CHAPITRE PREMIER

Les Routes du moyen âge, pistes ou sentiers.

de l'aodaooe Gtale. — Leur loUdiié et leort tnTaoi d'art. — Elles brtTèrent riocnrie peodeat des tièdee; puif, luurpéei, démoUee, Teadaee, dlee t'eabeèreat sur le toi. — Seni q«e omiImi doaoaieot to BOt < rosie », piite, en lemia Ttfié. — Sdcorité prime coiainodlté, — < Guide dee chemiot de i'raaee > m 1SS3. » < Forêt dengereuse •. >- La muérhuiti» — Un foide da boit de Vinceooes à Seint- Daide, ea t4T9. <- Lee roatet < rbatUldee >. - Oouxe heoree pour bire tii lieœe. ~ Une ttatM de LouU XIV atteod 11 aot août un hangar. — Démoatafe det foiturec pour la traTeraée dea Alpea. — coorcit les eerieai dea peCitaa roaea.

Nomade iorsqu eue était barDare, cette portion de rhumanité dont nous descendons a cbuifé plusieurs fois de goût depuis dix-huit tiècles. Rlle parait encore extrêmement remuante durant

14 l'évolution DS9 M0TEN8 QB TBAN8P0RT

toute la première partie du moyen Âge ; Us Gallo- Romains, Francs ou Burgondes se déplaçaient sans cesse. Ils allaient lentement et constamment, comme des forains dans une roulotte, le temps n'ayant pas pour eux la valeur que nous lai attribuons et ce qu'ils avaient à faire étant rarement pressé. Cristallisés dans le régime féodal, ils ne bougèrent plus qu'en cas de force majeure et presque toujours pour guerroyer.

Comme la fonction crée l'organe et qu'aussi 1 inaction l'atrophie, les belles routes que Beaumanoir appelait pompeusement « chemins de Jules César » s'eiTondrèrent avec le temps. Au 11* siècle, sous les Antonins, elles étaient, dit-on, aussi nombreuses en certaines provinces qu'en 1840 avant la création des chemins de fer; en tout cas, ces chaussées ferrées, cnmi ferrât f comme on les appelait en Périgord où la voix romaine de Tintiniac à Vesone mettait, seule encore au xviii* siècle, le Bas-Limousin en communication avec Périgueux, ne le cédaient en rien à nos routes modernes, ni pour la solidité du fond, ni pour la douceur des pentes ou le rayon des courbes. Tantôt en déblai, tantôt en remblai, leurs auteurs, pour éviter les sinuosités et niveler le terrain, avaient prodigué les trayaux d*art, 4diÛé dei ponts et traversé des banc« do ruchers.

KOVTM DU MOIIN Aftt. rUTSB OU ttlTrill'

EIIm britèreni l'incurie pendant des tièclM, puii, peu 4 peu, oMirpéee ei dëmoliee par lee riTerains, veoduea parfois, — lee l^laU de Bourgogne concédaieul encore en 1688 h un parlicu-

<^r une portion de la Toii romaine d'Autun à L.halon, -* elles s'eiïacèrent sur le boI comme dans le iouvenir des hommes. Les anciennea routes étaient si oubliéet» que, lorsqu'on songea sous Louis XV à en faire de nouvelles, e«Uê»-ci cùtoyèrent souvent à peu de distance les deraocières qu'elles ignoraient et dont le tracé, on en a plusieurs exemples, était meilleur

Pour nos contemporains babituts a M\r. .im:. un pays sillonné de voies innuulLlablf^, uutfuimément bonnes en toutes saisons, bien que difléreotes de largeur, les routes actuelles, avec macadam et agents voyers, semblent un présent

laturel du Créateur sans lequel un pays policé ne se pourrait concevoir; aux Français de jadis nos routes artiûciellea paraîtraient au contraire assez invraisemblables.

Ils employaient le mot de « route « dans le même sens qu'aujourd'hui les marins sur l'Océan, pour signifier la place par où l'on a coutume de passer en allant d'un lieu À un autre. La route s'était créée d'elle-même, sous Us pas du voyageur ou du roulier, comme se tr^ce un sentier

16 L*éV0LUTI0N DU MOYENS DE TRANSPORT

peu À peu dans des champs traversés toujours au même endroit. Peu importait que cette piste eu terrain varié, épousant les moindres reliefs du sol, escalad&t des collines abruptes, pourvu qu'on la pût suivre sans danger.

