CHAPITRE VII Coches d'eau et diligences avant Turgot

Incommodité ot lenteur det véhiculer. — La litière de cérémonie et de voyage. — Litières de 8.200 francs pour la Comtesse d'Artois et de 40 francs, pour Ib curé de Domfront, dans le Roman Comt^ue.— Litière d'Anne de Boleyo de 46.000 francs. — t Chars » seigneuriaux du xiv* siècle. ~~ « Chariots branlants >, à caisse suspendue par des lanières. — Apparition du coChe au xvi« siècle, le coche de Henri 111. — Le carrosse ; il permet de trotter. — Les premiers carrosses du temps d'Henri IV. ~ Projets de carrosses « sans chevaux », en 1645. — Invention peu viable. — Société par actions des « Coches et cairoMet de Rouen » (1648). — Les Coches' d'Eau. — Les Péages, sur les fleuves, faisant obstacle à cas eotreprises. — Barrages royaux sur la Seine. ~ Les bateaux à voyageurs, du Havre à Montereau, subsistèrent jusqu'au milieu du règne de Louis-Philippe. — Bateau mairt et alièçet sur la Loire. — Bateaux sur la Gironde et la Garonne. — c Bateaux de poste >. — Le canal de Briare. — Les c cabanes » flottantes de Roanne à Orléans. ~ De ChaloD h Lyon, par la Saône. — La « diligence d*etu », mal odorante sur le Rhône. » Quatre jours de Bériers à Toulouse sur le canal du Languedoc. — La Fontaine dans le carrosse de Poitiers. — Galiote, gondole, patacbe, caéos ou earaboê.

COCIBS d'BAU BT DILICKKCBB AVABT Tl*BCOT 77

Peut-être n'y t-Uil p4s lieu de faire uo mérite miu cBTBliers du moyen âge de ce que, dédai* gneux des roiture^, ils euftteot rougi de « le faire por^r comme des corps saints ». Cette énergia tenait surtout à l'incommodité, à la lenteur des véhicules connus. « Je ne puis souffrir longtemps, dit Montaigne, ni coche, ni litière, ni bateau, et bais toute autre Toiture que de cheval, •i eo la Tille et aux champs...; mais je puis souffrir la litière moins qu'un coche. » En effet, cette boite qu'était la litière donnait au Toyageur la sensation d'une mer agitée.

Elle reposait sur deux brancards, avant et arrière, ceux-ci plus longs pour que le cheval de derrière pût voir ses pieds en marchant. Un Talet conduisait l'animal de tète par la bride, uu autre po^sait de son bâton l'animal de queue. La litme de cérémonie était réservée aux femmes et aux enfants en bas âge. Le duc de Bourgogne entre-t-il solennellement à Paris en 1434 avec sa jeune femme Isabelle de Portugal : le fils, âgé de quatre ans, « qu'il aTait eu d*elle en mariage *» était en litière; tandis que « trois fils et une belle pucelle qui n'étaient pas de mariage, et dont le plus âgé n'avait pas dix ans », chevauchaient â sa suite.

La litière dt voyage est tantôt une caisse bieo

78 L*ÉVuLLii<jn vna MOflRB DB TBAMPORT

cioie, munie de sièges à coussins, tendue de velours de Gènes, de damas ou de maroquin à cious dorés, avec des rideaux ou même des vitres, tantôt un rustique co(Tre d'osier garni d'un matelas. C'est dire qu'il s'en faisait à tous prix, depuis 8.200 francs pour la comtesse d'Artois au xtv* siècle, jusqu'à 40 francs, comme celle où cahote, dans le /{oman comique^ le curé de Domfront, ayant pendu au cùté droit son chapeau dans un étui do carton, et à gauche son pot de chambre de cuivre jaune reluisant comme de l'or. Au.Y litières de luxe on accédait par des portières; aux basternes ou brancards de louage il fallait enjamber les barres transversales, à moins que le muletier, prenant son client à brasle-corps, ne le dépos&t dedans comme un paquet. La litière existait encore sous Louis XV, m^s, dès le xvii* siècle, bien <]u'Anne d'Autriche en eût quelques-unes prisées à sa mort de 1.800 à 500 francs, c'était un équipage démodé dont usaient les dames de campagne, faute de chemins carrossables pour sortir de ohei tUes. Cent ans plus t6t, c'était encore une locomotion d'ap* parât : une litière oiïerte en 1&32 par François l*' à « II"* la Princetse de Boullène », — Anne Boleyn, — qui allait monter sur le trône '''^••gleterre, coûtait 40.000 francs.

