I.yon pour éviter la Franche-Comté, bien que le

\oyage fAt ainsi allongé de cinq jours. S*eml)ar-

quer pour l'Angleterre à Honfleur, en venant de

Paris par Rouen et « Poteau-de-Mer • — Poul-

\udemer«— est assez ordinaire au xvii* siècle, et,

e Paris à Marseille, il est bien rare alors que Ton

./ descende pas la Saône depuis Chalon et le

i;h6ne jusqu'à Avignon.

Au moyen âge, surtout lorsque des voyageurs chargés de beaucoup de bagages et de peu d'argent devaient combiner une pérégrination économique, aucun détour ne les rebutait pour mettre à profit le cours de quelque rivière : Louis XI, m(*content (1479) des habitants d'Arras qu'il juu'eaieiit trop « Autrichois », imagina de les déporter en masse et d'importer à leur place, dans cette cité-frontière, des colons recrutés en «liverses villes de l'intérieur telles que Troyes, (oulins, Cusset, Montferrand, etc. Celte entrerise assez invraisemblable de dépeuplement et de

•K) L*éV0LUT10N DBS M0TBN8 DE TRANSPORT

repeuplement, par voie de décret, fut exécutée du moins partiellement, et les comptes parvenus jusqu'à nous montrent l'itinéraire suivi par les émigrants de Montferrand dans leur exode d'Auvergne en Artois.

Le gouvernement qui donnait à ces « bons marchands », à ces « mécbaniqucs », — artisans, — « facteurs », ou commis, une prime en espèces et une robe « pour qu'ils prissent mieux en gré le voyage », s'était aussi chargé des frais de leur transport. 11 tenait donc à réduire au minimum cette dépense qui devait être « passée en forme d'imposition » sur tout le pays. Ces mailres-maçons, serruriers, boulangers, chaussetiers, tisserands, etc., au nombre de 3C, avec leurs familles et leurs « valets », c'est-à-dire les compagnons ou apprentis de chaque métier, partirent de Montferrand en vingt chars à bœufs pour aller, à25 kilomètres, s'embarquer à Maringues sur l'Allier, en deux bateaux frétés à leur intention. Ils descendirent l'Allier jusqu'à sa jonction avec la Loire, dont ils empruntèrent le cours jusqu'à Gien, et reprirent terre pour un court trajet jusqu'à Montargis. Là, remontés en bateau sur le Loing, d'où ils passèrent dans la Seine, ils traversèrent Paris et continuèrent à suivre cette rivière jusqu'à Creil. Le voyage par eau avait duré dix-huit jours.

LIS FOim 'U

Nous laîtsaroDs nos « ménagers • auvergnits cooUouer de Oeil à Amieiu, où on leur achèla desjaTelines • pour ce que les chemins sont dangereux en lirant vers Arras », et bous ne les sui- TTons pas dans cette ville, d'où les uns s'en retinrent au bout de trois ou quatre ans au pays natalf mais où d'autres séjournaient encore lorsque vrras, repris en 1492 par les Bapagnols, renfra pour cent cinquante ans sons la domination étrangère. Cet exemple suffit à dégager la pensée

rectrice, la loi du « moindre eiïort » qui, sous

:ie apparence incohérente, réglait les parcours (1 autrefois. On écrivait au xvi* siècle : « Le royaume de France a 22 joum^et de large et

' de long; le temps et le prix, le point de vue économique et financier domina, comme il fait •'ncore de nos jours, le point de vue géographique

isqu'â la fin de la monarchie. Au fur et à mesure que les voies terriennes ou fluviales progressaient, elles prirent alternativement l'avantage.