Sécurité prima longtemps commodité. Le moyen Âge abonde en traités, passés entre des villes dépendant de différentes juridictions, H pour la liberté des chemins ». Ces accorda sont tantôt d'un mois ou deux, « jusqu'à la fête de Pâques, » prolongés «jusqu'à l'octave Saint-Jean » tantôt d'un an, comme celui conclu en 1241 par les consuls d'Agen, Marmande et Moissac avec les prud'hommes de La Réole, pour « l'asseurement» des routes, étendu à tous les Toulousains dans le Bordelais et à tous les Bordelais dans le comté de Toulouse.

Les traités n'étaient pas toujours efficaces ; mieux valait se garder soi-même. Pour protéger Taller et le retour des marchands étrangers qui se rendaient au xv* siècle à la foire de Francfort, la municipalité avait organisé une escorte de 30, 60 et souvent 100 arbalétriers, suivant le plus ou moins de danger du chemin à parcourir. Sur le Guide des Chemim de France, en 1553, flgure souvent entre deux villes ce mot inquiétant : M Brigandage^ n ou cet avertisiement utile au

touriste' i Tèt daogereiue, pendant deui,

trois ou quatre lieues ». De Paris à Fontainebleau la forêt était si peu sûre qu'on passait toujours par Corbeil, quoique ce fût plus long.

L'ancien régime atait flni par écbeniller à peu près les routes de leurs malandrins : « Nous n'avons pas entendu dire qu'il s'y commette de vols, écrit un Anglais sous Louis XV, quoique nous n'ayons pas tu un seul de la maréchaussée de Paris à Lyon. Vous savez, ajoute-t-il, que la maréchaussée est un corps de troupes bien montées» entretenu en France pour la protection des voyagenn. Cest un reproche à faire à l'Angleterre que nous n'y ayons paa une semblable patrouille **. Les routes avaient été si longtemps terrain d'élection pour les malfaiteurs, que la création de voies nouvelles souleva au xvii* siècle l'opposition violente des populations, qui y voyaient surtout un accès aux vagabonds et gens de guerre pour venir les piller. Il fallut, dans la Brie, la présence d'un corps de 200 hommes de troupe pour contraindre les habitants à Texéculion des travaux.

Os travaux, cet établissement de la viabilité, s\ pénible et si lent, se poursuivirent au milieu de difticultés que notre siècle n'arrive pas à comprendre. Telle route du Centre, commencée en

18 L'évOLUTlON DBS UOTBNS DB TRANSPORT

1623, n'était pas terminée en 1790; les transports s'y faisaient encore à dos de mulet. Il faut se garder de croire au réseau officiel du temps de Louis XVI ; bien des routes y figurent qui n'existaient qu'en projet et sur le papier, et parmi celles effectivement ouvertes beaucoup n'étaient guère praticables.

A l'issue de la guerre de Cent ans, un orateur aux Etats de Normandie (1484) faisait remarquer que les chemins publics, en cette province, « avaient disparu sous les broussailles •. On n'aura pas de peine à le croire lorsqu'on voit, dans les comptes de Louis XI, parmi les sommes payées à ceux qui guident ce prince d'un pointa l'autre de son royaume, la gratiUcation de 50 francs < en juin 1479 à l'homme « qui servit de guide au Roi du bois d** Vincennes jusqu*à Saint-Denis et de là à Louvre ». Bien d'étonnaot par suite si le voiturier de cette époque se perd souvent dans un court trajet entre deux villes

1. Tout les chiflrttA» aDtérieurs à 1800, roeDlioonét dant ce litre Hont des chiffres exprinién en monnaie de 49^3, dernière aon^ normale avant la guerre. Les mAnnaiea d'auuefois ont été converties toujours en ' rin-

sèques de 4 grammes et demi d'argent fin , . . s le

kilo} et ces franee intrintèque» ont été traduit» ctt francs de 4913, d'après le pouvoir d'achat de l'argent d'il y a six ans.

noms DU MOtl > HgKTIRKA 10

voiaioet, comme l'explorateur aujourd'hui eiilro deux villages de l'Afrique équaioriale.

