsque deux chaises voyageant en sens inverse se rencontraient entre deux relais, on faisait un échange de chevaux et de postillons; si les chevaux arrivés au relais ne trouvaient pas de voiture de retour, ils revenaient haut-le-pied à leur résidence. Les relais étaient espacés de 16 à 20 kilomètres, soit deux postes à deux postes et demie ; quoique les voyageurs eussent en leur possession le livre de poste, où se trouvaient marquées toutes les routes de France et de l'étranger, avec indications des relais et des prix, comme

nous avons aujourd'hui le Livret-Chaix et Vlndicateur des chemins de fer, le règlement avec les postillons toujours gais, généralement polis, mais souvent ivres, n'en était pas moins ennuyeux et compliqué. Le tarif variait suivant le nombre des chevaux, des postillons et le type des véhicules.

Ceux-ci sont tantôt des « Amadis » ou « solitaires » à une place, — le propriétaire envoyait ses malles par la diligence, ne gardait qu'un portemanteau et partait en robe de chambre et en bonnet de nuit, — tantôt des cabriolets « à cul de singe », des chaises à deux places montées sur ressorts « à écrevisses », avec avanttrains ajoutés à volonté, tantôt des « dormeuses », des ffbirouches », diligences anglaises, des berlines à quatre portières « avec glaces coulant à fond », des « gondoles », ainsi nommées à cause de leurs caisses ovales, ou du mouvement que la vitesse leur communiquait en les faisant ondoyer comme des barques sur leurs longues soupentes.

La chaise à deux roues comportait deux chevaux seulement; mais, si elle était occupée par deux voyageurs, un cheval supplémentaire était théoriquement obligatoire. On transigeait en le payant un peu moins cher, bien qu'il ne fût pas fourni. Ce troisième cheval que Ton paie toujours et que Ton ne voit jamais était un sujet de

plaisanterie courante. Pour être mené rondement, le plus sûr était de donner « doubles guides » aux postillons qui, dans ce cas, ne quittaient pas le galop.

Les touristes ne voyageant pas la nuit faisaient rarement plus de vingt lieues. Le docteur Smollet est de ce nombre ; s'il court la poste de Paris à Lyon sur la fin du règne de Louis XV, c'est par souci de confort et non de rapidité ; il veut se lever, manger et se coucher à ses heures et à sa guise, bien qu'il grogne platoniquement sur les prix : « Le maître de poste fournissant seulement les chevaux et les guides, vous devez, dit-il, vous munir d'une bonne voiture; si quatre personnes y prennent place vous êtes obligé de prendre 6 chevaux et deux postillons ». C'est dans cet équipage que Smollet quitte Paris, son domestique galopant derrière sa berline, ce qui ne coûte pas plus cher que le faire asseoir sur le siège, où sa présence eût légitimé la taxe supplémentaire d'un cheval.

« Vous payez double pour le premier relais au sortir de Paris et quadruple pour le relais de Fontainebleau, quand la Cour y séjourne, ainsi que pour le relais d'arrivée à Lyon. On appelle cela la poste royale, et c'est sans aucun doute une scandaleuse exaction. Le peuple de ce pays

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dîne à midi, et les voyageurs trouvent toujours un ordinaire préparé à chaque auberge. Ils s'assoient à table d'hôte et dînent à tant par tète... » En général 3fr. 50 le dîner et 4fr. 50 le souper, compris le logement. « Si vous mangez dans votre appartement, ces chiffres doublent. Ma famille et moi nous ne pouvions nous passer de notre thé et de nos toasts le matin, et je n'ai pas un estomac à manger à midi. Pour ma part, je déteste la cuisine française et l'abominable ail avec lequel tous les ragoûts, dans cette partie du pays, sont fortement assaisonnés. Nous fîmes un plan différent : avant de quitter Paris, nous achetâmes un stock de thé, chocolat, langues préparées ou saucissons de Bologne ; à 10 heures du matin nous arrêtions pour le breakfast à quelque auberge où l'on trouvait pain, beurre et lait; nous y commandions aussi un ou deux poulets rôtis que l'on plaçait dans le coffre de la voiture, avec pain, vin et eau. A deux ou trois heures de l'après-midi, pendant qu'on changeait les chevaux, nous étalions la nappe sur nos genoux et nous dînions sans cérémonie, en y joignant un dessert de raisin. »

Ce voyage, en comptant la location de la voiture, — 480 francs, — et toutes les dépenses de route, revint à 1.920 francs.