CHAPITRE XXIIl Les transports internationaux

Los iniites «le commerce du moyen Age. — La vou- maritime et ses dangers. — Les Barbaresques dans la Méditerranée. — Le proleclioDnisme à rebours; droits <fe sortie. — Il est pratiqué par la plupart des nations d'Europe. — Les Anglais intnHJiiisont, au xvii* Ri^cl•^ des tarifs diiïéronciels contre l«s \ aisseaux iHranper!^ — Goût de l'aristocratie .britannique jM.ur les • affaires. - — Relations maritimes bien pn^caires encore au xviu* siècle. — Les douanes françaises. — La trarersée de la Manche, ses tarifs et ses hasards soos Louio XV .>> sous le Consulat.

Non que les traités de commerce fissent défaut ni les lois internationales sur la mer; il s'en voyait au contraire de vénérables par leur antiquité, toutes stipulant liberté « absolue »...,saur ((lie les neutres, en cas de guerre, trouvés k bord de navires appartenant à des belligérants, étaient traités on tMiiiemis. Pour les marins de leur propre pays, les coutumes n'étaient guère tendres

l.tH TltAXSFOKTt UrnmNATIONAtX 236

au moyen Age : celle de Saint-Malo porte que * le pilote ou locman^ n\ le Taitieau s'empire ptr faute qu'il ne aait paji con<1uire. il doit réparer les dommages s*il a de quoi ••> «'iî n'a de quoi, il doit aToir la tète coupée > .

Quoique, dès ii* siècle, l'on se fAt

interdit mutuellrnifiu de laisser dél>arqner et Tendre les marchandises apportées par des brigands « écumeurs et autres gens laborant sur la guerre •, la Toie maritime, par sa nature la rooinit chère de toutes, demeurait la plus dangereuse. Sans admettre ce que prétendent les marchands do Rouen sous Louis Xlll que les bateaux de harengs et de morues fussent dévalisés dans la Manche par des pirates, il est bien connu que la Méditerranée fut une ferme fructueuse pour les Barbaresques jusqu'à la fin du xriii* siècle. Le taux du fret s'en ressentait : de Messine à Marseille, la soie payait 180 francs les 100 kilos; de Bilhau À,Nantes, la laine ne payait que 22 franc<{.

Le quintal de laine, il est vrai devait en outre 129 francs de droiu de tortie. Le protectionnisme à rebours fut longtemps pratiqué par la plupart des nations d'Europe, au moyen d'une taxe sur les exportations qui, de 0 p. 100 au minimum, s'élevait jusqu'à 50, 100 et 150 p. 100 pour les marchandises dont chaque pays pré-

236 L'éVOLLTION DB8 MOTBNS DB TRANSPORT

tendait avoir le monopole : en Espagne, c'étaient l'huile d'olive, la cochenille « indispensable pour les teintures cramoisies n, le petun (ainsi nommait-on le tabac m wn' siècle) de Varinas (Pérou), « le meilleur de tous, dont les nations du Nord ne se peuvent passer >* ; en Portugal, le sel estimé plus fort que le nôtre; en Angleterre, rétain, le charbon de terre et la draperie.

Avec cette distinction que l'impôt anglais, variait du simple au double selon que les draps étaient embarqués sur un vaisseau indigène ou étranger. Les premiers en Europe, nos voisins de Grande-Bretagne avaient mis en pratique des théories commerciales que notre compatriote Bodin, dès le xvi* siècle, développait dans sa République, malt que nous n'appliquions pas. Bien que nous eussions avec les Anglais, depuis Henri IV, un traité garantissant « liberté et égalité du commerce le plus que faire se pourrait », ils faisaient bénéficier leurs nationaux de tarifs différenciels qui, pour les vins, allaient jusqu'à la conflscation de ceux qui étaient apportés dans des navires français.

Par contre, en temps de guerre avec le Royaume-Uni, ses marchandises entraient dans nos ports sous le nom d'armateurs français « moyennant quelques présents aux gouvemeors

Lts mANsroiiTf imiiRiTioNAVi 297

M officiers de U marine •. Au xtiii* siècle, l'eiporUlion des laÎDes brutes et l'imporUtion des tissus fabriqués continuaient d'être interdites en Angleterre, qui « faisait, dit Satary, de grands profits sur nous et ne voulait pas que nous en fassions aucun arec elle •. La visite de la dooaiia britannique, « minutieuse, vexante, inditerèla et même impertinente », dit un voyageur sous Louis XV, était cependant égale pour tous. Le duc de Bedford, ambassadeur d'Angleterre en France, retournant dans son pays, y était lui-même soumis.

