CHAPITRE XV
A une époque où la vapeur et rélectricité ont, en quelque sorte, rétréci les bornes du monde et suscité entre les peuples une concurrence plus âpre, il n'est pas de colonisation possible sans voies de communication. « Tout le bassin du Congo, a-t-on dit, sans un chemin de fer ne vaut pas un schelling ». Cette vérité est aujourd'hui universellement acceptée, et les délibérations du Congrès colonial international de Bruxelles de 1897 et du Congrès de Paris en 1900 prouvent à quel point celte question préoccupe tous ceux qui ont à cœur d'associer les colonies et les métropoles dans un même développement économique (l). Et il ne s'agit pas seulement des voies ferrées, mais aussi des voies navigables^ si précieuses en pays neuf et qui permettent de pénétrer plus avant au cœur du continent exploitable, le bateau étant presque toujours l'avant-garde de la locomotive. 11 s'agit des routes, véritables affluents des chemins de fer et des rivières, qu'elles aboutissent à un comptoir actif ou à un port fréquenté.
(l) Camille Guy, Mise en valeur de notre domaine colonial, Paris, 1900, in-80, pp. 453-455.
A cet égard, et au poiat de vue de l'outillage économique, d'une manière générale, notre colonie du Congo français a été jusqu'à présent peu favorisée. « Ce pays qui avait coûté si peu à acquérir ne devait pas coûter davantage à garder, et, comme d'autre part, on n'était pas mieux renseigné sur la situation économique du Congo que sur sa situation politique, on était d'avis, au Parlement notamment, qu'il était absolument inutile d'engager des dépenses pour un pays dont on entendait si peu parler et qu'on ne connaissait que par la réputation détestable faite à son climat et le déficit permanent de ses finances. Aussi toutes les tentatives des gouverneurs pour obtenir des subsides échouaient-elles lamentablement » (1).
Non seulement du reste, on ne venait pas en aide, mais encore on accablait des charges les plus lourdes, en l'obligeant à payer sur ses propres ressources — et sauf à l'en dégrever plus tard — des dépenses de pénétration, dépenses de souveraineté s'il en fût, et auxquelles il était matériellement impossible de faire face avec les revenus ordinaires de la colonie. Peut- on, dès lors, incriminer l'administration locale si notre colonie n'a pas donné un plus considérable développement à son outillage économique, devenu désormais nécessaire pour assurer à sa mise en valeur une intensité nouvelle ?
Nous examinerons au cours de ce chapitre :
A) Les transports terrestres et leur agencement ;
B) Les voies fluviales et leur utilisation ;
C) Les voies ferrées à V étude et en projet ;
(1) Le Hérissé, Rapport cité, p. 49.
D) Les coymnunications postales et télégraphiques ;
E) Les divers travaux publics entrepris dans la colonie, en vue de compléter Toutillage économique.
A. — Les transports terrestres et leur agencement
La règle au Congo français est l'absence de routes. Ce n'est pas à dire que, depuis notre occupation, les efforts du gouvernement aient été nuls en ce sens ; mais toute tentative pour l'établissement de voies de communication terrestres rencontre en cette région de nombreux obstacles. « Le fourré épais de brousses se laisse d'abord difficilement pénétrer ; la main-d'œuvre est ensuite très difficile à recruter ; enfin et surtout, les conditions climatériques rendent illusoire toute construction de routes. En admettant même qu'à grand renfort d'hommes et d'argent on arrive à construire une route, la nature se charge rapidement, durant la saison des pluies, de détruire l'œuvre de l'homme » (1).
A défaut de routes, on a voulu utiliser les tentes indigènes et les transformer en pistes régulières. Et c'est ainsi qu'à part quelques kilomètres dans le vieux Gabon, les routes consistent en ces sentiers étroits frayés par les indigènes pour le portage et sur lesquels le plus petit travail d'amélioration n'a jamais été fait.
La route de Loango-Brazzaville . — De 1878 à 1886, le ravitaillement de Brazzaville a été assuré par la voie sui-
(i) C. Guy, op. aï., p. 468,
vante : les charges montaient par FOgôoué (Lambaréné et N'Djolé) et de Franceville, s'acheminaient vers Diélé sur l'Alima, en suivant la piste des Batékés tracée en terrain sablonneux et sur de hauts-plateaux. De Diélé, elles descendaient l'Alima, et arrivaient à Brazzaville, grâce à un service de vapeurs'par le Congo.