U subsista même en ce chapitre de bien singu- M-res anomalies : en 1782, une compagnie fournissait Brest de pavés qu'elle tirait de Gand et

Anvers. Ce pavé venait par l'Escaut à Vieux-

ondé, était transbordé par chariots jusqu'à i'ont-sur-Seine, remis en péniches jusqu'à Paris,

aSsI»ORT

«iuùar([uc tiu.\ riivironri (iii oil&mp-d^-MftrS}

rechargé sur charrettes jusqu'à Orléans et recoin m euçait pour la troisième fois à naviguer jusqu'à Nantes. « Cela coûtait moins cher que par mer, disait un ministre au maréchal de Groy, qui rapporte ces détails, — et l'on a vraiment peine à l'admettre ! Mais lorsque M. de Croy s'étonne qu'entre Paris et Orléans on emploie pour ces pavés la route de terre plutôt que la Seine et le canal de Briarc, nous croyons volontiers les entrepreneurs qui, dit-il, lui a firent voir que, par Us frais et pf^ageSj il leur en coûtait le double d'aller par eau et qu'il aurait fallu près de trois mois pour ce qu'il faisaient par rouliers en cinq jours ».

Que la charrette l'emportât sur le bateau, le fait était d'ailleurs exceptionnel au xviii* siècle : aujourd'hui, lorsqu'un Anglais se rend sur la Côte-d'Azur, il fait enregistrer ses bagages à Londres ou, s'il redoute les excédents, il les confie à la petite vitesse et ne s'en occupe plus jusqu'à leur arrivée à destination. Les choses n'allaient pas ainsi en 1767, on n'aurait pu emporter avec soi des malles volumineuses et pesantes : aussi le docteur Smollet, au moment de son départ pour Nice, via Paris, a-t-il soin d'em baril uer à Boulogue ses gros bagages pour Bor-

LIS FOKT9

deaux, adrets^ à un marchand de celte place qai les dirigera sur Toulouse par la Garonne ; de là, par le cantl du Languedoc, ils iront chez son correspondant de Celt*», qui \e^ ff»rn parronir à Nice par Toie de mer.

chapitrf: III

La création des routes modernes, au XVIIh siècle.

Au iniDimum de viabilité correspond, Jusqu'à la ReoaU- 8aace, ud rainimum de réparations. ~ Oo « accoutra • les chemins trop dangereux. — Rôle des paroisses riveraines. — 360 kilomètres de routes, dans la forêt de Fontainebleau, pour les chastes de Louis XtV. — Sully ne réussit pas à créer une voirie. — Le budget des Pootaet-Chaussées en 1640. -> Au xvm* siècle, soua Fleury, un décrète la levée en masse des biches et des pics. -- Six Jours de conée par mois. — Les < corvistes > récalcitrants sont emprisonnés.— La propriété réquisitionnée avec autant de sans-géoe que le travail. — On vetit les chemins aussi droits que possible. — En 1775, ci mence à paver la grande avenue au milieu des Ch Elysées. — A la campagne, on vole les pavés; Jusqu'en 1781 les ordonnances défendent de dépaver les r.nt.M pour s'approprier la pierre. — Procédés admimpour économiser le transport. — Potaét et planu.......

en bordures. — Nouveauté des « aligoemeats », de la largeur uniforme des routes. — 14 mètres aux grands chemins. — Routes do traverse : • chemins Ûnerou ». — Lacunes frtVquentes dans les (haussées des routes postales Jusqu'à la Révolution.

raÉATtON DBS BOl'l^ v|||* HÉCLB 35

lAê chemins du moyen âge se faisaient tout seuls, par un passage répété des Toytgeurs au même endroit ; mais, par ce paasage aussi, ils se détérioraient : les ornières deTenaient peu à peu des fossés et des fondrières aux points surtout où, pour une cause quelconque, cavaliers et rouliers ne pouvaient emprunter sans façon les champs conligus A la piste ordinaire.

L'idée d'entretenir cette piste était donc venue de bonne heure. Au profit des seigneurs qui en »Haient chargés avaient été établies des taxes, — péages, barrages et « travers, » — qui se percevaient exactement, sans que toutefois, comme le constatent les ordonnances, les bénéficiaires fissent exécuter aucuu travail. Procéder à leur place à ces réparations en «« saisissant les deniers », le pauvre État des xv* et xvi* siècles n'en avait paa la force. Il prescrit aux sénéchaux et autree jaget « de savoir sur les lieux ô 7U1 imc&mbe le curage des rivières et l'entretien des chemins ; et, s*il se trouve que pertonne n'en est (hanj'-, d'aviser pour le faire la voie la plus légère et moins grevable pour les habitante fi413 «. Cent soixante ans plus tard, à la suite des Fatals de Blois, l'ordonnance de 1579 contenait des plaintes semblables et des remèdes pareillement illusoires.

