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L OUTILLAGE DK LA VIE ÉCOiNOMlQUE AU CONGO FRANÇAIS 723

sioii de Brazza concordent pour affirmer que les populations préfèrent la mort au portage et que la réquisition ne tarde pas à devenir sous la pression des nécessités le plus terrible des abus.

Vous avez d'ailleurs reconnu l'exactitude de cette manière de voir, en créant un corps de porteurs professionnels chargés des transports. Mais l'expérience tentée a en partie échoué à cause des conditions défectueuses dans lesquelles elle a été entreprise. D'une part, en effet, il semble que le recrutement dans le Bas-Congo n'a point été opéré avec tout le soin désirable ; d'autre part, les conditions sanitaires étaient défectueuses ; enfin, les porteurs ne trouvaient le long de la route déserte qu'une nourriture insuffisante en échange des perles qui leur étaient remises comme salaire.

En attendant la création d'un chemin de fer à voie étroite qui doit réunir Fort de Possel à Fort Crampel, vous ferez tout ce qui sera en votre pouvoir pour parer provisoirement aux inconvénients redoutables du portage humain.

Sur rOubangui, les pagayeurs, dont le service est cependant rude et dangereux, ont toujours été recrutés sans trop de difficultés. Vous vous eliorcerez de recruter entre l'Oubangui et le Chari quelques centaines d'individus robustes. En leur payant un salaire rémunérateur, en leur assurant toutes les garanties d'hygiène, vous les prémunirez contre les dangers du métier qu'ils exercent.

J'attends les meilleurs résultats de la nouvelle loi de ravitaillement que sur mes indications le capitaine Faure vient d'inaugurer avec succès. Non seulement elle a le mérite d'être à la fois plus rapide et plus économique que celle de l'Oubangui-Chari, mais encore elle ne nécessite à aucun moment

724 LA MISE EN VALEUR DE iNOTRE DOMAINE CONGOLAIS

l'intervention de porteurs humains. Jusqu'à Léré, en effet, le transport s'effectue par chaloupe ou pirogue^ de Léré au Logone, les transports sont effectués par des bœufs porteurs en attendant la construction d'un Decauville installé rapidement et à peu de frais, suivant les projets du capitaine Roche, dont je tiens à votre disposition un mémoire explicatif. Le Logone étant navigable, les approvisionnements pourront être dirigés de là, vers le Tchad. Je me propose de recourir cette année à nouveau aux services de la Niger Company qui a effectué à ma complète satisfaction le premier transport de ravitaillement et je veillerai à ce que les charges parviennent en temps utile^ c'est-à-dire en juillet au plus tard, à Forcados. Yous voudrez bien, d'autre part, prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer le transport par terre de Léré à Laï et veiller notamment à ce que l'officier chargé du ravitaillement dispose des outils et des animaux nécessaires. »

Utilisation de la voie Zinder-Fort Lamy. — Relié au moyen de la voie fluviale de TOubangui à nos possessions du Bas-Congo, uni éventuellement par la route Benoué-Logone aux rivages du golfe de Guinée, le territoire du Tchad devait trouver aussi, dans l'utilisation de la voie Zinder- Fort Lamy, un complément nouveau à son outillage économique.

L'arrivée des Allemands et des Anglais dans leurs possessions du Bornou avait entraîné pour l'administration française du Tchad la nécessité de renoncer à l'utilisation de la voie Zinder-Doutchi-Fort Lamy, au moyen de laquelle des relations constantes et régulières avaient été établies dès le mois d'août 1901 entre le 3^ territoire militaire du Haut-Sénégal et Niger et le Chari.

La liaison n'était désormais réalisable que par la route située sur la rive septentrionale du Tchad ou par la traversée du lac lui-même.

En raison de la nature désertique des régions qu'elle traverse au Nord du Tchad, de leur manque complet de ressources, de la dévastation que, maintes fois, leur fit subir le passage des bandes Touareg, la première de ces routes doit être écartée, tout au moins pour le moment, comme présentant trop de difficultés au passage et surtout à Talimentation des détachements, même de faible effectif.

La traversée du lac^ au contraire, semble ne présenter aucune difficulté, surtout si on a soin de l'effectuer en pleine saison sèche, de février à juin, où la navigation est particulièrement aisée. « Si donc les troupes du 3^ territoire militaire peuvent venir installer un poste sur la rive ouest du Tchad, à Nguigmi par exemple, et s'il est possible d'assurer le ravitaillement des détachements circulant entre Zinder et ce poste, la liaison des territoires pourra être établie à travers le lac à l'aide de la flottille du Tchad ». Ainsi s'exprimait, au cours d'une lettre qu'il écrivait au ministre des Colonies, le 1'^'" octobre 1902, M. le lieutenant-colonel Destenave.

Ainsi, les communications du Haut-Chari pouvaient être assurées par la voie du lac Tchad, où la flotille locale établirait éventuellement des relations entre le poste créé vers M'Guigmi parles troupes de Zinder, d'une part, et le poste occupé d'autre part par nos forces du Kanem, sur la rive Est, à Bol par exemple, ou à tout autre point situé plus au Nord et déjà relié de façon constante à Fort Lamy par la voie d'eau du lac ou par les routes terrestres du Dagana ou du bord du lac.

L'expérience a démontré que cette voie ne présentait sur les autres que de médiocres avantages.

Ce service de ravitaillement entre Niamey et les postes de l'Est du territoire comprend deux parties distinctes :

1° Niamey -Tahoua, sur laquelle le transport se fait par des voitures. Le matériel roulant comprend 66 voitures et mulets.

