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Paris à Troyes, 1 fr. 30 pour une paire de souliers de Paris à Strasbourg ou 10 fr. 50 pour (i deuxbelles truites » de Dieppe à Versailles (1760). Encore n'était-ce que sur quelques grandes routes. Entre localités médiocrement éloignées mais qu'aucun passage périodique de voitures n'unissait entre elles, le prix demeure élevé et d'ailleurs très variable : de Vinsobres, bourg de Dauphiné, à Grenoble, le kilo paie tantôt 87 centimes pour des vêtements, tantôt 3 fr. 75 pour des truffes (1635), sans que la nature de la marchandise y fût pour rien, car, pour les mêmes objets, le port diminue ou augmente du simple au double à quelques années d'intervalle. La fixité des tarifs est un bienfait tout moderne ; avant la création des chemins de fer, quand la marchandise était abondante, l'outillage des transports devenant insuffisant, les prix s'élevaient brusquement au triple et au quadruple comme les frets sur l'Océan.

Les « colis postaux », malgré leur nombre d'environ 75 millions, et d'ailleurs tout le trafic dit de « grande vitesse », ne représentaient qu'une bien faible partie du mouvement des marchandises avant la guerre : sur nos voies ferrées 20.000 wagons y suffisaient, tandis que 335.000 étaient affectés à la « petite vitesse. » A cette

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dernière pourvoyaient vers la fin du xviu« siècle à Paris, seize « commissionnaires entrepreneurs de grosses voitures par la voie des rouliers, pour toutes les villes du royaume » ; les uns spécialisés dans certaines directions, les autres prenant

pour tout pays.

Plusieurs fois l'État avait songé à réglementer ce commerce : dès le règne de Louis XllI, on faisait valoir que « les marchands sont le plus souvent en peine de trouver des rouliers et, s'ils n'ont de quoi leur donner leur charge, faut qu'ils attendent souvent quinze jours ou un mois ». Les colis étaient « confiés au premier venu, pauvre homme parfois, qui n'a qu'une charrette et vend, si elle se rompt en chemin, une partie de ses chevaux pour la faire réparer ou en avoir une neuve». Un fermier sollicitait (1634), en. échange d'un versement de 1.500.000 francs, dont le Trésor lui eût servi l'intérêt à 4 p. 100, le privilège du roulage en France; s'engageant à faire partir à jours fixes une ou deux charrettes par semaine, chargées ou non, — c'était sans doute assez en ce temps-là, — et, de plus, « à assurer et garantir la marchandise. »

Clause précieuse au premier chef : suivant l'usage d'alors, on dessinait à l'encre une main sur le ballot ou la caisse, pour indiquer que son

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contenu était fragile, mais cela ne servait pas à grand'chose; dans son Histoire de la manu facture de Saint'Gobain (1665-1865), M. Augustin Cochin, administrateur de cette Compagnie, affirme qu'autrefois, sur 72 glaces transportées de Chauny à Paris, 12 seulement arrivaient entières ; pourtant le voyage se faisait par eau et ces anciennes glaces n'avaient qu'un mètre de côté. De ces miroirs brisés, des pièces d'étoffes gâtées ou tachées d'eau et de toute avarie en général, il fallait bien faire son deuil ; les transporteurs gagnaient toujours leurs procès; les tribunaux, estimant que ce risque était naturel, n'accordaient rien et, pour les coffres ou valises perdus sans valeur déclarée, ils n'allouaient qu'une indemnité

fort médiocre.

Les projets de monopole se renouvelèrent périodiquement jusque sous Louis XVI, soulevant chaque fois, de la part du commerce, des protestations énergiques qui firent reculer le pouvoir. . Les adversaires des courtiers libres leur reprochaient de prélever des commissions exorbitantes, allant jusqu'à 40 pour 100 et faisant des 60 et 120 francs par tonne.

Le taux moyen des transports par terre se tenait, avant la Révolution, aux environs de 1 franc par kilomètre et par mille kilos, avec un

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maximum de 1 fr. 60 et un minimum de 0 fr. 40. Depuis le moyen âge, il oscillait entre 2 francs et 0 fr. 50, sauf pour les objets précieux, — en 1315, une statue d'albâtre coûte 2.200 francs de port de Paris à Dijon, — ou pour de très petits poids — trois rames de papier d'impression paient (1562) sur le pied de 2 fr. 66, et 42 kilos d'amandes sur celui de 20 francs la tonne kilométrique. Il règne ici la plus grande fantaisie.

Des prix exceptionnels se rencontrent aussi pour de courts trajets sur de mauvais chemins : le blé paie à Abbeville la même année (1476), dans la direction d'Amiens, 1 franc la tonne kilométrique et 4 fr. 10 dans la direction de Saint-Valery, sans doute à cause des difficultés du charroi.

En général, les chiffres que j'ai recueillis montrent le port du blé variant, au cours des siècles, de 0 fr. 73 à 1 fr. 86 la tonne kilométrique, celui du vin de 1 franc à 1 fr. 32, celui du bois de charpente de 0 fr. 32 à 1 fr. 54, — des canons payaient 0 fr. 50 et des volailles 2 francs. Il existait naturellement quelque sorte de gradation entre les prix, suivant le caractère plus ou moins périssable des marchandises : le foin coûtera 0 fr. 77, le beurre 1 fr. 35, et, par exemple à la même date (1765), d'Aix â Paris, les savons et