36 L*éVOLUTION DBS MOTBffS DE TRANSPORT

Comme il fallait tout de même un minimum de viabilité^ il se faisait un minimum de réparations. Les paroisses riveraines et les pouvoirs locaux payaient l'extraction de quelques pierres et les vacations de quelque huissier, mandé m pour accoutrer les chemins trop dangereux tant pour gens que pour bètes ». Sous les derniers Valois, les bonnes villes avaient obtenu du Roi l'** octroi », — le mot est resté, — c'est-à-dire la grâce... de s'imposer chaque année pour cet objet ; et, parmi les dépenses des communes rurales, figurent périodiquement quelques francs pour des M commissaires-visiteurs » des chemins. Mais cela ne saurait aller bien loin, à moins qu'un gouvernour redoutable, comme Lesdiguières en Dauphiné, ne menace les consuls, s'ils ne font d'urgence au chemin royal de Marseilh» les réparations indiquées, « de leur envoyer un de ses gardes avec ordre de séjourner h leurs frais jusqu'à exécution complète des travaux ».

Ces interventions supérieures ne se manifestaient en général qu'A l'occasion d'un dépincement princier ou pour l'avantage personnel du monarque, en Franco comme à l'étranger : Charles-Quint se rendait-il de Bruxelles A Anvers et Malines (1555), on envoyait <ies chevaucheurs de l'écurie ouvrir les champs, chercher lieux

CkiATION vus ROUTftâ, AL XVIII* SliCLI 37

coDYeoables et coup«r arbres pour eo faire des ponU afin que Sa llajealé pût pataer facilement. Kt comme Louis XIV n'aimait la chasse à courre qu'avec des routes commodes, il en fut ouvert ^^60 kilomèlret dans la forêt de Fontainebleau à une époque où, dans l'ensemble du royaume, il ne s'en faisait guère.

Depuis Sully pourtant, un personnel administratif, qui précéda de cent quarante ans les ingénieurs techniques de Louis XV, avait été timidement organisé pour présider aux • ponts et chaoisées ; ■ sous le titre nouveau de • Grand Voyer de France, » — nous dirions aujourd'hui ministre des Travaux publics, •— le surintendant des finances de Henri IV pouvait bien délivrer dans chaque généralité des commissions de « Lieutenants de la grande voirie », de « cheminiers • ou « voyeurs-réformateurs des chemins» ; mais comment ces nouveaux venus se feront-ils obéir par les populations, battus en brèche comme ils vont l'être par les États provinciaux, les parlements, les trésoriers de France, toutes autorités qui, de vieille date, se parta^nt en droit la surveillance de la voirie, bien qu*en pratique la plupart n'en aient cure.

Et d*abord, où prendra-t-on les fonds ? A qui incombe la dépense? Aux taignaurs fanls.

^ l'évolution DB8 MOTBNB DB TRANSPORT

répondent certaines paroisses déniant, comme celles du flef de Turenne, tout concours au syndic de la vicomte. Aux propriétaires riverains, disent les États de Bretagne qui se refusent à voter un centime, bien que Sully leur o(Tre AU nom du Roi une subvention égale à la somme dont ils s'imposeraient eux-mêmes.

Pénétrés des mômes idées, les États de Normandie (1610) prescrivent aux possesseurs de fonds limitrophes des grandes routes « de les rétablir chacun en droit soi », de les aplanir en nivelant les buttes qui bosselaient le sol, de les affermir avec cailloux, terres et gravois et, en attendant que les cavées et autres mauvais passages soient réparés, de faire ouverture de leur clos pour le passage des charrettes et chevaux. Inutile de dire que semblables mandements demeurent purement théoriques ; fussent-i!forcés de cette formule comminatoire : « à | pour les propriétaires récalcitrants, de voir exécuter le travail à leurs dépens » ; nul n'en tient compte.