A partir de 1887, cette voie a été remplacée par la route de caravanes de Loango à Brazzaville, piste préférable à cause de la sécurité des transports. C'est cette piste que suit la ligne télégraphique Loango à Brazzaville. Durant de longues années, la route de Loango-Brazza ville a été notre seule voie de pénétration et de ravitaillement. Près de 15.000 porteurs par an accomplissaient ce. parcours rude et souvent mortel, avec 30 kg. sur la tête, à travers les montagnes et la forêt du Mayumba, et malgré les torrents enflés par les pluies, sur un terrain étroit, tapissé de racines, argileux et glissant, au milieu des savanes herbacées et coupantes du Haut-Niari et du Bas-Congo. Ce sacrifice méthodique se prolongeait jusqu'à l'inauguration du chemin de fer belge, et sans que nous ayons eu le courage de faire les dépenses nécessaires à l'amélioration d'une situation aussi précaire.
Aujourd'hui quelques rares convois sillonnent la route historique, jalonnée par les postes de Loudima, Bouenza,Comba, sur 600 kilomètres de parcours, nécessitant de 25 à 30 journées de marche.
Routes du Gabon et du Moyen-Congo.- — Une autre route emprunte le fleuve Kouilou jusqu'à Kakamoëka, et de là, par voie terrestre, rejoint l'autre piste à Loudima. Le long de la côte, on trouve aussi quelques pistes, mais la voie suivie de préférence est la plage à marée descendante.
L'OUTILLAGE DE LA VIE ÉCONOMIQUE AU COiNGO FRANÇAIS 701
Libreville possède une route de 7 kilomètres, la seule route carossable de la colonie, et qui rejoint le village de Glass au lazaret de Louis.
Enfin la Société du Haut-Ogôoué a commencé l'exécution d'un plan de travaux qui dotera la région de l'Ogôoué d'un beau réseau de voies terrestres. Les ouvrages entrepris ont pour objet d'établir des relations directes entre les principaux tronçons de rivières qui traversent la concession, afin d'éviter les rapides.
Routes de V Ouhancjui-Chari (1). — En ce qui concerne rOubangui-Chari, deux grandes routes de portage permettent le ravitaillement du haut pays : celle du Haut-Chari et celle des sultanats.
Route du Haut-Chari. — Près de 2.000 porteurs transportent chaque mois les caisses de vivres et munitions, les courriers et le fret commercial entre Fort-Sibut, terminus de la navigation sur le Tomi, et Fort-Grampel, sur le Gribingui. Cet énorme effort imposé aux populations depuis 1898 devait acculer les malheureux Mandjias à la misère, à la famine, à la révolte. Il a fallu étudier d'urgence les remèdes possibles à une situation précaire signalée déjà depuis plusieurs années.
L'emploi de la voie Bénoué-Niger-Tchad. pour les transports de la région proprement dite du Tchad décongestionne déjà la voie de TOubangui-Ghari et permet de diminuer le nombre des porteurs nécessaires. La pratique du système d'une masse de ravitaillement et la consommation dans le haut-pays des ressources locales peut restreindre aussi le tonnage de vivres à évacuer.
(1) Coirat de Montrozier, op. cit., p. 301.
Les recrutements réguliers et à long terme de porteurs nourris et bien payés permettront d'éviter la crise du Haut- Chari, en attendant la solution définitive d'une ligne de chemin de fer, d'une voie Decauville ou d'une route de roulage avec utilisation des chevaux et des ânes du Moyen-Logone et du Baguirmi.
Des gites d'étapes ont été construits sur la route pour abriter, chaque jour, les voyageurs et les caravanes. Ce sont les postes de MTokou, des Ungourras, Dekoa,lesTrois-Marigots.
Six jours de marche permettent donc de passer de l'Oubangui navigable (Haute-Tomi) au Gribingui^, à travers les collines du Haut-Ghari.
Route des sultanats. — Gelle-ci permet le transport du ravitaillement de Ouango à Sémio par Bangassou et Rafaï. Elle se déroule au milieu des villages abandonnés et ruinés.
Grâce à d'heureuses initiatives et à Tintelligente utilisation des biefs du M'Bamou, cette route n'est plus utilisée aujourd'hui pour les transports commerciaux.
(( En somme, notre colonie n'a pas de routes terrestres, mais il suffît de jeter les yeux sur une carte du Gongo français pourvoir qu'il possède comme le Gongo belge un réseau fluvial très développé avec o.OOO kilomètres de biefs navigables se prolongeant quelquefois sur plusieurs centaines de
kilomètres ))(!).