COCM8 o'BAU et mUGUICBS AVANT TUKtOT 70

L«s • chart • on chaHoU, moius cooiidéré», •■ni ruddt, auMÎ leoU, avaient l'avanlife de iraosportar plus de œoude ; la Heine part pour la

aodre en litière (1&T7), dix de ses filles d'bono«ur l'acconipagneDi à cliev«l ftTM ft««r goovernaole, le r«sto dea dames s'eataiMni dam six

tariots. Les chars du xiii* siècle, dont une ordonoaMe aonaptuaire de Philippe le Bel défendait l'usage aiu bourgeoiaea, avaient beau être peints ei armoriés, couTerts de drap d'or ou de toile d'argent, ils ne valaient pas nos camions ou nos tapissières* C'étaient, sous le rapport de la carrosserie, de simples tombereaux à 4 roues, mais richissimes d'accessoires. Si le char de M"* de Ciermont, femme du connétable (1295), TSttt près de 10.000 francs et celui de la duchesse d'Orléans 7.600 francs (1395), ce sont les garnitures, les « carreaux • d'écarlate, les tapis, let» détaiU multiples du dedans st du dehors qui font les dix-neuf vingtièmes de la dépeose. Dépouillé de ces ornements, le char d'une princesse vaudrait un prix peu différent dea 670 francs que paie lUôtel-Dieu pour son « chariot à porter les morU iU16) ».

Le fer seul était onéreux, parce que le kilo, pour eeeieux et bandages, coûtait alors de 4 fr. 2ô à 3 francs ; il fallait 200 finoss pour la ferrure

80 l'évolution DBS MOTENS DE TRANSPORT

du train et des limons d'un char neuf. La couverture absorbait 6 peaux de vaches et 2 douzaines de peaux de moutons d'une valeur de 360 francs. Le cuir aussi jouait son rôle dans une machine nouvelle qui ravit le xiv* siècle : le « chariot branlant », à caisse suspendue par des lanières, si haut qu'il fallait une échelle pour y monter.

Deux cents ans plus tard, avec l'apparition du coche, la scission s'opéra, déûnitive, entre la charrette antique et le type nouveau d'où sortiront les voitures modernes. Plus raffiné de construction, le coche est plus sujet aux avaries : celui d'Henri III, s'étant rompu dans un chemin « fangeux des environs de Paris m par un despiteux temps de janvier », le Koi et la Heine doivent faire une lieue à pied pour rentrer au Louvre dans la nuit.

Avec le coche ou carrosse, — il porta bientôt ce nom, — on pouvait trotter, allure inusitée dans les rues de Paris qui épouvanta les piétons. Le Parlement supplia le Roi « de défendre les coches par la ville (1563) ». La même inquiétude se renouvela au xvni* siècle, lors de la vogue des cabriolets que les passants jugeaient fort dangereux par leur rapidité. « Si j'étais lieutenant de police, disait Louis XV, je supprimerais les cabriolets. » Et, sous la Restauration, l'autorité

COCIM D*IAU IT DILIGIRCU AVART TL'KCOT 81

municii»ale t'oppoMÎt à TéUblisseiDent des orooibus, ptr ce motif encore « qu'il en résulterait un trop grand embarras pour la circulation ». Notre génération, aguerrie par les autos et les tramways électriques, sourit de ces frayeurs; mais les rues d'aujourd'hui ne sont plus celles de la Ligue.

Les premiers carrosses, après lesquels couraient les gamins et le ir'^'^r - '^tiple et qui ressemblaient aisex à des rJs, étaient des Yoitures monumentales dans lesquelles huit per- •ooDes trouvaient place; on s'y mettait encore à •tx ao xMii* siècle et le jeune Croy conte que le Roi lui fait la gr&ce de le faire asseoir, en allant à la chasse, « sur ses genoux », c'est-à-dire à la portière où se troufait un « extrapontin ». Dans le fond, des appuis de crin, les « custodes, » amortissaient les cahots; sor les côtés, des « mantelets • de peau, — que le cardinal de Richelieu faisait, dit-on, doubler de fer à l'épreuve des balles, — s'abattaient en guise de glaces. On les bouclait solidement pour se garantir de la pluie et du froid, •« pour faire printemps >, comme disait le surintendant Bullion. Des montants sculptés portaient un ciel de bois, drapé d'étoffe, — 1' « impériale i» — auquel

s'altachait^nl J<!s rtarpn)t*tiU de Cuir, les « gout-

8*J i. hvMi.L liiiS i»E8 MOYENS DE 1 R AS.-»! ..n i

iières >*, qui empêchaient l'eau de tomber à l'intérieur. Enfin au corps de la voiture était attachée, en guise de frein, une chaîne de fer qui servait à enrayer les roues dans les descentes.

« Vraiment, écrit-on en 1614, il y a de la commodité quant à ces coches, mais, par tant de commodités nous nous énervons. » C'était l'avis de Henri IV qui allait à cheval par la ville et, « si le temps semblait tourné à la pluie, mettait en croupe un gros manteau ». Les premiers seigneurs qui se dispensèrent de cette règle ne so servaient guère de carrosses que la nuit. Encore se cachaient-ils et fuyaient-ils la rencontre du Roi, sachant que cela lui était désagréable.