Ce ravitaillement régulier coûte 1 fr. 25 la tonne kilométrique.

2° Au delà de Tahoua. — Le service y est assuré à l'aide d'animaux de bât par des convois libres. Le prix de revient de la tonne kilométrique est de 0 fr. 85.

Mais la nature du sol rend difficile la traction des voitures et fatigue les animaux. Les véhicules sont détériorés par la chaleur et ne peuvent être réparés faute d'ouvriers. Les routes se défoncent de plus en plus. Les points d'eau suffisent à peine en temps normal à abreuver 15 à 18 mulets. Pendant avril, mai et juin les puits sont à sec clans la zone désertique. Le fourrage est peu abondant et fait même défaut à certaines époques de l'année. Enfin, la population établie en bordure de la route ferait bien les transports au moyen de convois libres ; mais elle n'est pas assez nombreuse pour assurer le ravitaillement du Kanem (1).

En résumé, les transports fluviaux prennent au Congo une importance considérable ; aussi bien, le régime imposé par l'acte de Berlin assure au fleuve une liberté plus complète que celle d'aucun autre fleuve, même le Danube (2), et

(1) Un essai de transport par bêtes de somme a été récemment tenté par le gouvernement général de l'Afrique occidentale française, et d'après les renseignements parvenus au Ministère des Colonies en avril 1906, a donné d'excellents résultats.

(2) G. Pillias, Navigation internationale du Congo et du Niger, Paris 1900, in-80, p. 140.

bien que partiellement navigables, les fleuves congolais sont cependant d'une grande utilité, que l'on a su mettre à profit, et qui sera considérablement accrue, quand des chemins de fer remédieront aux solutions de continuité entre les biefs navigables.

G. — Les voies ferrées à Pétude et en projet

Le chemin de fer est, en effet, la condition première de la conquête pacifique et économique du continent noir : ce mince ruban d'acier, étroit et pénétrant comme une vrille escalade les gradins successifs du rebord montagneux de l'Afrique, et, en transportant au loin dans Fintérieur le matériel perfectionné des Européens pour les exploitations agricoles et industrielles, ramène jusqu'aux ports de la côte les richesses tirées de la colonie ; la voie de fer est, comme on l'a dit, le véritable conquérant de l'Afrique (1). Le prix est au plus diligent et les Belges notamment ont su nous l'arracher au Congo : « comme par une bouteille dont le goulot brusquement débouché laisserait échapper le contenu, ainsi sur la voie nouvelle ont afflué tous les produits amassés en amont. »

Le chemin de fer belge de Matadi aie Pool. — Les Belges ont démontré, par une victoire qui a eu un grand retentissement, parce qu'ils ont triomphé de difficultés insurmontables,

(1) P. Foncin, dans sa préface du livre d'H. Lorin, op. cit.

Futilité majeure des chemins de fer coloniaux. Celui qu'ils ont construit a moins de 400 kilomètres ; il est petit, mais, comme le disait peut-être un peu orgueilleusement le colonel Thys, « il unit le centre africain à l'Europe colonisatrice », dès l'année 1885.

« Partant de l'embouchure du Congo au bas fleuve, il joint Matadi à Léopoldville, sur le Stanley-Pool, c'est-à-dire deux points entre lesquels la navigation est interrompue par de nombreuses cataractes. Dans cette petite mer intérieure qu'est ce lac le Stanley-Pool, dans cette ampoule venaient, depuis l'exploitation commencée et si rudement menée, s'accumuler les produits transportés grâce à de longs biefs navigables sur tout le Congo et sur ses nombreux affluents tant belges que français, TAlima, la Sangha et l'Oubangui » (1).

Il n'entre pas dans notre sujet de faire l'historique de cette compagnie. Rappelons seulement que le capital en actions est de 30 millions et le capital-obligations de 35 millions ; que le kilomètre a coûté 240.000 fr. au début et 100.000 fr. à la fin sur une longueur de 160 kilomètres, que le trafic kilométrique pour rémunérer le capital engagé, devait être de 8.125 fr. par kilomètre et qu^il a été, dès le début, de

Commencée en 1890, elle a été terminée et inaugurée solennellement en 1898, en présence des délégués officiels de l'Allemagne^ de l'Autriche- Hongrie^ de la France, de l'Espagne, de l'Angleterre, de l'Italie, du Portugal et de la Russie.

Sans insister plus longuement sur le chemin de fer belge

(1) Guvillier-Fleury, op. cit., p. 69.

(2) Cf. Waulcrs, Le Congo belge, p. 358 et s.

de Matadi au Stardey-Pool, son importance toute particulière pour notre colonie du Congo nécessite quelques renseignements sur l'exploitation, sur le mode de transports des voyageurs, des bagages et des marchandises et sur les tarifs qu'un règlement nouveau du l^' juillet 1905 a modifiés (1).

Exploitation. — La Compagnie organise le nombre de trains qu'exigent les besoins du public; toutefois, elle est tenue à mettre en marche au moins trois trains par semaine dans chaque sens. Ces trains partent de Matadi et de Léopoldville le lundi, le mercredi et le vendredi.

Les stations ouvertes au service des voyageurs et des marchandises sont Matadi, Kenge, Songololo, Tumba, Inkisi, Dolo, Kinshasa et Léopoldville.

Le trajet de Matadi à Léopoldville et vive versa ^q fait en deux jours avec arrêt de nuit à Tumba.