B. — Les transports fluviaux et leur utilisation
Les rivières au nord de rOgôoué. — Outre la grande artère du fleuve lui-même et de son principal affluent l'Ouban^ui,
(1) Cuvillier-Fleury, op. cit., p. 66.
(Voies fluviales, terrestres, ferrées. Communications postales et télégraphiques).
notre colonie possède un certain nombre de rivières parallèles les unes aux autres et aboutissant à l'Oubangui.
Si le tleuve Mouni n'est navigable qu'à son extrémité, l'estuaire du Gabon est bien plus important ; il constitue, au point de vue des transports fluviaux, une rade magnifique, profonde et accessible aux plus gros navires, où viennent aboutir un certain noaibre de cours d'eau : le Como, navigable pour les vapeurs jusqu'à Véramocaok ; le Bokoué, navigable jusqu'à Eloundo ; la Maga, navigable jusqu'à Afarama ; le Ramboë, navigable jusqu'à Acondjo.
UOgôoué. — Quant à l'Ogôoué, il est praticable pour les vapeurs jusqu'à N'Djolé, puis pour les pirogues jusqu'à France ville, situé sur la rive gauche de la Pâma, tributaire du Haut-Fleuve. Jadis, et jusqu'en 1887, toute la région de Brazzaville et du Congo était ravitaillée exclusivement par la voie de TOgôoné. Les approvisionnements étaient apportés en pirogue jusqu'à Franceville. De ce point, ils étaient emportés par les caravanes Batékés jusqu'à Diélé, poste situé sur la rive gauche de l'Alima, d'où ils étaient descendus par vapeur jusqu'à Brazzaville. Enfin le N'Gounié^ grand tributaire de gauche du Bas-Ogôoué, est navigable jusqu'à la chute de Samba.
Service annexe de VOgôoué. — Du cap Lopez à N^Djolé par Folaba, Achouka, NXomo, Jambalika, Lambaréné, Samkita, Talagouga, VEclaireur et V Avant-garde, vapeurs des Chargeurs-Réunis, font le service de l'Ogôoué.
Les départs ont lieu une ou deux fois par mois selon le trafic.
Dans les mêmes conditions, la N'Gounié peut être remontée jusqu'aux chutes Samba ; le Como, au delà de Ningué-Nin-
gué, vers le Bokoué. En amont, la navigation peut être continuée en baleinières ou en pirogues, sur les hauts fonds et à travers les rapides.
Rivières situées au sud de rOgôoué. — Les fleuves du Fernan-Vaz, de Setté-Cama, deNyanga, sont navigables pour les seules pirogues et sur un parcours de 100 à loO kilomètres environ. Le Kouilou n'est navigable pour les vapeurs que jusqu'à Kakamoéka, d'où part une route de terre aménagée par l'ancienne société du Congo français et qui conduit jusqu'à Loudima par Zilengoma.
« On avait beaucoup espéré du cours de la Loémé ; mais elle n'est, en réalité, navigable pour les vapeurs que jusqu'à quelques kilomètres du lacGayo » (1).
Réseau fluvial dit Congo. — Le véritable réseau est celui que constituent, malgré quelques imperfections, le Congo, la Sangha, TOubangui et ses affluents. « Grâce à ces rivières, le Soudan central français est d'un accès relativement facile. C'est grâce à TOubangui et à un de ses affluents la Tomi que l'administration Gentil a pu faire flotter le Léon-Blot sur le Tchad, après avoir exploré le Chari. C'est aussi grâce à TOubangui et au M'Bomou, son affluent principal, que le colonel Marchand a pu transporter le Faidherbe dans le Bahr-el- Ghazal et le Haut-Nil » (2).
La navigation fluviale du Moyen-Congo. — Les bateaux à vapeur utilisent ce réseau navigable et desservent :
(1) G. Guy, op. cit., p. 502, d'après des notes de M. Fourneau.
(2) Bruel, Occupation du bassin du Tchad, Moulins, 1902, in-8, pièce.
Le Congo et l'Oiibangiii^ jusqu'à Zinga aux basses eaux ;
jusqu'à Bangui aux hautes eaux.
La Sang ha, jusqu'à Ouesso ou Bania.
UAlima^ jusqu'à Diellé ou Lékété.