« Il y a ici un Anglais, écrit Gui Patin en 1645, qui médite de faire des carrosses allant et revenant de Paris à Fontainebleau en un même jour, sans chevaux par dex ressorts admirables. On dit que cette nouvelle machine se prépare dans le Temple. Si elle réussit, cela épargnera bien du foin et de l'avoine qui sont dans une extrt'me cherté. » L'invention, hélas! était peu viable ; Tallemant nous l'explique dans l'historiette de la Montarbault, femme galante avec qui cet Anglais s'était associé : » On lit, pour essayer, un de ces carrosses qui, véritablement, allait fort bien dans une salle; mais il fallait

COCIBS 0*KAr BT DIUCBXCK9 AVAÏIT TUBCOT 83

deux hommes qui remuaient incessamment deux espèces de maniTelles, ce qu'ils n'eussent pu faire tout un jour sans se relayer; ainsi eût plus oûté que les chetaux. » Les bourgeois d'alors • »ntinuèrent à user des coches publics qui, de Utix on trois «^us Henri IV à destination de qurl.ju»-. \ il..'s rapprochâmes, s'étaient répandus et un peu organisés.

L'ne dame de Bueil avait été leur premier propriétaire et leur avait donné la forme d'une >ciétë par actions. On négociait (1643) les rentes ir les coches et carrosses de Rouen comme Mrd'hui des obligations de chemins de fer. tient ces coches, où chaque titulaire d'une iace numérotée avait droit à deux kilos de agages, et que le Parlement spécifiait devoir ire couverts de cuir et conduits par charretiers adroits et expérimentés? » De

eett« grande chambre d'osier Qu'on voit |»ar le mUiM plier Va qni, par les deox boaU, balance,

• s chevaux étaient tels, dit M"* de Scudér>'

lÔéA), • qu'il les faudrait à ces peintrej savants

!i anatomie ; n'y ayant pas un os, pas un nerf^

ts un muscle qui ne parût distinctement au

turps de ces animaux. Leur pas était si lent et le

84 I. liVULliTlON DES IIOVKNM l»K IIMNSPom

cocher avait pour eux tant de respect que, de peur de le« incommoder, il a qua«:i tmil le tcmp§ été à pied

Nombre d'entreprises de transport étaient alors des « coches d'eau », maigre l'embarras des péages sur les fleuves, dont les seigneurs riverains se prétendaient propriétaires dans la traversée de leur châtellcnie. IVétention légitime d'après la loi, à la condition d'en avoir titre antérieur à 1566 : M. le Duc de la Rochefoucauld s'oppose dit l'intendant de La Rochelle (1699), M à ce que l'on mette la Charente en état de porter bateaux jusqu'à Civray, parce que ses beaux jardins de Vaugay, n'étant fermés que par cette rivière, seraient exposés à être pillés par les bateliers ». Sur la Seine dans la traversée de F^aris, deux barrages royaux, ceux de Charenton et de Chaillot, rapportaient 500.000 francs par an (1639).

Les rivières, encombrées de moulins dont les roues, j MI avoir plus de couraot, avançaient jusqu'au nulieu de leur lit; obstruées parles cordages mal tendus des bacs d Iraillesy ou ponts volants; souvent privées du chemin de halage que les ordonnances ont institué le long de leurs berges, mais que des voisins peu respectueux rétrécissent ou interrompent par des fottés, les

tociBs o'bau rr diucincm avant tubcot 85

' ^ 'Ttê u'eD :^%s moins U modt de loco-

;.o;ioD la plu^ ,v inique. De Barfleur (CoUn-

rin), au milieu du iti* tiède, lei voyifeurt venaient A Paris par mer el 'par Mne; iU f ntoyaient aawi des lettres ptr cette voie. Le coche deau de Paris 4 liouêiii qui mettait quatre jours pour aller et autant à peu près pour rere- (lir, garda longtemps une clientèle parce qu'il ne cotUait que 36 Trancs.

Quoique le curé de Nogent-eur-Seine, dès 1781, •«e plaigne « que la marine dépérit beaucoup et • ]u'il en «iiiit une forte diminution do soncasuel », la navigation de la Seine, du Havre À Montereau occupait encore au milieu du règne de Louis- Philippe 41 bateaux à voyageurs; sur la Loire on comptait alors 39 bateaux faisant le parcours <le 610 kilomètres de Saint-Nazaire à Digoin; sur la Gironde et la Garonne 26 bateaux allaient «le Royan à Agen. Ceux de Seine jaugeaient eu moyenne 60 tonnes, ceux de Loire 30 tonnes seulement; à la queue du bateau maire étaient attachées des allèges^ bateaux de suite, pour prendre en cas de besoin une partie de la charge, surtout aux époques de basses eaux.