Voyageurs. — Les billets sont de deux classes :

Ceux de Ire donnant seuls le droit de monter dans les voitures à voyageurs.

Et ceux de ^^ ne permettant de monter que dans les voitures à marchandises, voitures non munies de banquettes.

Le prix du billet de 1^^ classe, de Matadi à Kenge, est de 20 francs ; à Songolo de 30 francs ; à Tumba, de 93 fr. 40 ; à Dolo, de 194 francs ; à Kinshasa, de 193 francs ; à Léopoldville, de 200 francs. Les voyages aller et retour bénéficient d'une réduction. Dans la deuxième classe, qui est réservée aux indigènes, le prix de Matadi à Tumba est de 11 fr. 75^ et de Matadi à Léopoldville, de 23 francs.

(1) Compagnie du chemin de fer du Congo (Bruxelles, i8, rue de Namur). Tarifs et règlement général des transports appliqués à partir du 1"' juillet 1905, Bruxelles, d905.

Bagages. — Le chemin de fer accepte en dépôt les bagages moyennant un droit de garde de 1 franc par jour et par colis, tout jour commencé étant considéré comme un jour plein.

A l'arrivée au pier du chemin de fer à Matadi, la compagnie se charge de faire débarquer et de faire transporter en son dépôt les bagages des voyageurs qui en font la demande à l'agent chargé de ce service.

Cette opération s'efï'ectue moyennant 50 centimes par colis, en sus des frais de dépôts, à la condition qu'aucun des colis ne dépasse le poids de 150 kilogrammes.

Les colis plus lourds sont soumis de ce chef aux taxes fixées pour les marchandises ordinaires.

Tout voyageur de V^ classe jouit d'une franchise de bagages de 100 kilogrammes, 2*^ classe 20 kilogrammes.

Les excédents de bagages payent à la montée comme à la descente le prix du tarif plein fixé pour le transport des marchandises à la montée.

Marchandises. — La compagnie répartit le transport des marchandises sur un nombre de jours correspondant au tonnage moyen qu'elle reçoit.

Les marchandises ne peuvent être chargées en vrac que par wagon complet et si elles ne sont pas de nature à détériorer le matériel.

Dès que le poids des marchandises provenant du même expéditeur et destinées à la même adresse dépasse 6.000 kilogrammes, l'expédition est considérée comme formant chargement complet. Il en est de même si, n'atteignant pas ce poids^ l'envoi complet dépasse 12 mètres cubes, la taxation du transport ayant toujours lieu suivant le poids réel constaté.

A la montée de Matadi à Léopold ville, les marchandises payent un tarif qui varie entre 10 francs et 2 francs par 10 kilogrammes indivisibles ; les vins et liqueurs, étoffes, cuivre, pièces de monnaie, poudre, matériel de campement paient le plein tarif ; les matériaux de construction obtiennent une réduction de 40 0/0 ; le sel de 50 0/0 ; les animaux vivants paient 3.360 francs par train complet de 4 wagons de Matadi à Léopoldville, 840 francs par wagon complet.

A la descente, le tarif est moins élevé, sauf pour les animaux vivants, qui sont transportés aux mêmes tarifs et conditions qu'à la montée. Pour 10 kilogrammes indivisibles, rivoire paie de Léopoldville à Matadi 10 francs, le caoutchouc 4 fr. 30. Les autres marchandises, 18 fr. par quantités égales ou inférieures à 1.000 kilos, 1 fr. 80 par 100 kilos indivisibles pour quantités supérieures à 1.000 kilos.

Le succès de l'entreprise a été complet et n'a fait que contribuer à développer encore le remarquable et intelligent esprit d'initiative que les Belges ont déployé dans leur Congo : ils ont depuis entrepris des voies ferrées complémentaires pour relier plus intimement le Haut-Congo aux grands lacs (Albert et Tanganika) et corriger certaines défectuosités de leur magnifique réseau fluvial couvert de leurs vapeurs ou de leurs pirogues.

Les projets de chemin de fer au Congo français. — Comment se fait-il que la France n'ait pas songé à construire plus tôt sur son territoire un chemin de fer, alors que les deux vallées du Niari-Kouilou et de l'Alima auraient ouvert vers la grande artère du Congo un chemin plus court et certainement moins

dur à établir ? On y a songé : M. de Brazza n'a cessé pendant plusieurs années de jeter le cri d'alarme et de demander pour la colonie les moyens matériels, soit de construire un chemin de fer qui empruntât sur sa longueur notre territoire, soit de prendre les mesures nécessaires « pour ne pas capituler devant la puissante organisation des intérêts belges ». Et M. de Brazza proposait de constituer une compagnie française qui serait capable d'entrer en relations directes avec la compagnie belge et qui « continuerait son intervention pour garantir notre avenir dans la question »(l).Un an plus tard, notre situation était restée stationnaire, et en un pressant appel, M. de Brazza signalait au gouvernement la nécessité que « nos intérêts soient représentés, et que notre influence puisse s'exercer au sein de la compagnie du chemin de fer belge » (2). Les circonstances étaient du reste, très favorables ; la compagnie offrait encore au gouvernement français une partie des actions et obligations à prendre et un nombre suffisant de places dans le conseil d'administration pour que les intérêts de la France puissent y être défendus au même titre que les intérêts belges. Mais ce projet n'aboutit pas ; l'opinion publique n'aurait pas compris que cette solution était la seule qui permît la défense des intérêts français menacés, et on n'aurait pas manqué d'accuser le gouvernement « d'avoir vendu à une nation voisine le Congo français et le public, mal instruit, aurait été sévère pour les ministres clairvoyants qui auraient pris l'initiative d'une telle opération » (3).