Plus sages étaient les États de Languedoc et de Provence qui, ne comptant que sur eux-mêmes, lut liaient les travaux en adjudication, surveill.iK Ml l'exécution avec des fonctionnaires à leur solde et les payaieui en répartitaant d'office sur

CRtATION DU kOUTtl, At XVllI* flàCLI 39

1m diocèsat, Tiguariêf et paroifses une inipoti- Uoo proportiouitUd. En 1640, le budget des Fonte et Cbaoteéee, pour la France entière, n'aUeignait pat 6 millions de ncirt monnaie; 14deetui lea pertoonagea en faveur se taillaient de largM crédits : 250.000 francs y figurent pour la dôtnre de la petite ville de RichelitQ, tandis qu'on y préToit modestement 180.000 francs, pour senrir dans treise généralités, — c'est-àdire la moitié du royaume, — •* h l'ouTrage le plus pressé ».

C'est seulement du zvui* siècle, vers 1736, sous le ministère de Pleury, que datent les premières «routes » dans l'acception moderne du mot. Une auTre aussi noufelle, aussi hardie, ne pouvait être entreprise que parce qu'elle répondait au Tœu national; l'opinion d'alors la réclamait impérieusement * cependant elle rencontra mille obstacles que nous avons peine à nous ûgurer aujourd'hui.

On décréta la levée en masse et le service obligatoire... des bècbes et des pics. Les hommes valides de toutes les paroisses, situées à quatre lieues à droite et à gauche des chemins projetés, furent tenus d'aller y travailler gratis six jours par mois en deux fois, munis d'outils etdevivreê, logés seulement quand ils habitaient à plus d'une

40 l/ÉVOLUTION DES M0TBN8 DB TRANSPORT

lieue. Nulle excuse ne fut admise, sauf rextréme misère ; les intendants ayant recommandé de ne pas envoyer des hommes qui n'ont pas de pain à se mettre sous la dent pendant leurs trois jours de corvée. Plus tard, ces corvées purent être rachetées à prix d'argent, comme les prestations modernes, dont elles ne différaient pas seulement par le nom, mais par le chiffre de journées exigibles. Bien que le travail des « conristes » fût suspendu pendant les saisons où la culture demandait tous ses bras, on ne peut évaluer le sacrifice imposé au peuple des campagnes à moins de cinquante jours par an sous Louis XV, tandis qu'il était seulement de trois ou quatre au 7UX* siècle. Aux récalcitrants nulle amende n'était infligée, mais on leur envoyait un gamisaire de la maréchaussée pour les forcer à remplir leur temps de service et on les punissait de prison.

Cette rigueur trouva son excuse dans le profit qu'en tira le pays ; il lui doit ses artères principales, les routes royales que l'étranger admirait sous Louis XVI. Turgot lui-même dut se résoudre à maintenir la charge qu'il s'était un instant flatté d'alléger; tout au plus un euphémisme en changea-t-il le nom : l'édit de février 1776, qui abolissait les corvées, fut lui-même abrogé deux

CAAaTHNI du ROOTU, au XVIII* SlàCLB 41

ADf après par une déclaration qui rétablit • l'ancien uiag€ obsenré pour la répafatiou des grandi chemint ». En effet, il y avait deux ans que leur entretien était eoUèrement suspendu.

La propriété fût réquisitionnée avec autant de sans-gène que le travail : les chemins, devant être aussi droits que possible, passèrent au travers das terres des particuliers sans distinction de personnes et sans égard à leurs réclamations contre ces emprises. A titre de dédommagement, on leur délaissa, s'il se pouvait, le soldes anciens chemins abandonnés et, si ce troc était impossible, une indemnité leur fut promise, payable, si elle n'excédait pas 660 francs, en espèces, ou, si la somme était plus forte, en terres, « par l'abandon de sorfaces de même valeur ». Qui connaît les otages de l'ancien régime estimera que ces indemnités durent être assez aléatoires.

Une bande de pavé occupa le milieu de la route ; l'idée n'était pas neuve, mais la réalisation en était lente : en 1775 seulement, on commençait à paver la grande avenue au milieu des Champs-Elysées ; sur le chemin de Paris à Versailles, le pavage était si étroit que, les jours de presse, où l'on s'embourbait dans les accotements, le voyage durait trois heures. Sur les routes moins fréquentées, ce simple ruban

42 l'ÀVOLUTION ou MOfBNS DB TRANSPORT

ininterrompu de pierres planes, c'était une révolution bienfaisante; ce fonds solide, c'était le salut.