Les villes sises sur des rivières ont des ser- M> "S de « bateaux de poste •• pour se relier aux C4iuires de leurs régions. Les consuls et notAblet

86 L*éV0LUTI0N DES MOYENS DE TRANSPORT

(le Bergerac en établissent un, « à l'instar de celui d'Agen » (1641), pour descendre une fois par semaine à Libourne et remonter à la tire le lendemain. Le maître du bateau devait recetoir gratis, — il y avait déjà des « permis » et des franchises, — les religieux mendiants et ce qui regardait les aiïaires du Roi. Au m&t, devait être mis un tronc pour les pauvres de la ville « qui prieront Dieu pour ceux qui s'embarqueront ».

Au départ de Paris pour Roanne, sur la Loire, le propriétaire du canal de Briare avait le privilège exclusif de la conduite hebdomadaire des voyageurs ; de Roanne à Orléans, la navigation était libre ; les cabanes^ petites maisons flottantes qui descendaient le fleuve, étaient accueillies sur le port par un tas de faquins qui se jetaient à trente sur deux ou trois petits paquets ; « huit d'entre eux, dit le Roman Comique, saisissent une petite cassette qui ne pesait pas vingt livres. »

La route fluviale la plus fréquentée était celle de Chalon i\ Lyon par la Saune ; les bateaux, à la fln de l'ancien régime, s'y étaient améliorés plus qu'ailleurs; leurs cabines, tendues de soie, ressemblaient à de petits salons où prenaient place une trentaine de personnes. Sur le Rhône au contraire, la « diligence d'eau », sale, sombre et mal odorante, est peu confortable pour qui n'a

[tas à bord sa cbaite de posU où il peut s^ . < .u- ^'ier. Les eaux tont-elles basses, on échoue fré- «luemment sur un banc de sable, où il faut passer la nuit, en attendant qae le batelier réunisse quelque 90 ou 36 chevaux pour se remettre a Oot. On couchait à Vienne, à Valence, au Pont- ^iiiit-Esprit repartant chaque fois avant l'aurore ; uur arriter à Atignon en quatre jours. Au Pont- ^auii-Esprit, dont les arches étroites étaient assez difUciles à passer, tu la rapidité du fleure, il irrivait quelquefois des accidents; mais les xoya^urs, qui ont quelque appréhension que le bateau ne se brise ou chavire, sont descendus à terre avant le passage sous le pont et réembarqués après ce dangereux défilé ; « de la même manière, remarque un Anglais, qu'A Londres au London-Bridge (1767) ». A la remonte, les bateaux étaient tirés par des bœufs qui, au passage du pont, nagent sous une des arches, leur conducteur assis entre les cornes de l'animal attelé en tête. — Sur le canal royal du Languedoc, le bateau-poste mettait quatre jours de Béxiers à Toulouse ; chacun apportait son vin et ses provisions de voyage, et l'on débarquait aussi pour coucher.

Il s'était créé sous Louis XIV, entre les divers modèles de voitures publiques, une sorte de

88 l/éVOLUTION DES 1I0TBN8 DB TRANSPORT

hiérarchie dont « le carrosse » tenait la tète, sans être d'ailleurs très attrayant : Nous partirons demain, écrit La Fontaine en 1668, et prendrons au Bourg-la- Reine la commodité du carrosse de Poitiers qui y passe tous les dimanches... Nous attendîmes trois heures, conte le fabuliste. Dieu voulut enfin que le carrosse passât; point, de moines, mais en récompense, trois femmes, un marchand qui ne disait mot et un notaire qui chantait toujours et qui chantait très mal. 11 reportait en son pays quatre volumes de chansons. Parmi les trois femmes, il y avait une Poitevine qui se qualifiait comtesse; elle paraissait assez jeune et de taille raisonnable, témoignait avoir de l'esprit, déguisait son nom et venait de plaider en séparation contre son mari..., toutes qualités de bon augure si la beauté s'y fût rencontrée, mais, sans c"v r -n ne me touche ».

Le carrosse était parfois suivi d'un coche, moins logeable, représentant à la fois lad* classe et le fourgon à bagages ; dans la patache et la gondole, types inférieurs, les voyageurs étaient tellement pressés que chacun redemandait son bras ou sa jambe à son voisin quand il s'agissait de descendre. Plus légère était la galiote, emportée au trot des enragés ; le voyageur non nourri, dans

COCIta D*BAl} ET DILlCB.\tES AVAJIT TtftCcn SO

ces véhicules, payait le même prii qu'un voyageur à cheTal, nourriture coropriae : de Bennes à Brest par exemple en 1716, le tarir n.i de 87 francs pour ces deux catégories.

Au dernier rang venait le cabat ou carabas, ro^eatueose cage d'osier, attelée de 8 chevaux qui faitaîeni quatre petites lieues en six heures et demie pour mener l'humble solliciteur à Versailles : 26 personnes s'y entassaient, tandis que les« pots de chambre » n'en contenaient que six a l'intérieur, plus deux $ingei sur l'impériale, deux lapms à côté du cocher et deux araignéet derrière, comme ils pouvaient. Daus ces « coches non suspendus, » le prix d'une pHice, aller et retour, de Paris k Versailles, était de 4 francs au lieu de 10 francs dans le « carrosse » et de 100 francs, plus 2 fr. 60 de pourboire, que coûtait à un grand seigneur le loyer d'une berline è six chevaux pour le même déplacement.