(1) Lettre de M. de Brazza au sous-secrétaire d'Etat, 6 mars 1891. C. Guy, op. cit., p. 540.

(2) Lettre du 25 septembre 1892, id. , p. 541.

(3) Discours de M. André Lebon cité par C. Guy, op. cit., p. 542.

L'OUTILLAGF. DE LA VIE ÉCONOMIQUE AU CONGO FRANÇAIS 73o

Le projet Jacob. — Cependant les premiers projets exclusivement français commençaient à se faire jour. Après M. de Brazza, qui avait proposé l'exécution d'une voie miterrestre, mi-fluviale de Libreville à Brazzaville sur le Pool par Franceville et utilisant le cours de l'Ogôoué et de l'Alima dans leurs parties navigables, mais dont le projet avait été à peine étudié, on pensa à construire une ligne beaucoup plus au sud utilisant le Kouilou-Niari, aboutissant directement à Brazzaville et au Stanley-Pool.

Les premiers travaux furent accomplis en 1886 par M. Jacob, ingénieur civil, attaché aux chemins de fer de l'Etat (1) et conduisirent à l'établissement d^un programme de travaux destinés à rendre le Niari navigable jusqu'à la gorge de Koussounda.

Les études portèrent successivement sur la barre d'embouchure ; sur la région des rapides en aval et en amont de Koussounda, sur le cours du fleuve en amont des rapides principaux% depuis Makabana ; elles durèrent de 1887 à 1889, sous la direction de M. Jacob et furent effectuées par M. le capitaine Pleigneur, MM. Dolisie, Chollet et Letellier. Dans le rapport qu'il déposa à la fin de sa mission, M. Jacob conclut qu'il était possible de (<■ rendre navigable la région des rapides par un simple déblai de roches dans le lit du fleuve h et que si le moyen était reconnu insuffisant « on aurait toujours la ressource d'un barrage à la chute ». En somme, à part la région de la barre, où le phénomène se présente dans des conditions analogues à celles qui existent au Dahomey, pour le transit sur Porto-No vo par Cotonou, la montée du Niari peut

(1) Jacob, l.a vallée du Niari-Kouilou (5w//e^m Soc. geogi\, 1894, t. XV, 3e tr., p. 403 etsq.).

730 LA MISE EN VALEUR DE iNOTRE DOMALXE CONGOLAIS

s'effectueu sans transbordement sur plus de 100 kilomètres de voie et l'établissement d'une voie ferrée entre le confluent de Mandji et Loudima permettrait ensuite d'éviter les cataractes et le grand coude du fleuve.

Projet Le Chdtelier. — Missions d^ études {Lamy, Cornille- Goudard, etc.). — Ces études ne reçurent aucune suite. En 1893^ elles furent reprises pour le tracé Loango-Brazzaville par cette voie mixte, courte, facile à exécuter, et que nous pouvions encore achever avant la voie belge ; M. Le Châtelier préconisa à son tour la voie mixte empruntant à la fois la voie fluviale du Niari et la voie ferrée entre le Niari et Brazzaville (1).

Bientôt des missions d'études furent envoyées sur place, les missions Lamy, Cornille-Goudard^ Belle. La mission CorniUe-Goudard avait principalement pour but d'étudier le Niari depuis le point où il cesse d'être navigable jusqu^à Loudima et « d'explorer le fleuve aux hautes eaux, en vue de l'établissement d'une communication mixte depuis la côte jusqu'à environ 125 kilomètres de Brazzaville » (2). La mission dura du mois d'août 1893 au mois d'avril 1894. Elle donna comme conclusions que le Niari était utilisable jusqu'à Kakamoëka d'une part, et d'autre part, de la Mtigui à Biedi par des moyens appropriés et dans des conditions plus ou moins faciles. Elle estima que la distance intermédiaire pourrait être franchie au moyen d'une voie ferrée, partant de la

(i) Le Ghatelier, Etude et création d'une voie de communication entre la côte et le Congo, Voie du Congo français, Paris, 1893, in-4o.

C2) Cornille-Goudar, Avant-projet d'une voie de communication du Stanley- Pool à la mer (Hevuc générale des sciences pures et appliquées, 1894, t. V, p. 786).

rivière Mandji pour atteindre le confluent de la Loubomo ou celui de la Mtigui.

Ainsi, la vallée du Niari ouvrait vers le Stanley-Pool une voie de pénétration dont on ne peut méconnaître la valeur et l'utilisation de sa vallée permettait la limitation et Téchelonnement d'efforts successifs, dont le moindre peut donner des résultats marqués, et dont la somme ou l'ensemble nous permettaient de rester sans conteste maîtres des transports du Haut-Congo à la mer » (1).

Mais on hésita, on recula, et on proclama bientôt que le projet de cette voie devait être abandonné, parce qu'elle ne serait qu'une doublure du chemin de fer belge et ne ferait pas ses frais.

Le tracé Gabon- Alima (projet Bourdarie) et le tracé Libreville-Ouesso (projet Fourneau). — Cependant de nouveaux projets ne tardèrent pas à se faire jour. Les publicistes et les explorateurs du Congo, M. Bourdarie, en tête, montrèrent la nécessité de la construction d^un chemin de fer congolais français^ tant au point de vue politique et stratégique qu'au point de vue économique.