Les grands seigneurs anglais avaient tons, de temps immémorial, • intérêt au négoce », tandis qu'en France on insinuait timidement « qu'il ne peut être déshonorable aux gentilshommes et autres personnes de qualité dans la robe de faire des sociétés en commandite, parce qu'ainsi ils ne font point le commerce et donnent seulement leur argent à intérêt • . Bien que ce goût de l'aristocratie britannique poorles affaires ait contribué à l'avance prise de bonne heure par son pays sur ce terrain, ses relations maritimes étaient bien précaires encore à la fin du zvui* siècle.

Même avec le continent si proche les moyens de transport sont des plus rustiques, pour les comme pour les choses. Le docteur Smollet,

238 l/évOLUTIOlf DES MOYENS DE TRANSPORT

qui nous conte ses traversées en 1777, se plaint aussi fort de Douvres et de Folkestone que de Boulogne et df Calais : le cutter qui l'amène en France est une maudite baraque où la cabine est si petite qu'un chien y tournerait avec peine; les lits, qui rappellent les trous des catacombes où les corps étaient glissés les pieds en avant, sont si sales que seule une extrême nécessité peut forcer d'en user. Parti de Douvres à sept heures du soir, il est à trois heures du matin en vue de Boulogne; mais le patron déclare que, le vent soufflant de terre, il ne peut entrer au port; la vraie raison est que le capitaine, « généralement un assez sale coquin », veut surtout économiser 16 shillings de droits à payer.

Aussi Smollet donne-t-il aux voyageurs qui le liront le conseil pratique de » ne transborder sous aucun prétexte. Si Ton vous dit que la mer <'st basse ou que vous avez le vent dans la figure, répondez que vous attendrez la haute mer ou le vent favorable ». Pour lui, une fois embarqué dans le canot, il doit encore le quitter pour une barque française qui vient à leur rencontre par une mer houleuse à demi pleine d'eau. C'est uu droit des marins de Boulogne, il faut eu passer par lA. Des hommes et des femmes pieds dus transportent, & côté de lui et de sa famille, leurf

IIS T»\*5PonT« l\TKB> 21^0

!i:i^.ii;ei» jusqu'à l'tulH'rge éloignée do pr^« il'uu

où louK 1m liu tooi occupé» ai où il r«tU

ux heures dans une cuisine glacée, encompt-

^uie d'un gentleman écoMait qui allendait une

orca^iun de paasage. La douane Irançaise était de

ir 100 sur tout ce qii*on apportait de

ijcr, même le linge usagé. Pour deux dou-

de cuillers d'argent il paie SO francs de

Quant à ses litres, ils sont arrêtés au

areau et envoyés à Amiens, à ses frais, aOn

<i être examinés par la chambre syndicale, pour

le cas où ils porteraieut quelque préjudice à

I Ktatou à la religion.

Au retour en Angleterre, même JclK-injue-

neot à Douvres, sur la plage, sous prcUxle

l'un n«^ peut entrer dans le port ; exactions sur

H passagers, combinées entre les marins et les

u'agneurs de pourboires qui portent séparément

le^ moiti>lre!> colis, l'un une iMille à perruques,

1 carton à chapeau, le troisième une

de chemises enveloppées dans un mou-

.... et se mettent à deux pour un • porteman-

lu ■• qui ne pèse pas vingt kilos. Chacun, arrivé

l'auberge, demande une demi-couronne, —

francs, — pour sa peine, entourant tous la

laison comme une bande de chiens alTamés et

»ussant des cris horribles.

240 l/ÉVOLUTION DK8 MOYENS DE TRAJfSPORT

Puis c'est le patron du bateau qui Tient se recommander à lui ; « ses gages sont bien faibles », le «« pauvre maître espère que les passagers se souviendront de lui, qui ne peut compter que sur leur générosité ». Smollet lui fait remarquer qu'avec seize passagers il n'avait que huit lits dans la cabine, de sorte qu'en cas de mauvais temps la moitié aurait dû coucher sur le plancher. Le tarif, d'une guinée par tète sous Louis XVI, était resté le même sous le Consulat et, bien que la nourriture fût comprise, les conditions du voyage n'avaient guère progressé : car un autre Anglais nous confie, en 1802, qu'il croit devoir se munir de provisions, de crainte que la cuisine du bord ne soit plus sale encore que celle des auberges du continent.

CHAPITHK XXIV Le Fret Maritime.