La navigation sur le Congo commence à Brazzaville avec des vapeurs à fond plat ne calant que 60 à 80 centimètres en charge et ne filant pas plus de 8 à 9 nœuds. De ce point à l'embouchure du Kassaï, le bateau doit franchir 150 kilomètres. A partir de Kassaï, le fleuve s'élargit jusqu'à avoir 9 kilomètres. Le bateau rencontre alors l'embouchure de l'xllima, le delta de la Sangha avec le port de Bonga et le confluent de la Likouala et on arrive ainsi à Lirranga, à l'entrée du delta de FOubangui.
Aux basses eaux, de janvier à tin mai, les vapeurs ne franchissent pas le rapide du Rinza et s'arrêtent à Botanga^ d'où les pirogues transportent les marchandises à Bangui.
Parmi les affluents du Congo en territoire français, la Léfîni est, d'après les renseignements fournis par M. de Brazza, navigable sur 150 kilomètres ; l'Alima, sur 350 kilomètres jusqu'à Diellé ou Lékété ; la Likouala-Mossaka, explorée par M. Pornel, sur 140 kilomètres.
La Sangha est utilisable pour les vapeurs de 25 à 30 tonneaux, calant de 70 à 80 cm. jusqu'à Ouesso pendant toute l'année, jusqu^à Banyanga pendant huit mois, jusqu'à Bania pendant quatre mois. Ses affluents supérieurs, Mambéré et Nana, etc., sont partiellement navigables et la Ngoko est accessible aux vapeurs sur 80 kilomètres.
La Likouala aux herbes, reconnue par M. Jobit, a jusqu'au confluent de la Bailly, 60 mètres de large et 2 mètres de profondeur aux basses eaux.
Le réseau fluvial de VOtihangui .l)- — Dans rOubangui- Chari, Tutilisatioii de l'Oubangui comme voie commerciale de pénétration et de transport peut se faire par des vapeurs appropriés calant 80 cm. au maximum et marchant avec une vitef^se d'au moins 10 nœuds Aujourd'hui les ravitaillements se font surtout par chalands et baleinières en acier ou pirogues Yakomas, les premiers donnant un bien meilleur rendement.
De Bangui à Mobaye. — Les convois de pirogue font un trajet de 10 à 15 jours avec une dépense de 50 francs la tonne.
La première partie du parcours, et la plus difficile, celle des grands rapides de Bangui, l'Eléphant, Mokofi, nécessite souvent le débarquement des marchandises et occasionne des chavirages. On a proposé sur ce bief ia construction d'une ligne Decauville tournant les rapides de Bangui et dont le prolongement vers le nord donnerait la ligne Oubangui- Chari, considérée aujourd'hui comme nécessaire.
De Mobaye à Oiiango, — La navigation peut se faire facilement, malgré les rapides de Mobaye et de Guélorget, en cinq jours et pour 20 francs la tonne comme tarif moyen. Un vapeur peut faire le trajet des Eléphants aux Abrias dans de bonnes conditions toute l'année sauf les mois de saison sèche (mars et avril).
De Oiiango aux Sultanats . — Le M'Bomou, coupé de nombreux rapides, permet aussi la navigation de clialands et pirogues sur un cerlain nombre de biefs supérieurs navigables. Au-dessus des chutes Hanssens, deux jours de parcours
(1) Cf. Bonnel de Mézières. Bapporl présenté à M. le ministre des Colonies, mission commerciale dans le M'Bomou. Paris^ lliOl, in-4o,p. 130 el sq.
facile conduisent aux chutes de Bozigui où s'impose un nouveau transbordement. De là, deux journées amènent les convois à Bangassou, centre du pays N^Sakkara. Les transports peuvent se faire en amont, aux hautes eaux, jusqu'à Rafaï et Sémio, avec les passages difficiles de N'Gonfourou et du Bakissé.
Sur le Gribingui, le service des transports et du ravitaillement des territoires du Tchad se fait toute l'année entre Fort-Crampel et Fort-Archambault par chalands et baleinières en acier. Aux hautes eaux le Léon Blot et le D'Uzès peuvent remonter jusqu'à Fort-Crampel en 5 ou 6 jours.
Le trajet d'une baleinière s'effectue normalement en 22 jours (saison sèche) ou 10 jours (saison des pluies) pour un chargement de 3 tonnes et un équipage de 10 pagayeurs. Durant toute la saison sèche, le parcours est rendu très pénible par les bancs de sable qui obstruent la rivière au delà du Bamingui et les rapides qui coupent le Gribingui vers Finda et entre l'Irina etlesLutos.