Dès 1896, en une très intéressante étude (2), M. Bourdarie préconisait un nouveau tracé Gabon-Alima. Le chemin de fer de Matadi n'était pas encore terminé ; mais son avancement était tel que, depuis que le terrible massif de Palabella avait été vaincu et que l'ingénieur français avait pour sa construction appliqué la méthode télescopique^ il n'y avait pas grand

(4) Ihid., p. 791.

(2) P. Bourdarie, La possession économique du bassin du Congo^ Revue générale internationale, 1896.

mérite à annoncer l'échec définitif de la combinaison française Niari-Kouilou.

La ligne partant de Libreville, passant successivement par N'Djolé, Lopé, Booué en marche parallèle au iMoyen-Ogôoué, fleuve peu navigable, devait atteindre d'abord FAlima. M. Bourdarie, quelques années plus tard, demanda que le point terminus en fût « reporté jusque sur la rive du Congo, à l'embouchure de TAlima ou si on le préfère, en un point à choisir proche du nœud de navigation que forment les embouchures réunies de l'Alima, de la Likouala-Mossaka, de la Sangha, et de TOubangui, suivant les facilités de construction que présentera l'ensemble du pays » (1).

Tandis que M. Bourdarie préconisait la direction Gabon- Ogùoué-Alima, M. Alfred Fourneau proposait la direction Libreville-Ouesso-Bangui, que d'aucuns modifièrent Libreville-Ouesso-Ghari. « Ce serait, écrivait M. Fourneau^ une voie de pénétration qui viendra prendre les produits à leur lieu d'origine, mettra en valeur une immense et riche région encore inabordée, et enfin limitei^a pour notre plus grand profit toute entreprise analogue et étrangère au nord » (2).

Cette proposition fit, du reste, l'objet d'une exploration conduite par MM. Fourneau et Fondère du 14 février 1899 au 5 juin de la même année, et qui a donné un développement de 1.230 kilomètres.

La seconde proposition n'a fait l'objet d'aucune étude

(1) Voir également Bourdarie, Les chemins de fer du Congo et du centre africain (questions diplomatiques et coloniales, 1898) Adde également 5w/letin Af. française, 1902, p. 207 et Le Congo français (histoire, géographie, colonisation), Paris. 1901, in 8^ p. 48.

(2) Bulletin Comité Afrique française, 1902, p. 166.

préliminaire, mais elle s'appuie sur les observations des voyageurs ou des commerçants, et, en particulier, sur les résultats de la mission Oswald, chargée par la Société du Haut- Ogôoué (S. H. 0.) de l'étude d'une route muletière.

Chacun présentait, à l'appui de son projet, une argumentation serrée.

M. Bourdarie semblait réunir le plus de partisans. La ligne préconisée par M. Fourneau dessert, prétendait-il, principalement et exclusivement la Haute-Sangha, au lieu que le projet Bourdarie dessert l'ensemble des territoires du Congo; l'un abandonne à la voie de Matadi la partie la plus importante du trafic français, l'autre ramène au Gabon le transit total du Congo français, bassin intérieur ; au lieu de laisser, comme le second, la pleine utilisation, au profit de la colonie^ des voies navigables du Congo français, le premier laisse à l'Etat du Congo les bénéfices complémentaires de l'utilisation de la plus grande partie du réseau fluvial français. Si M. Fourneau annihile d'avance tout projet d'intérêt général et ne permet plus que les lignes d'intérêt local, M. Bourdarie permet Tadjonction future à la ligne principale des lignes d'intérêt régional, telles que celle d'Ouesso à la rivière Dilo. La voie ferrée proposée par M. Bourdarie traverse des régions de collines mamelonnées et de plateaux où la construction n'ofPre pas de difficultés considérables et où le coût peut être évalué avec la plus grande approximation, réunissant le bassin du Congo à celui du Chari par la voie terrestre la plus courte (1.200 kilomètres), donnant le moindre développement de voie pour la plus grande utilisation et donnant, par conséquent, la moindre dépense de création et d'exploitation. Le rail, préconisé par M. Fourneau traverse, au con-

traire^ des régions marécageuses étendues où le coût de la construction est le moins facilement appréciable, laissant en dehors le bassin du Ghari qu^il faudrait atteindre par une voie nouvelle (Libreville-Ouesso-Bangui), ou bien réunit le bassin du Congo à celui du Chari par la voie terrestre la plus longue (Ouesso-Garnot-Chari, soit 1.400 kilomètres), donnant le plus grand développement pour une exploitation directe incomplète et reculant l'exécution totale en imposant le coût le plus élevé.

M. Fourneau, de son côté, signalait, notamment, que la voie ferrée Libreville-Alima traverserait une région certainement des plus pittoresques, mais plutôt pauvre et relativement peu peuplée ; la mise en valeur de la région traversée ne saurait, d'après lui, assurer l'amortissement de la dette contractée et donner des dividendes aux actionnaires ; ce serait créer, en somme, concluait-il, une « la ligne de transit, ce qu'aurait été la ligne de Loango au Stanley-Pool, ce qu'est aujourd'hui le chemin de fer de TEtat indépendant, avec cette différence qu'elle trouverait une concurrence immédiate dans une autre ligne déjà en pleine et heureuse exploitation n.

Projets Oswald, Ritaine-Descamps ^ Caze et Izambërt. — dépendant, d'autres projets s'élaboraient àti cours de sa mission (décembre 1898 à 1899), M. Oswald émettait l'avis qu^une voie ferrée pourrait s'établir sur TOgôoné entre Lélédi et Boue, avec un prolongement possible jusqu^au confluent de rOgôoué avec la rivière Dilo.