10 p«»or IM du IrtAc iotaroatiooal «Xlcctuo {«r iii« i L'iVf^Mifttpproehe le* peuplen. — S il éutt v>|i.|iné, ir^ yn\ «QgaiMllarAieai. — Eo If 13, uo demi-runiimo Ici mUto kilot pw kttOMèlrt. — Bo t9U, 4U mtItm ptr taà Manetlie; SêM ta 1911. * Coididwm <!• MaiMélto 4f millîoDft <to fr«iic« toat Louis Xlll; 3 mUlitrd* en tfll. — De PevM «o FimoM par U C««pi«ooe et U Btrie — OtMeat «• ft«ace, par Suet poit par la Cap «la Bouie-Eipéraiice dapois IC69. — Un pro^ da eaoal •ta Suet à DamieUe, sout Louis XIV. — Du Canada ao Fraac*, par la Russie. - Les Hollandais, commlatlonaairaa aaivaraels sur mer. araai laa Aa^laia. — La laagaa aapafnoU an ivn* aièela. « Ua ftUt aarpraaaai est le peu da eoasèquencaa teonoaiiquas da la dèeoovarta da TAnériqua peadaat trola aaaU ana. — Inaigal-

balaaax irmaçato poor laa llala-Unia soua Looia XVI. » Aaaoraneea mariûoaa. — La taux du fret na parait pas atoir pré|odIcié aui écbancta. -~ L'iMmuaa ftilur, prida la terre. — CcibibiiiI créar da la dlatanaa?

Chacun Mit que la plas grande partie, — SO poar 100 peut-être, — dn tr&flc international

24;: li^tw... .ioN des moyens db transport

s'cfTectue par mer. L'Océan ra[)procbe les peuples plus qu'il ne les sépare; s'il était solidiflé et traversé par un chemin de fer, les prix augmenteraient et par suite beaucoup d'échanges deviendraient impossibles : une tonne de blé n'aurait pu aller pour 20 francs avant la guerre de New-York à Liverpool. Le fret maritime en eiïet descendait, il y a cinq ans, à un demi-centime les mille kilos par kilomètre et même audessous dans certains cas et sur certaines routes. Mais le développement de la navigation était de fraîche date : le tonnage des navires entrant en France, qui atteignait 52 millions en 1913, n'était en 1869 que de 11 millions. Si l'on remonte, non plus à cinquante ans, mais à quelques siècles en arrière, on est confondu de la médiocrité des chiffres qui révèlent l'absence de circulation. A Marseille, où entraient en 1011 5.000 navires venant de l'étranger, une statistique de 1633, faite parles offlciers de l'amirauté, nous apprend qu'il en venait alors 434 par an, dont 15 d'Alexandrie et du Caire, 8 de Port-Saïd, 10 de Constantinople, 12 de Smyrne, etc. Ce dernier chiffre n'avait pas augmenté jusqu'à la fin du xvii* siècle et dous n'étions pas inférieurs aux autres nations; car s^ Marseille n'envoyait chaque année à Smyrne, la plus considérable des Échelles du Letant, que

Il riirr HAKiTmfc 243

' quatre barquat on pûêêerUt il M

iftode quatre oo elaq aanlanaot

daui fois par ao et d'Angleterre cinq à six, coo-

Tojéa par deux ▼aitseaax de guerre to«s laa

deux ans.

Le commerce de Marseille, qui t'éleTait eo iSHl à Iroù miiliardt et n'était, d'après la valeur attrilraée aux chargemeota, que d'une quarantaine de millions de frame$ sous L>ouis XIII, arait été jadis plus considérable, au tempe où toutes les marchandises de l'Orient venaient par la mer Rooge jusqu'à Suet, delà par caraTanesau Caire, où lee Français les achetaient été Tares et des Arabes et les faisaient descendre sur le Nil jusqu'à Alexandrie.

Les envois de Perse traversaient la Turquie à dos de chameaux jusqu'à Alep en Syrie, — voyage de quarante-six jours cher et périlleux. — Notre ministre en Danemark, Deshayee de Gourmenîn, suggérait de les faire venir par la mer Gaapieone à Astrakhan, puis par la Volga et la Dwina jusqu'à Arkhangel ou à Nenra. Là, les Français les achèteraient pour les conduire au Hayre. - Il faut savoir, disait-il, si les impôts réunis du grand-duc de Moecovie, du roi de Suède à Nenra et du roi de Danemark au Sund, seront plus ou moioi élsvésqueceux du Grand Seigueur, attendu

244 L*àVoLuiiu.i ùfco MOYENS DB TRANSFORT

que les frait de port sont à peu près les mômes, de Perse en France, par la Turquie ou par la Russie •'.

