CHAPITRE II Les Ponts

foalt piMS do BOjMi âc«. — « Frères Pootifet •, • MMU9 mtcoiiiiw ». — CoottnictioD défatuwM. — L« pOBi &• B«rferte àê 1444 4 ltS5. — lUrsIé àm pooU en piarre. — PooU de b«i«Mix ei b«c«. — Mâoiart. -^ L« posi de Mooliat parti pour Naotee. — Lee Routes clMiifeol de treeé par tuile d'écroulement de pools. ~ Chemin suiri d'Aurergoe en Artois, par les habitants de llonlferraoil, transportas à Arras (1479). — Les parés d« Gaod allant (l7tS) à Brest par Yienx-Coodé, Poot-tor- Seioe, Paris, Orléans et Nantes. — Bagages de Boulognesur-Mer à Nice, par Bordeaui, Toulouse el Cette.

La grosse afTaire c'étaient les ponts ; il y eut au xiir siècle des « frères pontifes, » ou constructeurs de ponts pieux, car l'établissement d'un pont était alors une œuvre pie : le pont de la Guillotlière, à Lyon, lut subventionné par le pape Innocent IV en indulgences autant qu'en argent. Les frères pontifes, pour édifier sur le Rhône le pont Saint-Esprit, appelèrent à leur

''aide les « sœurs maçonnes, » confrérie de feramos qui exécutaient les travaux à portée do leur sexe.

Mais les fonds manquaient; le « denier à Dieu N des bottes monétaires, qui devaient procurer des ressources, était toujours détourné de sa destination. Puis les connaissances techniques, jusqu'au xvu« siècle» étaient imparfaites; le défaut d'alignement et de parallélisme des piles, rirrégularitë de leur espacement, les empattements énormes, à l'aide desquels on espérait suppléer au manque d'enracinement solide et qui devenaient un principe de ruine en obstruant Técoulement des eaux, toutes ces causes réunies contribuaient à rendre les ponts très rares, assez fragiles et difficiles à refaire quand ils s'écroulaient.

L'histoire des ponts, féconde en échecs, pleine de négociations compliquées et d'eiïorts stériles, nous montre l'humanité d'hier aux prises avor des difilcullés que ne conçoivent plus les générations actuelles, du moins en pays civilisé. Le pont de Bergerac en fournit un exemple : seul, sur la Dordogne, il reliait le Nord au Sud, le Poitou à la Guyenne. Mal entretenu au temps des guerres anglaises, il est emporté par une cnie en 1444; on se contenta d'un bac jusqu'en 1502.

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deTait coûter 25.000 franco. Un pool inoilit^ pierr« moilié bois lui succède en 1500; brûlé par le chetalier de Montluc en 1568, un pont de bois le remplace en 1571 et dure jusqu'en 1615, où une crue de la rtYière le détruit. Ilelevé, toujours en boÏH, objet d'un entretien annuel onéreux durant tout le xvii* siècle, il est encore emporte^ eu i7;^tS. Considérant alors que, par ses nombreuses piles, il encombre le lit du Ûeuve, on décide de le reconi>truire en pierre ; mais, faute d'argent, force est de se contenter de bois. En 1783, les eaux l'ayant pour la quatrième fois abattu sur la moitié de son estacade, il est remplacé provisoirement par un bac. Pendant les pour [Mirlers avec le pouvoir centrale Teffet d'obtenir les capitaux nécessaires à la construction en pierre, la Révolution survint. Le représentant du peuple Lakanal prit un arrêté ainsi conçu : •• Article 1*' : Le Pont de Bergerac sera reconstruit... » Et ce fut tout. Le bac subsista jusqu'en 1825, où s'édifla enfin le pont actuel, en maçonnerie, après cinq siècles d'attente.