M. Ritaine-Descamps proposait une voie partant de la Pôiiite Noire, a 20 kilomètres au sud de Loango et se dirigeant par la vallée de Loëiiié au sud de Loudima, puis sur

Brazzaville, en effectuant un parcours de 440 kilomètres.

Au commencement de 1900, MM. Gaze etizambert demandaient la concession d'un chemin de fer qui partait également de la Pointe Noire pour aboutir à Brazzaville : mais lé but de cette ligne était de desservir les gisements cuprifères reconnus dans cette région ; elle passait sur la rive droite de la Loëmé, se dirigeait vers un point situé au-dessus de Bréda et allait en ligne droite par Comba-Mindouli.

En 1901, MM. Loir et Bourdarie projetaient d'établir un droit des rapides de l'Oubangui une voie ferrée entre Bangui et Makouangui, dont la longueur ne devait pas dépasser 80 kilomètres.

Mais de ces divers projets, aucun n'avait pu recevoir un commencement de réalisation.

La mission Cambier. — Le département des Colonies comprit bientôt la nécessité de procéder à la construction d'un chemin de fer congolais, et de relier, en partant de Libreville le fleuve Congo à l'Océan sur un tracé de 750 kilomètres.

Le projet de la création d'un chemin de fer de Loango à Brazzaville était définitivement abandonnée : cette voie ferrée ne pouvait désormais entrer en concurrence avec la ligne Léopoldville qu'au prix de grands sacrifices, hors de proportion vraisemblablement avec les avantages qui en auraient été recueillis. D'un autre côté, Loango est une rade peu sûre ; les bateaux ne peuvent s'approcher à plus de â milles 1/2 de la côte.

Mais s'il n'est plus possible de discuter le projet dont il s'agit, il ne saurait en être de même de celui qui consiste â relier Libreville au fleuve Congo. La rade de Libreville est

d'accès facile ; elle peut permettre sans gros frais l'installation d'un port de commerce. La région comprise entre Libreville et le Congo est extrêmement riche. Le tonnage exporté sans autre moyen de transport que les fleuves, dont la navigation est difficile, atteint 15.000 tonnes. Sur tout le parcours, un trafic rémunérateur semble donc assuré à l'heure actuelle à une ligne de chemins de fer qui importera certainement aussi les produits du haut pays dont l'exploitation commence à peine.

A la fin de l'exercice 1904, l'actif des caisses de réserve se montant, comme nous Favons indiqué, à un chiffre appréciable, l'heure parut venue de donner au Congo français les fonds indispensables à l'acquisition de son outillage économique.

Une mission fut constituée au mois d'avril 1905, Aux termes des instructions ministérielles, le but de cette mission était (( de reconnaître le terrain entre Libreville et N'Djolé, la vallée de l'Ogôoué, enfin la zone comprise entre l'Ivindo et le cours supérieur de la Likouala-Mossaka, affluent du Congo ; de déterminer la direction générale à adopter de préférence ; d'indiquer les points de passage ; d'étudier la possibilité de la construction de la ligne ; d'établir les bases d'études précises et définitives qui seraient entreprises ultérieurement ». Le chef de la mission était M. le capitaine Cambier, auquel furent adjoints M. le capitaine Lucien Fourneau et MM. le lieutenants Thuillier et Caus.

Un crédit de 170.000 francs fut prévu pour les dépenses de la mission qui s'embarqua le 25 mai à Bordeaux, et qui commença, dès son arrivée, les travaux dont elle était chargée.

La mission, malgré l'intelligente direction que lui imprima

M. le capitaine Cambier, n'a pu mener les travaux aussi rapidement qu'on le pouvait espérer.

D'une lettre qu'adressait le 25 septembre 1905 le chef de la mission au Département des colonies, il résulte, en effet, que l'étude du tracé de cette voie ferrée « offre des difficultés beaucoup plus g-randes que celles qu'on a rencontrées jusqu'alors dans nos colonies, et en particulier dans les terrains à ondulations douces du Dahomey ». C'est pas à pas que la brigade du tracé a dû souvent progresser, en se taillant un passage à l'aide de la machette et en arrivant avec peine à 'débroussailler dans un jour une piste de 800 à 900 mètres de longueur sur 2 mètres de largeur.

A l'heure àctuelle, les reconnaissances ont été complètement effectuées entre Libreville et la vallée de l'Ogôoué ; des études de détail du point de départ de N'Djolé et d'un tracé dans la vallée même de l'Ogôoué à partir de ce point et jusqu'à 100 kilomètres au moins ont été entamées et sont présentement très avancées. D'autre part, les reconnaissances entre la vallée de l'Ogôoué et le fleuve du Congo par la vallée de la Likouala-Mossaka, dans une région encore inexplorée, ont été confiées à M. le capitaine Fourneau, secondé par M. le lieutenant Thuillier et effectuées sur un parcotirs dé 1.069 kilomètres de Libreville à Makoua sur la Likoula : ces études longues et délicates font le plus grand honneur au capitaine Fourneau.

Le programme d^action de la mission, rentrée récemment en France, sera complété au cours de l'année 1906 : un nouveau crédit de 160.000 francs est prévu pour cet exercice. M. Cambier a notamment réservé les études de détail d'un point de départ sur l'estuaire du Gabon, à la pointe Og-

gendo, située à 5 ou 6 milles à l'est de Libreville et d'un tracé de voie ferrée dans la région qui s'étend entre Libreville et le Gomo.