A l'intérieur de Paris, les prix étaient, sous Louis XV, égaux ou supérieurs à ceux de nos jours; depuis 30 francs par jour pour le carrosse de remise, jusqu'à 3 fr. 50 l'heure pour le ûacre à glaces de bois, domicile roulant, utile à la galanterie, disaient les chansons du temps, car

Do vojrafe de Cytbère Il précipite le cours.

90 L*éVOLUTION DES MOTBNS DE TRANSPORT

Ces voitures de place, d'ailleurs fort mal tenues, avaient des cochers turbulents, espèce « dégoù> tante par la manière dont ils sont vêtus », qui, d'après une ordonnance policière de 1735, « tiennent des propos infâmes quand on leur fait des observations » .

THAPITRF VI!!

Les diligences et turgotines Jusqu'au XIX* siècle.

CooiiU <l«t diTenMf «iitrspriMt de transport les aoet svec les tairas. — Las coDCssiiODPtJrss de coches : Il6tel- INsii« Doc dOriéMM. Pères de la Miseioo, Religieuses CannéUlM, Sic — Les « Carrosses suiTSOt la Cour >. — lotwiisliaancie dea monopoles. — 216 francs d'amende à un Tohnrier pour avoir conduit 3 personnes de Paris à Saint-6ennain. — Turgot met fin à cea proeèa en sopprimant toutes les entreprises particulières (1775). — Ud million et demi de fraoca de produit net en 1765. contre 1.7M millions de produit global dea chemins de fer en 1913. - 1 millions 100.006 franca en 1788. — Au STii* aiède une voiture hebdomadaire pour les plus Tillea. ^ A la veille de la Révolution, diligence pour Lyon; deui fois la semaine pour Bordaaai. ~ Tnigot fait atteler les chevaux de poste aux diUgaiMea. — On demande 9.800 charaux : lea marchands ne croéent paa qu'il y en ait autant de disponiblea dana tout la royanma. ^ Les tni* de traction d'une diligence à 0 cbafioz reprèaantaient t fr. 10 par kilomètre. — Deoi cavaliara da marèchaoaaéa aacortent la diligence, de nuit, daoa laa forOU. — S Ulomètraa à l'haura eilgèa. '- Turgot est aecuaé de 'perdre lea aubargea de France,

92 L'éVOLUTION DBS MOYENS DB TRANSPOBT

en multipliant les voyagef rapidei. — En 1776, 27 coches par jour oiïrant 270 places; en 1824, 300 voitures pouvant contenir 3.000 Toyageurs. —Sous Louis- Philippe, les clieminH de fer transportaient 1 million de voyageurs à 100 kilomètres; en 1913, 170 millions de voyageurs k 100 kilomètres. — Le coût des places avait diminué des neuf dixièmes.

Créées séparément et toujours en vertu d'un privilège spécial, les diverses entreprises de transport étaient en guerre incessante les unes avec les autres. Les conflits se multiplièrent au xviir siècle avec Taccroissement du trafic, dont témoigne la hausse des prix à chaque renouvellement des baux. En eiïet, les concessionnaires primitifs, grands seigneurs, fonctionnaires, congrégations religieuses, louaient leurs droits à des exploitants. Les coches de Blois, Touraine et Limousin avaient ainsi pour titulaire le Duc d'Orléans; ceux de Flandres, 1 Hôtel-Dieu de Paris, les Pères de la Mission, un auditeur des comptes, etc., etc. Ces propriétaires nominaux prenaient, en cas de besoin, lo fait et cause de leurs fermiers ; de nouvelles « calèches » à 4 chevaux ayant été inaugurées (1G67) sont aussitôt saisies, « avec défense d'en plus mettre eu service », par Pliant des propriétaires de cochos, carrosses et carrioles, lesquels, d'après un arrêt du Parlement, sont M les chrétiens esclaves de Tunis et Alger en

MtLICBRCfS KT TUKCATIfllS UtOlfUlT III* flfcCLS OS

Barbarie, let paofres enfanU trouvés de la Tille •t faubourg! de Paris, les forçats et galériens des galères du Roi, le grand Hôpital général, les r«Iiflrieuses carmélites du faubourg Saint- Jacques M, etc.; en langage moderne, ce serait l'Assistance publique, propriétaire d'un cbemin de fer, faisant un procès en concurrence déloyale. Procès entre les bateliers et les maîtres de poste : les premiers sont contraints de payer une indemnité pour toute personne qui s'embarquera « et qui aurait couru la postfi *. Aui maîtres de poste était également dA par les loueurs de voitures indépendants un droit de 90 francs par penonne, mais seulement sur les routes postales. Au contraire, sur le chemin de Versailles à Paris, régnent sans partage les fermiers des « carrosses suivant la Cour h. Ailleurs, et par exemple sur la route de Castres, une chaise h deux chevaux louée par le maître de poste de Dax est confisquée par les fermiers des « Carrosses et Messageries » comme attentatoire à leur monopole. Un même sort est réservé aux loueurs de chevaux qui, • feignant d'ignorer les lois, établissent des relais pour aller le tVain de la poste » ; il est vrai que ces relais privilégiés sont eux-mêmes battus en brèche, au nom de la liberté, par les autorités locales 00 les États provinciaux.