La venue d'un prince, d'un personnage de marque, avait cela de bon au moyen âge pour Tédilité que l'on ne se contentait pas de joncher de verdure les rues qu'il dc%'ait parcourir, mais qu'aussi l'on ôtait le fumier qui les encombrait, • pour élargir le chemin par lequel gens de cheval, ni charrettes ne pouvaient passer » ; les autorités se remuaient et forçaient les possesseurs des terrains limitrophes à « rhabiller la route » d'urgence. Pareils expédients étaient encore de mise sous Louis XIV, puisque Colbert écrit à l'intendant de Bourbonnais, où devait aller le Roi : « Il faut faire remplir les mauvais endroits de cailloux ou de pierres, s'il y en a dans le pays ; sinon, les remplir de terre avec du bois; et vous pouvez employer un troisième moyen qui serait de faire ouvrir les champs en abattant les haies et en remplissant les fossés pour le seul passage du Roi. Ce sont là les expédients dont on s'est toujours servi pour faciliter les voyages du Roi dans toutes les provinces par où Sa Majesté doit passer. » En 1788, à la fln de la monarchie, l'uitendant de la généralité de Tours écrivait à la municipalité de Saumur « d'avoir à rendre praticable le chemin qui conduit à cette ville, alin

(juc le carrosse de Mesdames, sosurs du hoi, qui (leTait y passer, ne reste pas embourbé comme à leur précédent Toyage ».

Tomber dans des trous pleins d'eau où Ton pense se noyer, traverser des kilomètres de terrains marécageux au risque, pour les chevaux et lescavaliers^ d'y rester enlisés en hiver, s'enfoncer dans les boues au milieu d'un village, verser par la maladresse d'un postillon, se casser un membre ou perdre la vie, furent des éventualités fâcheuses, bien que normales, auxquelles les voyageurs demeurèrent exposés pendant des centaines d'années et jusqu'à des temps tout proches de nous : avant 1820, de Lyon A Sury, près de Montbrison, les chemins étaient si mauvais qu'il était tout à fait extraordinair»^ do no verser qu'une fois pendant le trajet.

On s'y résignait; on mettait 12 heures pour faire 6 lieues; on attelait 22 chevaux à la diligence pour lui faire franchir les mauvais pas; on attendait que le véhicule brisé fût réparé, à prix exorbitant, par le charron local qui profitait de l'aubaine. Si la route défoncée cesse d'être accessible aux charrettes, on fait venir le blé sur des chevaux de bât ; si l'objet n'est pas transportable, on prend patience : en 1698, le chemin de Paris A Dijon est si déplorable que, les Fatals de

liatTIK Dt AiOîSN ACB, PltTM OU St«TIIR9 *^1

Bourgogne ayaoi Yoié l'achat d'une ttatue de Louis XIV, qui remonta par eau jusqu'à \uxt— ou ttinU taioenieiit de racbeminer par jusqu'à Dgon. Il fallut § arrêter dans un bourbier, à une lieue d'Auxerre, où le bronze attendit vingt et un Ans. souii iiii hniitfar, niip la ri>iitr> s'améliora:

Monotonea et séculaires, les lamentations des commerçaota, des corporations, des aascmblées locales, sur lea paatages « gâtés », rompus, ruinés, inondés ou inaccessibles, rempliraient des Tolumes. Pour un même transport, sur une même distance, le prix des charrois doublait suivant que la voie était plus ou moins difficile. Je ne parle ici que des routes postales et des terrains plats; les montagnes n'étaient abordables qu'à pied ou à cheval. Avant la construction de la première route, ordonnée par le Premier Consul (1800), la traversée des Alpes entre Lyon et Turin s'opérait à dos d'homme ou de mulet ; on démontait les voitures et Ton transport! it >^parément caisse, rouea et brancards, que l'on remontait sur le versant opposé. Quant aux chemins de •> paroisse à paroisse », la plupart n'étaient praticables que pour les bêtes de somme ; nul n'aurait osé, il y a cent vingt ans, entr'»:""'-'^'-'- ..« ..a.,..,.j vicinal ; les commissaires

22 L'éVOLlTlON DES MOTBNS DB TRAN8P0BT

delà Convention étaient unanimes à déclarer que la dépense serait trop forte et que la contribution ferait trop murmurer. Sur les chemins d'importance moyenne, si étroits que les voitures devaient y passer toujours par les mêmes ornières, le célèbre Héaumur imagina sous Louis XV, pour les affronter en berline sans le secours des pionniers, de raccourcir les essieux des petites roues, afln qu'ils ne fussent pas accrochés sans cesse par les bords en cuvette des talus.