Le ministre des Colonies a récemment octroyé à M. Planche la concession d'une voie ferrée entre Mindouli et Brazzaville : c'est la seule détermination qui ait été prise au point de vue de Texécution des chemins de fer au Congo.

D. — Les communications postales et télégraphiques ,

On ne peut méconnaître cependant que le Département des colonies et Tadministration locale ont compris que le développement de la colonie était étroitement lié à l'amélioration de son outillage économique : le développement des voies postales et télégraphiques devait jouer à cet égard un rôle capital.

Service postal. — Le service postal est assuré :

1** Par la Compagnie des Chargeurs Réunis (du Havre et de Bordeaux) ;

2« Par la Compagnie Fi^aissinet (de Marseille).

Chargeurs Réunis, — A partir du mois de mars 1906, la Compagnie double son service de navigation ; elle effectue tous les mois un voyage commercial, c'est-à-dire avec escales nombreuses dont le départ a lieu du Havre le 11 de chaque mois et de Bordeaux le 15 ; tous les mois également elle fait partir un paquebot rapide quittant Bordeaux le 25. C'est cette ligne qui constitue le service postal subventionné tous les deux mois.

Les escales sont : Bordeaux, Ténériffe, Dakar, Conakry, Grand -Bassam, Cotonou, Libreville, Cap Lopez, Sitté-Cama, Mayumba, Loango, Banane.

Un service d'annexés fait le trajet Banane-Boma-Matadi. Du 15 au 30, le paquebot remonte à Libreville et revient à Banane, chargeant le fret commercial disponible sur la côte du Congo. Les prix de Bordeaux à Libreville (trajet, 23 jours) sont les suivants :

1" classe 990 francs

Des billets d'aller et retour valables pour un an sont délivrés avec 20 0/0 de réduction et des billets de famille avec 5 0/0 de réduction. Une franchise de poids de 200 kgr. de bagages est accordée à chaque passager de première.

Compagnie Fraissinet. — La Compagnie Fraissinet a également une ligne subventionnée avec trajet tous les deux mois seulement de Marseille à Libreville et Loango. Les départs ont lieu les 5 février, 5 avril, etc.. Les étapes en sont Oran, Las Palmas, Dakar, Conakry, Petit-Lahou, Grand-Lahou, Grand-Bassam, Cotonou, Libreville, Loango. Le prix de passage est :

1'° classe 1.100 francs

Il y a des billets d'aller et retour valables douze mois avec une réduction de 10 0/0 et 15 0/0. Une franchise de bagages de 200 kgr. est accordée aux voyageurs de première classe et de 100 kgr. en troisième classe.

Le taux du fret de Libreville à Bordeaux est le suivant :

Amandes de palme 37 fr. 50 la tonne

Huile — 45 fr. »

Bois d'ébène

37fr.50 »

M rouge \

Acajou 40 fr. a

Arachides 35 fr. »

Café, cacao, copral, poivre . . 55 fr. »

Caoutchouc, cire. 80 fr. »

Cuirs et peaux 68 fr. »

Objets de collection 33 fr. »

Piassava 33 fr. »

Minerais et métaux 30 fr. »

Ivoire 0 fr. 25 le kilog.

Compagnies étvangères : Wœrmann Line (Compagnie allemande). La première ligne, départ de Hambourg le 20 de chaque mois, avec escales : Madère, Accra, Fernando-Po, Gabon, Cap Lopez.

La deuxième ligne, départ de Hambourg, le 22 de chaque mois, avec escales: Anvers, Ténériffe, Dakar, Rufisque, Conakry, Cabinda, Matadi avec retour par Loango et le Mouni.

Tarifs. — De Hambourg à Libreville

T" classe 600 francs

The British and African Steam Ship Navigation Company L^. — Le départ de Liverpool a lieu tous les mois, le samedi à partir du 14 janvier avec escales : Grand Canary, Conakry, Sierra Leone, Bâta, Libreville, Cap Lopez, Loango.

L*OUTILLAGE DE LA VIE ÉCONOMIQUE AU CONGO FRAINÇAIS 751 Tarifs. — De Liverpool au Congo l""» classe . . . 30 livres sterling (750 fr.) 2e » . . . n » » (522 fr, 50)

VEmpreza Nacional de Navegaçao et la Compagnie maritime belge du Congo desservent la colonie voisine du Congo. La première de Lisbonne à Cabinda, départ le 21 de chaque mois. La deuxième d'Anvers à Matadi (tous les 21 jours à dater du 19 janvier).

Un arrêté du 4 novembre 1901 a créé un service postal entre Libreville et Kango ; un arrêté du 12 mars 1904 a établi un service postal entre Libreville et les postes de la côte nord de la colonie (1) et un arrêté du 21 janvier 1905 a organisé un nouveau service entre Libreville et Lambaréné (2).

A l'intérieur de la colonie, la correspondance postale, est, comme nous l'avons vu, assurée par les services de navigation fluviale ou par les courriers. Tous les courriers postaux s'arrêtent régulièrement à Bangui. A partir de ce point, Fadministration locale assure par ses moyens le passage et la répartition par postes des courriers.

L'acheminement des correspondances postales du Tchad a fait l'objet des préoccupations de l'administration du territoire. Elle a voulu expérimenter les trois voies qui pouvaient être utilisées : 1" via Bangui-Brazzaville ; 2° via N'Guigmi, Zinder, Cotonou ; 3° via Bornou allemand et anglais et Zinder ; trois lettres expédiées le même jour par les trois voies différentes sont parvenues en France à la même date, donnant par conséquent à Texpérience un résultat négatif.