04 L*évOLUTIOÎt DES MOTEXS DE T1IAN8P0RT

Un voiturier de Dieppe qui a laissé monter dans sa charrette, moyennant 2 fr. 25 centimes, trois personnes pour les conduire de Paris à Saint-Germain, surpris par le contrôleur ambulant de la ferme des voitures, est heureux de s'en tirer avec une amende de 216 francs. Ces contraventions ne sont pas moins fréquentes pour les marchandises : le courrier de Lyon avait apporté, de cette ville jusqu'à Charenton, six paniers de truiïes, deux banneltes d'artichauts de Gènes et un baril d'huile. Le fermier général des messageries de Lyon fait saisir ces denrées et condamner le courrier à 300 francs de dommagesintérêts. Dommages-intérêts et amendes sont aussi infligés aux coches d'eau de Nogent, pour avoir voiture « des marchandises de poids » venant de Montereau, au préjudice des coches d'eau de Montargis qui seuls étaient fondés à faire ce transport; car ces monopoles, strictement limités, empiétaient volontiers sur les domaines les uns des autres.

Turgot mit fin à ces heurts, à ces querelles, à ces procès, en supprimant toutes les entreprises particulières (1775). La réforme était depuis longtemps dans l'air. Plusieurs de ces privilèges avaient été concédés gratis ; de ceux qu'il avait vendus ù diverses époques le Trésor ayait tiré des

OIMCIRCBS rr TORGOTINBS irSOU*AD su* tiftCLB 95

sommes dont le total modeste atteignait environ 2 millions de francs. On calculait en 1765 que leur produit net annuel montait à 1.500.000 francs, dont 800.000 constituaient le bënt^Hce des fermiers.

Ces clnlTros, probablrmeiil un pi-ii iiii.ritMir>' ;i la réalilr el auxquels il coiiviemlrail d'ajoulrr le produit de la poste aux chevaux, n'en sont pas moin» intéressants par contraste avec les 1.700 millions de francs, produits globaux de nos chemins de fer actuels. Même après rétablissement du monopole exclusif des Messageries, le bail de cette ferme générale, dans les dernières années de l'ancien régime, n'était que de 2.200.000 francs, et il en fut fait un autre au même prix en 1788, pour neuf années, que la Convention interrompit en décrétant d'abord la régie des transports par Vtini, puis leur liberté complète.

Ce service des diligences, qui nous parait si mesquin en 1789, aurait fait l'admiration des sujets de Louis XIV cent ans plus tôt (1091), lorsqu'il n'y avait qu'une* voiture hebdomadaire à destination des plus grandes villes, sauf Strasbourg, Bruxelles et Lyon, pour lesquelles le carrosse partait deux fois par semaine. A la veille de la Hévolution. la diligence était devenue quo-

96 L'évOLUTION DES M0TBN8 DE TBANSPORT

tidienne pour Lyon ; Bordeaux avait le samedi une berline à 8 places, taxées 270 francs chacune, nourriture comprise, et 187 francs sans nourriture. Cette berline était le « rapide » de l'époque ; on y payait la vitesse. Pour les bagages aussi le « chariot » prenait 1 fr. 80 le kilo « eu égard à la diligence de la route », — il mettait 10 jours, — tandis que le « carrosse » plus lent, et surtout la guimbarde qui allait à Blayo en dix-sept jours avaient des tarifs plus bas.

Lorsque Turgot arriva aux affaires, il se trouvait en France deux organismes distincts : les postes, qui avaient des chevaux et pas de voitures, les Messageries, qui avaient des voitures et peu ou point de relais. L'idée du ministre, qui iSaratt aujourd'hui assez simple, mais que personne avant lui n'avait eue, consistai atteler aux diligences les chevaux de poste dont l'emploi était jusqu'alors restreint aux courriers porteurs des correspondances et aux chaises de luxe. Celles-ci étant peu nombreuses, le métier de maître de poste n'était guère avantageux ; en guise de salaires, l'État les avait gratifiés d'une exemption totale d'impôt, limitée plus tard à 50 hectares de terre, puis à 100 francs seulement,- parce que souvent les chevaucbeurs <« tenant la poste pour Sa Majesté » n'étaient que

DiLicixcES rr ti71icotikb9 jrsQr*A(î xix* 8iàci.e 97

les préle-noms de propriéuiros locaux, qui se faisaient pourtoir du titre pour jouir de l'exerop-

tiOD.