Les ponts en pierre étaient un luxe que peu de grandes villes parvenaient à s'oiïrir. Paris, au zn* siècle, n'en avait pas d'autre que le pont Notre-Dame; les ponts au Change et des lieu-

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niers étaient en bois; de même les ponts de Nantes ot de Saumur. Malgré leurs grosses poutres, ces ponts étaient peu stables , ils exigeaient des réparations fréquentes : lorsqu'il ne sufOsait pas d' « ordonner une courade, ■ ou corvée générale, pour les accommoder, comme faisaient les jurades du Midi, les provinces y pourvoyaient au moyen de cotisations régionales. Rouen, qui ambitionne un pont de pierre, le met solennellement en adjudication (1612); se résout, après six ans de délibérations infructueuses des échevins et des cours souveraines, à édifier simplement un pont de bois, et se contente enfin, au bout de quinze ans (1627), « puisque l'entreprise n'a pas réussi, >» de demander au gouverneur de faire un pont de bateaux en cette ville.

Un pont de bateaux était chose déjà très enviable; sur le plus grand nombre des rivières, il n'y avait que des bacs, ce qui, en cas de troubles, permettait au gouvernement d'interdire au batelier de passer telles ou telles personnes et, par surcroit de précaution, de faire couler et briser ces bacs dont les malintentionnés pourraient se servir, bien qu'ils fussent mis chaque soir en lieu sûr, à la chaîne avec cadenas.

Jusqu'aux temps modernes la construction des ponts resta assez hasardeuse. Maosart avait fait

un beao poDt de pierre à Mouiii- ' i.: triomphant de son ouvrage qu 1 1 n .i\.ii( ; i- ui:; samment fondé. Un mois après, M. de Charlus, lieutenant-général de cette province, ayant paru detaut le Roi, lianaari pria Louis XIV de demander à ce personnage des nouTelles de son pont « sur lequel, raconte Saint-Simon, il se donna largement de l'encens ». Charlus ne disait mot; le Roi insista : « Sire, répondit-il froidement, je n'en ai point de nouvelles depuis qu*il est parti, mais je le crois bien présentement à Nantes. — Comment, dit le Roi, de qui croyez-TOus que je vous parle ? C'est du pont de Moulins. — Oui, Sire, répliqua Charlus, c'est le pont de Moulins qui s'est détaché tout entier et tout d'un coup la veille que je suis parti et qui s'en est allé à vaul'eau». Le Roi et Mansart demeurèrent aussi étonnés l'un que l'autre et le fait se trouva vrai. Il en était déjà arrivé autant à Mansart, et de la même façon, au pont de Blois.

Une rivière devenait-elle infranchissable, les populations en prenaient leur parti comme d'une éventualité fatale à laquelle le sage doit se résigner; mais la route changeait. Le pont de Cratant, sur le chemin de Paris à Lyon par Autun, s'éiaol écroulé en 1720, on resta quarante ans sans la rteooflniire ; l'ancienne route horixontale étant

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par là interceptée, la circulation dut s'en frayer une autre à la sortie d'Auxerre à travers les montagnes, qui subsisla jusqu'en 1840. La route des vallées, ayant enlièremenl péri par ce long abandon de quarante ans, n'avait pas été reprise en 1760 après la reconstruction du poî!» -• ^ien qu'il fallut en 1837 la refaire à neuf.

Le même fait se produisait quand une portion de route devenait impraticable, comme celle de Toulouse, entre Orléans et Konioranlin, sur une longueur de 9 à 10 lieues : « les messagers et rouliers, écrit rintendaut (1771), préfèrent en prendre une autre quoique plus longue m. Si le tracé changeait ainsi, sous Louis XV, quand la viabilité devenait trop défectueuse, on peut croire qu'il en futsouventde même aux temps antérieurs ; le grand chemin en prenait à son aise, il se détournait de lui-même, malgré les protestations des villages qu'il traversait naguère et qui se plaignaient vainement de son abandon.

La question de distance était peu de chose auprès de la commodité et du bon marché des transports. De \k des zigzags, bizarres à nos yeux modernes, imposés À nos aïeux par la pénurie des communications : bien des chemins ne pouvaient être utilisés que l'été ; en toutes saisons « lo \)U\'i 'Iroit '' n'ôtnit pas toujours « le plus

aitë, • dI « le plus plaisant et sûr. * Mieux valait

aller de Paris à La Rochelle par Marans et la voie

de mer, ou faire un détour par Luçoa et Thouars,

que de preodre la route directe par Poitiers, qui

bligeait à passer les maraio daos les gabarres.

hurant les longues périodes de guerre a? ec les

Impériaux, ■* on allait de Pans en Suisse par