Pourtant le public n'avait pas le respect de ce pavé qui allait lai rendre tant de services. On volait pendant la nuit les pavés destinés aux ouvrages du lendemain ; bien mieux, des portions considérables de chaussées se voyaient dépavées par des gens qui s'appropriaient pour lear usage particulier les dés de gr68 ainsi dérobés, les fendaient, les débitaient à leur profit ou les vendaient aux marbriers. Jusqu'en 1781 des ordonnances royales le déplorent et défendent d'enlever les pavés. Il en coûtait maintes fois autant ou davantage pour amener de loin les pavés à pied d'œuvre que pour les tirer, casser et cssemiller. Sur la route d'Orléans l'autorité tAchait d'économiser les frais de port, en permettant aux charretiers de charger leurs voitures sans limites de poids, lorsqu'ils portaient des marchandises dans la direction de Paris, à condition que, lorsqu'ils en reviendraient à vide, ils acceptassent de prendre à Étampes vingt-quatre gros pavés ou quatre hectolitres de sable destinés aux chaussées en construction.

A ces chaussées, ao lieu du vague emplacement qu'elles occupaient jadis et qui se distinguait p«u

CKÉATION bis ftOtTBi 1* IIÉCLK 43

do Ttêiê des i«rr«i labouréet. od asfura des limlUt subies par les planUlions d'arbres et le ereotement de fossés. On se plaignait son» Henri III que • nos sujets ont entrepris sur les ehemins, ôtant par ce moyen la commodité de charroyer et induisant les personnes à traverser les terres avoisinantes (1593) ». On se plaint de iiiéme sous la Régence (1721) que les riverains comblent lee fossés, labourent en dedans de la largeur et y dépotent leurs fumiers. Dès le milieu lu XVI* siècle, il avait été enjoint de planter des le long des grands chemins, m parce que, lisaient les lettres patentes, nous en avons besoin j'our servir aux fûts et remontage de notre artillerie » ; d'autres ordonnances suivirent, laissant d'ailleurs aux propric^taires le choix des essences, et demeurèrent aussi sans effet. Sully, on le sait, voulut planter d'autorité ; les paysans scièrent ses arbres.

La même obligation lut renouvelée sous Louis XV, mais avec cette clause nouvelle : faute parles riverains d'obéir, le seigneur du lieu, ou l'entrepreneur, pourront planter à leur place et les arbres lui appartiendront. Jouir ainsi gratis cbex autrui, par le boisement à un ou deux mètres en deçà du fossé, d'une bande de terrain en bordure de la route, plut tellement

44 L'ivOLUTlON DBS MOYENS DB TBANSPOBT

aux seigneurs locaux que plusieurs prétendirent planter de force, et qu'il fallut leur interdire plus tard de se substituer à leurs vassaux moins d'un an après les avoir mis en demeure de planter eux-mêmes. Ces arbres, étant d'ailleurs considérés comme une servitude, ne pouvaient être coupés ni arrachés sans la permission de l'ingénieur de la généralité.

A l'ingénieur aussi appartint la charge de «donner les alignements »,sans lesquels il ne sera plus permis de bâtir le long des grandes routes, aiïrancbies des libertés que l'on prenait avec elles et qui au contraire font désormais la loi à leurs voisins : ceux-ci en effet sont tenus de les border d'un fossé de deux mètres de large et d'un mètre de profondeur.

Personne du reste ne va plus être chez soi sur ce domaine public : ni les bergers, habitués de temps immémorial à y faire pÀturer leurs troupeaux et que l'on empêche de les laisser se répandre sur les bords, ni les mendiants, dépossédés du droit de s'y faire des cabanes pour y séjourner, ni même les rouliers à qui l'on défend de dormir dans leurs voitures, d'y atteler trop de chevaux et de leur faire porter trop de poids, de peur de dégrader la chaussée.