Gagnant peu, TefTectif de leur caTalerie était assez mince; les actes ofOciels constatent que bien des poêles sont abandonnés par leurs titulaires; lesmattres des relais Toisins se Toyaient forcés de faire doubles traites et, si les Yacances se prolongeaient faute de candidats, les municipalités des lieux étaient tenues d'assurer le senice. L'espèce chetaline ne comptait sans doute pas en France plus de 500.000 têtes, — au lieu de 3 millions d'aujourd'hui, — lorsque Turgot, pour exécuter sa réforme, manda devant lui les u maquignons • les plus expérimentés et leur proposa d'entreprendre la fourniture de 5.800 chevaux de forte race au prix de 720 francs chacun. Quoique l'affaire excédât 4 millions de francs, ils la refusèrent en disant «< qu'ils ne croyaient pas qu'une si grande quantité de chevaux disponibles exist&t dans tout le royaume >». Le ministre se borna à inviter • les maîtres de poste qui avaient peu de chevaux, parce qu'ils sont établis sur des routes peu fréquentées, à s'en procurer davantage ».

Les chevaux se trouvèrent en effet, non sur cet avis platonique, mais en raison du supplément

98 l'évolution DEg II0TBFC9 DB TRANSPORT

de clientèle que leur apportaient les nouvelles diligences : il était stipulé que, pour la charge de 900 à 1 .200 kilos, — représentant les voyageort et les bagages, — à laquelle s'ajoutait le poids de la voiture vide, le nombre des chevaux attelés serait de 6 à 8. Au prix officiel de 31 centimes par cheval, plus les « guides » ou salaires des postillons, les frais de traction d'une diligence à six chevaux représentaient 2 fr. 10 centimes par kilomètre. Les huit places d'intérieur étant louées sur le pied de 40 centimes chacune par kilomètre, — soit 3 fr. 20 centimes, — auxquels s'ajoutait le produit des voyageurs d'impériale à 19 centimes et la taxe des bagages, l'ensemble des recettes parait ménager aux fermiers des messageries un large bénétlce. Il est vrai qu'ils avaient à payer à l'HItatla redevance annuelle de2.200.000 francs et que leurs voitures n'étaient pas toiiiouig pleines 8ur la totalité du parcours.

Les commandants de maréchaussée eurent ordre de faire escorter la diligence dans les forêts lanuit, par deux cavaliers ;uucommis-conducteur, muni d'un « billet d'heure », que les maîtres de poste étaient tenus de remplir à l'arrivée et au départ de ciiaque relais, eut pour mission d'assurer une vitesse de 8 kilomètres à l'heure «dana

hILICIltClf rr TUIIGOTINftS Jlftgl*Al Xll* ftlItCl.K 90

lei chemins \m plus difflcilet », Des iotpecUurt atâjent droit de réformer 1m chevaux iocapables qui dataient être remplacés dans les trois semaines. Turgot se proposait de constituer, au moyen du prélèvement d'un sixième des recettes, un fonds d'indemnité pour les pertes de chevaux et de pension pour les employés. Il dut renoncer à imposer cette charge à l'exploitation nouvelle. Le ministre fut accusé de perdre les auberges de France en multipliant les moyens de voyager rapidement; bien que sur de grandes lignes, comme celle de Bordeaux, la diligence ait continué jusqu'en 1814 à s'arrêter la nuit pour repartir À 4 heures du matin. Quelques critiques chagrins reprochèrent aux Turgotines leur caisse trop étroite, leur marchepied trop haut et incommode pour les femmes; néanmoins, les résultats obtenus excitèrent Tadmiration des étrangers : les princes de Tour-et-Taxis, concessionnaires renommés des postes allemandes, étaient dépassés. « La diligence en France », écrivait un Russe, Karamsine, « n'est pas plus chère et est incomparablement meilleure qu'en Allemagne ». Le changement de chevaux ne prend aucun temps, ils attendent tout harnachés devant la porte et souvent les voyageurs n'ont pas le temps àê descendre ; « en 50 heures, nous avons par-

couru 65 lieues, >» allure du reste plutôt modérée.

Pourtant, au dire de l'Allemand Heinrich Slorch, « quand la route est difficile, la distance entre les relais n'est que de deux lieues et, comme on change souvent de chevaux, on va toujours au galop. Les voitures, bien que très lourdes encore, ont été suspendues par des courroies. L'intérieur contient 10 personnes, 3 en avant, 3 en arrière, et 2 entre chaque partie latérale ; de chaque côté, une grande fenêtre et deux petites. Au milieu, il y a toujours assez de place pour installer une petite table et caser les chapeaux et petits paquets. Bonnes routes, bons chevaux, voitures commodes, tout est réuni pour rendre un voyage en France agréable au possible... Le milieu des roules françaises est pavé de pierres taillées en cubes qui forment le passage le plus uni et le plus résistant... »