Indépendamment de l'Oubangui et du Chari^ de nombreuses rivières secondaires permettent aux sociétés commerciales la pénétration dans l'intérieur des territoires concédés et vers le haut pays.
Le Koîiango jusqu'aux chutes Kopakavers le o*' 40, malgré de nombreux rapides, dont ceux de Beïdou et de Gombéré ;
La Kotto facilement navigable de son embouchure jusqu'au Foro, malgré les rapides de Kembé, Cirembala et Bouton, avec un bief supérieur de 350 km. ;
\J Ombella navigable jusqu'au confluent de la Garabéré et de la Bouma, avec un seuil entre Ouadda et Gringoua ;
La Ké'ino prolongée par son affluent la Tomi, qui conduit
708 LA xMISE EN VALEUR DE NOTRE DOMAINE CONGOLAIS
avec de nombreux obstacles la pénétration jusqu'à Krébecljé (Fort Sibut) ;
Le Chinko navigable en saison des pluies jusqu'au 6" N ;
Le Bahr-Sara prolongé par la Fafa qui permet jusqu'aux environs de 6» 45' la montée aux hautes eaux d'un vapeur comme le Blot ; ce haut cours est accessible aux pirogues, avec le bief difficile de Ouakiri, jusqu'au point terminus à deux jours de Kono sur la haute Ombella.
Le Chari^ enfin, est navigable en toute saison, sur la totalité de son parcours, par des vapeurs calant 0 m. 60.
« Telle est la superbe voie de pénétration qui appartient à la France. Sans rompre charge, les vapeurs vont de Brazzaville à Bangui sur 1.300 à 1.400 kilomètres de fleuve ; du rapide de l'Eléphant à Ouango, un bief navigable de 500 kilomètres suivi par deux autres, Gozobangui-N^goufourou et Baguessé-Binda, de 200 à 500 kilomètres, est ouvert à la navigation à vapeur, ce qui donne un total de 2.600 kilomètres. Les pirogues peuvent franchir la région des rapides qui s'étend entre Bangui et Ouadda, et le portage est seulement nécessaire entre Ouango et Bozégui, et entre Ganépia et Baguessé. Si l'on y ajoute les aftluents qui sont navigables, soit en vapeurs, soit en pirogues, TOubangui nous offre plus de 3.500 kilomètres sur lesquels la navigation est possible ».
Utilisation des voies fluviales. — Mais il faut, pour utiliser cette magnifique voie, y lancer un matériel suffisant. Pendant longtemps, la navigation commerciale a été assurée presque uniquement par une compagnie belge et une compagnie hollandaise. Mais la situation changea, lorsque furent organisées les compagnies concessionnaires.
Les cahiers des charges des grandes concessions, accor-
dées par le gouvernement français en 1899, stipulent en effet, comme nous l'avons vu, l'obligation pour chaque concessionnaire de mettre à flot dans un délai de deux ans et d'entretenir sur les cours d'eau navigables qui traversent sa concession ou qui la relient au Stanle y-Pool un ou plusieurs bateaux à vapeur d'un modèle approprié aux conditions de la navigation et aux besoins de chaque région. Ces bâtiments doivent faire, si l'administration le demande, le service de la poste et des colis-postaux, et le gouvernement a le droit de les réquisitionner en cas d'expédition militaire, à des conditions déterminées.
Un certain nombre de compagnies de navigation française se sont créées récemment. Ces compagnies, qui ne sont que le résultat de groupements des concessionnaires en vue d'un objet spécial, ont pour but « d'assurer aux sociétés bénéficiaires de concessions territoriales au Congo français l'accomplissement, en se substituant à elles, des obligations relatives à la navigation à elles imposées par leurs décrets de concession et cahiers des charges (statuts de l'Union des Chargeurs du Congo). lien résulte que leurs statuts doivent être approuvés par le ministre de« colonies. Les Messageries fluviales du Congo, association syndicale entre divers concessionnaires du Bas-Congo et de la Sangha, la Compagnie de navigation et transports Congo-Oubangui dans le Haut- Oubangui;, sillonnent de leurs bateaux le réseau fluvial du Congo.
Tarif des transports fluviaux. — D'après Tactc général de la conférence de Berlin, concernant la liberté de navigation, étrangers et nationaux sont traités pour les transports sur le pied d'égalité.
Voici le tarif des Messageries fluviales du Gon
Rivièî'e Sangha : Brazzaville-Ouesso.
Rivière Ouhangui : Brazzaville-Bangui.