Jamais, jusqu'à Louis XVI, on ne s'était avisé

CBÉATIO» DBi IIOUTVS, AU lYIII* SliCLB 45

' imposer aux grands chemins uoe largeur unième; on s'en rapportait aux usages Taries de tiaquc proTÎnce. Dans la Gaule romaine les .iies militaires, très peu nombreuses, avaient 20 mètres dont un tiers de chaussée et les deux autres tiers d'accotementa en pente. Les voies ordinaires avaient, les unes 2*,60 poufpermettri» à deux chars de se croiser, les autres 1",30 pour te passage d'un char unique. Au moyen âge, les " -'nmes les plus libérales assignaient aux ins royaux des dimensions de 20 et 21 mètres, parfois dépméet; des ordonnances et arrêts modernes maintinrent 24 mètres dans la traversée des forêts, « pour empêcher les voleurs '* prendre leur retraite • dans les bois et broussailles trop proches de la roule. Sauf cette meeure de prudence, plus ou moins générale, plus ou moins observée, les coutumiers varient À quelques lieues de distance, non seulement pour les chemins « vicomtiers >*, châtelains et forains, pour la « voie », la « carrière m et le « sentier de pied •*, qui allaient de 10 mètres â 0*,80 centimètres, mais pour les routes de premières catégories, du simple au double, en des provinces limitrophes : 20 mètres en Picardie, 10 mètres en Valois. Hien d'étonnant dès lors lie les grands chemins, ou « chemins papaux •

46 I.'^VOI.UTION DF8 UOrp.H» DE TRANSPORT

soient de 7 mètres en Comtat-Venaissin ou Bas- Dauphiné et do 16 mètres d'après la Charte normande. ChitTrcs théoriques d'ailleurs, tantôt excédés, tantôt réduits tellement en pratique, qu'au xviii* siècle à Grenoble on ordonnait de rendre aux chemins leur largeur de 4 ou 5 mètres.

Aussi le gouvernement de Louis XVI, en donnant par mesure générale i\ mètres aux routes principales, décrétait-il que celles qui dépassaient ce minimum seraient conservées dans leur état antérieur. Pour les voies de moindre importance, il était enjoint aux riverains de laisser assez d'espace << pour que les charrettes y passent passer sans forcer les gens de pied et les cavaliers à rétrograder ».

Sans roules de traverse, les habitants qui n'avaient pas l'avantage d'être à portée des grands chemins n'étaient pas dans le cas d'en profiter; on défendait cependant d'affecter à l'ouverture de ces « communications particulières » les ressources, déjà bien limitées, des routes principales : le budget des ponts et chaussées de trois départements actuels, en 1779, tant en corvées qu'autrement, ne montait qu'à 50.000 francs. Aux « chemins flnerots », les paroisses champêtres, à qui incombait leur entretien, ne consacraient guère plut de 15 ou

CBÉATION Dit IlODTtt, AU XVIll* SU

20 francs par an : let ÉtaU de quelques provinces

i '^ployèrent à cet égard une intelligente sollicitude,

a tiv.int seigneurs, curés et assemblées mrales,

- :!\ut un corps d'ingénieurs pour dresser des

!'M- et présider aux détails d'exécution.

Ivijr/ tout, les chemins ricinaux restèrent à

1 eut de projet aossi bien sous l'ancien régime

que sous la première République, l'Empire et la

Kestau ration. 11 n'en existait peut-être pas

000 kilomètres dans toute la France, en 1324,

.: r.. of)i praticables pendant l'hiver; tandis .is celte date jusqu'à la ûo du xix* siè-

le, il fut construit 600.000 kilomètres classés par la loi de 1897 dans le réseau vicinal, sans parler des 1.600.000 kilomètres de chemins

iiraux dont une bonne partie est maintenant en • lat de viabilité.

Quoique améliorées, les grandes routes ellesmêmes étaient loin de la perfection : de Paris à Dieppe, de Rouen au Havre et à Caen, les chaussées présentaient des lacunes de 5 et 6 kilomètres. Après avoir parcouru, depuis Limoges, la route postale de Lyon à Bordeaux, Vergniaud écrivait en 1789 : « Je ne crois pas que les chemins de l'enfer puissent être plus mauvais que ceux du Périgbrd ; je suis arrivé tout meurtri, après des cahotements qui m'ont secoué les entrailles ».