Un ménage anglais, sir John Carr et sa femme, qui traversent la Normandie sous le Consulat dans une diligence, « produit de la première enfance de l'art des carrossiers, » sont étODRés de voir les sept petits chevaux, qui la traînent, trotter en faisant six à sept milles à l'heure. Le postillon monté sur le « porteur » de gauche, ayant à sa droite un limonier et un cheval « en galère • et guidant les quatre autres attelés par

lilLICBHClfl rr TURCOTINBS JlSilU AU XIX Mt

iHl

paire, ' neul tout l'équipage. Son loug

fouet r. a la main, un sale bonnet de nuit et

un fieux chapeau à cocarde sur la tète, il a les jambes ploogéee, en guise de bottes, dans de longs tubes rigides de bois et de fer rembourrés à rintérieur. Sur l'impériale, le conducteur responsable de la sécurité des bagages ; à l'ayant ou aux portières galopent, coifTés du casque romain, quelques chasseurs pour tenir les brigands en respect.

Telle demeura sous le premier Empire la diligence chantée par Désangiers, qui, de la rue Notr«-Dame des Victoires, à Paris,

Part jKiur Mayeuc-.

Bordeaux, Floronce Ou lef Payh-Baa.

Adieu met petit*» !

Les ch«Yauz bvnuisv«ni.

L«a foueu reteiiti!>ne(it, Les TiUe* fn-mi^M-nt.

Let toilà partis ..

Chaque matin, à cinq heures, ce quartier général des Messageries était témoin de plus d'épisodes ^moQTants, niais ou gais, que n'en offrent toutes nos gares actuelles. Les adieux des personnes qui se quittaient pour aller à 501ieoes étaient plus déchirants que ceux des passagers

102 l/éVOLUTION DES MOTBNS DE TRANSPORT

qui s'embarquent présentement pour la Chine. Les silhouettes que dessine en 1813 VHermite de la Chaussée-tVAntin : l'actrice, engagée pour une tournée de province, voyageant dans l'intérieur avec son « entrepreneur de succès », ou claqueur, dans le panier; le débiteur fugitif, que quatre recors munis d'une contrainte viennent, au moment où l'on ferme les portières, inviter à se rendre à Sainte-Pélagie; le barbon à qui sa gouvernante ôtc soigneusement sa perruque et frotte la tète avec une flanelle, sont de^ csp*'» ■' «= qui semblent plus que centenaires.

Mais c'est surtout le nombre des voyageurs qui a changé : lecture était donnée à l'Institut, en 1824, d'un mémoire constatant triomphalement « qu'en 1776 il existait 27 coches offrant 'J70 places, tandis qu'aujourd'hui nous possédons 300 voitures pouvant contenir 3.000 voyageurs ». Notre « aujourd'hui » à nous compte, sur l'ensemble des réseaux français, 12.400 trains de voyageurs par jour, dont plus de 800 au départ de Paris. Pour aller à Lyon, par exemple, le public dispose quotidiennement de 6.000 places, au lieu de 44 en 1860, de 16 en 1810 et de 7 en 1790.

Dans leurs 31.000 wagons de toutes classes, remorqués par des locomotives dont la puissance

DILICINCtt IT TtJlICOTtlItS Jl SQI'aU IIX* SliCLB 103

cesse gr&odiftMute, dt 150 chevaux an débat, atteint mafaiteoaot860cheTaux-Tapeor, reoMinble des chemlat de fer français qui, soiii Loiiit- Philippe, Toituraient annuellement 112 millions de ToyageuM-kilomëtriques, en d'autres termes 1 million de Tojageurs faisant chacun une centaine de kilomètres, transportent aujourd'hni 17 milliards de ToyBgeors kilométriques, c'est-àdire 170 millions de personnes accomplissant uo parcours moyen annuel de 100 kilomètres.

Et tandis que leur clientèle détenait 170 fois plus nombreuse, le prix, dans nos véhicules modernes, s'abaissait des neuf dixièmes : au lieu des 40 centimes par kilomètre que coûtait une place d'intérieur dans les diligences de l'ancien régime, il n'était perçu par les chemins de fer de 1913 que 4 centimes en moyenne, impôt compris. Il parait au premier abord invraisemblable, — bien que, sur 100 voyageurs, il y en ait 72 de t^oi5i^me classe, 21 de seconde et 7 seulement <lo première, — que la moyenne ressorte à 4 centimes par kilomètre, lorsque les tarifs sont respectivement de 5, 7 et demi et 11 centimes, pour les trois classes du réseau français. Cela tient à ce que, par suite des réductions consenties sur les alleret retour, abonnements, trains de plaisir, billets de famille, enfants, etc., un tiers

104 L'éVOLUTION DBS MOYENS UE TRANSPORT

seulement des voyageurs paient le prix intégral. Quant à l'État, qui encaissait, au temps de Louis XVI, 2.200.000 francs de la ferme générale des messageries, il reçoit aujourd'hui des chemins de fer 150 millions d'impôts sur les transports, les titres, etc., sans parler des 85 millions d'économies que lui procure le cahier des charges sous forme de transports gratuits.