Chaudières et machines à vapeur
La construction des chaudières était principalement représentée par l'Usine métallurgique de Saint-Pétersbourg et par l’Usine Poutiloff.
Dans les machines à vapeur les constructeurs étaient plus nombreux, notamment pour les machines destinées à la propulsion des bateaux et pour les machines d'usines.
La construction des locomobiles était à ses débuts ; la Manufacture d'Abo (Finlande), les Ateliers Wigand à Revel, Feldzer à Riga, Kreiton à Abo, L. Nobel à Saint- Pétersbourg étaient les seuls à fabriquer des locomobiles en luttant difficilement contre la concurrence anglaise. La Société des Constructions mécaniques du Sud de la Russie venait de se fonder et se proposait de construire des locomobiles.
Les constructeurs des machines pour la propulsion des bateaux étaient : l'usine Kourbatof, de Nijni-Novgorod, l'usine Poutilof, de Saint-Petersbourg, la Société des Aciéries et constructions mécaniques de Sormovo, la Maison Kreiton et C° d’Abo (Finlande).
Les principaux constructeurs de machines fixes étaient Bromley frères, Hopper et C9, tous deux à Mos-
cou ; Lessner à Saint-Petersbourg ; Repgan à Varsovie ; Wigand à Revel.
Malgré l'existence d’ateliers russes, souvent importants, une grande quantité de machines et de turbines à vapeur venaient de l'étranger, notamment d’Angleterre.
2. — Le matériel fixe et le matériel roulant des chemins de fer
Jusqu'en 1881, l'Etat jouait un rôle passif dans la construction des chemins de fer, il laissait agir les compagnies privées dont il garantissait les emprunts. A partir de 1881, il s’est fait une situation prépondérante soit par des rachats, soit par des travaux neufs.
L'aménagement et l'outillage des gares présentait une grande importance pour les manutentions des céréales. Plusieurs usines russes n'avaient pas tardé à se spécialiser dans les élévateurs de grains ; c’est ainsi que la compagnie du chemin de fer de Vladicaucase a construit en 1894 un élévateur d’une contenance de 3.000.000 pouds capable d’assurer le déchargement
de 32 wagons en moins d’une heure.
Au début de la construction des chemins de fer, la Russie achetait ou louait à l'étranger son matériel roulant, mais elle était arrivée rapidement à construire elle-même ce matériel et le nombre des ateliers affectés à cette fabrication croissait d'année en année. Des sociétés françaises, belges et allemandes arrivaient à se créer avec l'agrément de l'Etat qui leur accordait de grosses commandes, sous la réserve de l’admission d’un
certain nombre de sujets russes dans le conseil de direction, dont les Juifs étaient rigoureusement exclus.
À cette époque, le trafic se développait dans une proportion supérieure à celle du matériel roulant. Ainsi, au cours de la période 1881-1893, le trafic des marchandises avait augmenté de 91,37 % tandis que le nombre des wagons ne s'était accru que de 41,75 %,. Les compagnies minières du Donetz souffraient beaucoup de cette situation, malgré les efforts du comité de répartition des wagons. Les voitures de voyageurs et les locomotives faisaient également défaut, l'importation étrangère du matériel roulant subsistait principalement pour
‘les locomotives. Aïnsi en 1895 les provenances se répartissaient ainsi
Pour les locomotives :
Pour les voitures de voyageurs :
PANPOR ON PUS are ire LL er. 482 Iroportation étrangère 1.44 1080.04. 36
Pour les wagons de marchandises :
HabricaionrusSe tr AMENER EN TA 10.020 Importation étrangère .....:,.:.44..: 80
Presque toute l'importation venait d'Allemagne et des Etats-Unis, les maisons françaises étaient toujours évincées aux adjudications car les prix des maisons allemandes étaient toujours inférieurs.
En 1900, sept usines en pleine activité pouvaient
produire annuellement 700 locomotives. Ces usines étaient alors : les Ateliers des chemins de fer du Sud- Ouest, à Odessa ; les Ateliers du chemin de fer Nicolas, à Saint-Pétersbourg; l’usine Poutilof à Saint-Pétersbourg; l'usine Votkinski; la Société des forges et aciéries de Briansk, à Biejitsa ; les Ateliers de construction mécantques de Kolomna ; les Ateliers de la Compagnie du chemin de fer de Vladicaucase.
Les petites locomotives destinées aux lignes à voie étroite n'étaient produites que dans une seule usine, l'usine Ludinovo, dans le gouvernement de Kalouga.
À la même époque, les usines existantes pouvaient construire annuellement 25.000 wagons de marchandises de types divers. Beaucoup de compagnies de chemins de fer construisaient dans leurs ateliers une assez grande quantité de wagons.
La construction des wagons avait fait également de grands progrès en raison du confort réclamé par les voyageurs de toutes classes dans un pays où les grandes distances à parcourir s’augmentaient encore de la marche lente des trains. Grâce à des dispositions variant avec les classes et avec les constructeurs, chaque voiture se transformait le soir en couchettes. En général, la technique du matériel roulant construit en Russie était déjà très avancée et l'Exposition de Nijni-Novgorod présentait des wagons-glacières pour le transport des viandes, des wagons-citernes pour le transport du naphte, des wagons spéciaux pour le transport du lait ét des fruits.