La découverte du Cap de Bonne-Espi^rance avait ouvert, pour l'Orient, une route plus économique que la France elle-môme dnt adopter vers 1665, mais non sans regret. « Pour mettre en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, écrit vers 1700 Savary, il suffirait de faire un canal de Saez jusqu'au-dessous de Damiette ou jusqu'au lieu le plus proche do Nil, d'où Ton compte environ vingt lieues ; » et l'auteur du Parfait Négociant concluait un exposé détaillé de la question par cette phrase, sous Louis XIV, assez prophétique : « Il serait dangereux de rendre ces moyens publics, qui pourront servir dans d'autres temps pour l'avantage de l'État et la gloire de la nation française ».

En attendant, comme notre marine de guerre consistait presque toute en galères sur la Méditerranée et que le trafic de notre flotte marchande sur l'Océan était insignifiant, le commerce des Indes fut peu à peu monopolisé par les Hollandais, qui avaient hérité dans le Nord de l'Europe, depuis le xn* siècle, l'ancien rang des villes hanséatiqucs. Les bourgeois du premier ordre, à Dantzig, continuaient de se rendre à la place du

Ll rtiWt MARITIIII 34&

Cominerce, l'épée au c6lé, m prétoodânt noblM polonaib ; roaû 1m aflaire« leur ëchappajeiit. C'éUieot les HolUodaii, orgmitét en tociéUe aDouyroes, qui apporUienl le sel ei le frin de bordeaux ou d'Aujou, acheta par eui daiu noa port5. II ne venait de France que deux ou Iroia vaisseaux par au.

CV*laieni eux aussi qui allaient en MofCOTie chercher pour noua des cAbles, des fourrures, non seulement celles du paya, mais aotai cellea du Canada, dont les peaux ei le poil de castor, destiné à la fabrication des chapeaux, nous arrivaient alors par cette unique Toie. c La subsistance des Hollandais, qui à proprement |>arler, ne sont qu'une poignée de gens réduits eu un coin de la terre, écrit le cardinal de Richelieu, est un exemple de l'utilité du commerce. » Intermédiaires universels, ils vendaient de tout à tous, amis ou ennemis, sans souci des hostilités ou des alliances : leur prépondérance commerciale précéda celle de TAngleterre.

De nos jours, les Compagnies françaises de nsTigation rédigent e» anglais les connaissements qu'elles délirreni en Chine et aux l^tats-Unis pour les marchandises à destination d'Kurope; tandis que, dans la République Argentine, elles rédigent leurs connaissements en françait. C'étaient, au

246 L*éV0LUTI0N DBS MOTBIfS DB TRAN8P0BT

xYii* siècle, l'espagnol, l'italien et l'allemand que l'on conseillait d'apprendre aux jeunes gens pour les former au commerce; il n'était pas question de l'anglais. D'ailleurs, quoique La Bniyère estime que « l'on ne peut guère charger l'enfance de trop de langues, que l'on devrait, dit-il, mettre toute son application à l'en instruire..., elles sont utiles à toutes les conditions des hommes »; cette recommandation du grand moraliste ne parait guère suivie de son temps; sans toutefois généraliser le cas d'un sieur Nelson, appointé sur l'état de la maison du Hoi, comme t secrétaireinterprète des langues étrangères », qui, dit Tallemant, n'en savait pas une. Les relations avec le dehors étaient si rares que, sauf les peuples immédiatement voisins, tous les étrangers semblaient des barbares; une ambassade du roi de Pologne vient-elle à Paris sous Mazarin, c'est une curiosité que d'aller « voir manger les Polonais, » qui, trouve-t-on, « mangent le plus salement du monde ».

Que la découverte de ce que l'on persistait à nommer les «< Indes occidentales » ait eu, pendant trois cents ans, si peu de conséquences pour l'Europe, c'est un fait, si l'on y réfléchit, aussi surprenant que l'avait été la découTerte même du nouveau continent. Kiec rAmérique,

Ll mtT MilllTIIII

en eflfel, len nsUlions demeuraient presque nullee. Les Espa^oU, qui s'en résenraient rsccès, n*y • lit qu'une cassette pleine d'or et d'argent ,.. . so figuraient pouvoir ouvrir et fermer à leur gré; tandis que ces métaux précieux flltraicnt entre leurs mains, trop heureuses de les échanger contre des produits manufacturés par de plus habiles 00 de plus laborieux. Leurs galions de Cadix faisaient tout au plos on voyage par an ; ceux qui se rendaient à Booioe-Aires mettaient deux ans à revenir. De même les Portogais accaparaient le commerce du Brésil. Et nous-mêmes, sous Louis XY, nous ne permettions pas à nos vaisseaux de prendre du fret étranger pour nos colonies américaines; de sorte que, faute de marchandises françaises, ils partaient souvent à vide.

Jamais, disait le duc d'Arschot, les Espagnols ne consentiront à accorder aux Hollandais la liberté du commerce avec le Sud«Amérique; ils savent que ceux-ci « attireraient à eux tout le négoce, pouvant faire pour cent écus ce que les Espagnols ne sauraient faire pour deux cents ». La Compagnie hollandaise finit par forcer la porte, et c'était à Amsterdam qoe nous allions acheter, dans les dernières anoées de l'ancien régime, les marchandises des « Indes Ocdden-

248 l 'EVOLUTION DBS MOYENS DE TRANSPORT

talcs »>. Avec les États-Unis, au temps de la, guerre de l'Indépendance, il n'existait d'autre communication régulière qu'un service de 8 paquebots de 400 à 500 tonneaux, parlant alternativement une fois par mois du Havre et de Bordeaux.

Sur mer, plus encore que sur terre, au coût des transports s'incorporaient des accessoires, taxes multiples, courtages obligatoires, manutentions, assurances, — pour lesquelles on payait 6 pour 100 de Koussillon en Sicile, 10 à 15 pour 100 de Nantes à Cadix. — Le fret pur, lorsqu'on parvient à le dégager, bien que variant comme de nos jours à de courts intervalles, ne parait pas avoir, par son taux élevé, fait grand obstacle aux échanges. Peu oiïert, il était aussi peu demandé; mais puisqu'il était malgré tout plus cher qu'aux temps modernes, on doit admettre que les bateaux manquaient aux marchandises plus que les marchandises aux bateaux. Le prix de jadis, l'estim&t-on décuple de ce qu'il était avant 1914, s'était beaucoup moins abaissé que ne s'était multiplié le stock des marchandises véhiculées sur mer qui, on 1913, valaient trente fois plus, pesaient quarante fois plus et faisaient cinquante fois plus de chemin qu'en 1800.

Cependant, nu point do vue des tonnes, tans

KT HAIItTIMI S49

tenir cuuipti dti kUomètret parcourut, le« l»*lcau& De débar i»atf «lauf uo« purtu le quart île

ce que iiv|....^».vul, il y m cinq an«, nus cliemiuk de fer à l'intérieur. Eu fait de circulation, l'Océan eti tassai de la lerro ferme et le paquebot dépend de la locomoiiTc. L« premier oe peut apporter qu'autaal qne la seconde emporte eut ses rails.

Il est curieux que les moyens de transport du XIX* siècle aient pu créor aux États-Unis la population et la production sur des territoires déserts; tandis que jadis, en Europe, avant la ▼apeur et les chemins de fer, la population et la production existantes n'auraient pu créer, avec leur outillage restreint, des transports très intensifs, eussent-elles même nolisé une puissante marine de voiliers correspondant, sur le continent, à une viabilité abondante et bien entretenue : tel n'était pas d'ailleurs le cas de la France, où les cprandes routes ne furent construites que de Louis XV à Napoléon, où les chemins vicinaux ne furent comin<»nc*Ss que iious Louis-l'hilippe.

Les générations futures verrou:

communications, un instant pa guerre actuelle, non seulement vite leur cours, mais atteindre •!

degré de fréquence, de rapidité et di

250 l/évOLUTION 0B8 MOYENS DB TRANSPORT

dont nos contemporains n'ont pas idée. De nouvelles forces y aideront; c'est un mouvement auquel on ne peut assigner de fin, dont les couséquences sur le commerce et l'industrie, partant sur le bien-être général, sont incalculables. Mais quand on se parlera d'un bout du monde à l'autre, à mesure que l'on se déplacera et que l'on s'enverra, très vite et presque pour rien, des idées et des marchandises, le monde paraîtra de plus en plus petit. L'homme circonscrit en des limites jadis reculées et qui, d'indéfiniment lointaines qu'elles étaient, lui deviendront toutes proches, l'homme, voyant partout des bornes, se sentira prisonnier de la terre.

Il percevra l'exiguïté de sa planète; il en sera stupéfait, puis désolé et peut-être inconsolable. La cage sera la même mais les barreaux seront plus visibles. Animal encagé, il tournera sans trêve autour de son globe rétréci, comme un écureuil sur sa roue. « Il n'y a plus de distance, disait triomphalement le temps présent. — Hélas! dira peut-être piteusement le temps futur, il n'y a plus de distance! » Et comment faire, après avoir créé de tout, pour créer de la distance, pour allonger l'espace?