(1) Journal of^ciel du Congo, 19 mars 1904, n^s H et 12.. p. 2,

(2) Journal officiel du Gabon, 1905, no 3, p. 47.

Les principaux bureaux de postes sont :

1° Gabon : Abanga, Achoiika, Boutika-Point, Cap Lopez^ Denis^ Fernan Vaz, Iguéla, Kango, Lambaréné^ Libreville, Mondah, N'Djolé, N'Dombo, N'Gomo, NToum, Sam Kita, Sindara, Talagouga ;

2° Moyen-Congo : Bas-Kouilou, Brazzaville^ Carnot, Conkuati, Loango, Loudima, Loukoléla, Madingou, Massabé, Mayumba^ Mongoumba, Nola, Nyanga, Ouesso, Set té-Cama ;

3^ Oubangui-Chari : Bangui, Fort-Sibut, Mobaye ;

40 Tchad : Fort-Archarnbault, Fort-Lamy (1).

Tous ces bureaux reçoivent des objets recommandés, sauf ceux de Boutica-Point^ Moudah et N'Dombo. En outre, sont seulement ouvert au service des valeursdéclaréesles bureaux: Cap Lopez, Libreville^ Loango, Mayumba^ Setté-Gama.

Lignes télégraphiques. — Les relations télégraphiques lOnt également leur très grande importance, non pas seulement au point de vue commercial, mais aussi bien au point de vue administratif. L'isolement d'un seul fonctionnaire dans un poste éloigné n'est pas^ en effet, sans présenter de nombreux inconvénients, auxquels des circonstances récentes commandent de remédier dans la mesure du possible, et on ne saurait, à cet égard, contester le rôle des moyens de communication qui peuvent exister entre divers postes, notamment en ce qui concerne les lignes télégraphiques. -

(I) Les noms en italique sont ceux des bureaux ouverts au service des colis postaux. On peut expédier les colis postaux de 5 kg. et de 10 kg. Taxes : 0 à 5 kg., 3 francs ; 5 à 10 kg., 4 fr. 60 ; 0 à 5 kg. (colis dits encombrants), 4 fr. 60.

L'OUTILLAGE DE LA VIE ÉCOxNOMIQUE AL' CONGO FRANÇAIS 753

Principales lignes. — Une ligne télégraphique fonctionne assez régulièrement entre Loango et Brazzaville par Loudima, Kimbédy, Comba, M'Bamou.

Une deuxième suit la côte et relie Loango et Libreville par Mayomba, Setté-Gama et le Cap Lopez.

Travaux d'adduclion d'eau à Brazzaville.

Une troisième est en construction entre Brazzaville, Bangui, Fort-Sibut, Fort-Crampel, Fort-Archambault, Fort- Lamy. La partie Bangui-Fort-Lamy a été réservée jusqu'à nouvel ordre, et tout l'effort a été concentré sur la partie Brazzaville -Bangui. Pour arriver le plus tôt possible à un résultat utile, la méthode suivante a été adoptée : la jonction étant opérée, comme nous allons le voir, entre Brazzaville et

Kinchassa et la ligne télégraphique belge existant sur la rive gauche du Congo entre Kinchassa et Irébou, sur un parcours d'environ 690 kilomètres, il a paru préférable^ momentanément tout au moins, d'emprunter la ligne belge et de ne commencer les travaux sur notre territoire qu'au point Liranga.

Ce principe adopté, deux sections ont été déterminées : l'une A (350 kilomètres) devant aller de Liranga à Desbordeville ; Tautre B (400 kilomètres) de Bangui à Desbordeville. Le 15 décembre 1904, la première était construite jusqu'à 51 kilomètres de son point de départ ; la seconde atteignait, au 28 novembre 1904, le 17® kilomètre de Bangui.

Enfin, la ligne télégraphique Libreville-N'Djolé par Sébangue et N'Toum est en exploitation depuis cette année (1).

Immersion de câbles : Libreville-Denis, Brazzaville-Kinchassa. — En dehors du réseau télégraphique terrestre, il a été procédé à deux reprises, à l'immersion de câbles sousmarins.

Jusqu'en 1903, le transbordement des télégrammes entre Libreville et Denis s'effectuait par pirogue ; tous les jours, la pirogue traversait les 12 kilomètres de l'estuaire du Gabon pour apporter le matin à Libreville les télégrammes venant du sud et de Brazzaville ; l'embarcation repartait vers midi pour Denis avec les télégrammes à expédier vers Loango et Brazzaville. Les expériences de télégraphie sans fil, qui eurent lieu entre Libreville et Denis en 1901-1902, n'ayant pas été suffisamment concluantes, l'emploi de ce moyen de transmis-

(1) Principaux bureaux : Abanga, Bas-Kouilou, Brazzazille, Cap Lopez, Conkuati, Denis. Fernan-Vaz, Iguéla, Kango, Libreville, Loango, Loudima, Madingou, Massabe, Mayumba, N'Djolé, Nyanga.

sion fut abandonné et on procéda à l'immersion d'un câble sous-marin le 14 septembre 1904. Le câble atterrit d'une part à Denis et de l'autre près du village de Louis.

D'autre part, un décret du 23 juin 1903 avait consacré la convention télégraphique entre la France et l'Etat indépendant du Congo, etj après quatre ans d'études, les deux gouvernements intéressés avaient décidé de relier, à travers le Pool, Kinchassa à Brazzaville, en vue d'assurer la communication électrique entre les deux Congo.

Expédié le 11 juin 1905 par le paquebot des Chargeurs Réunis^ ce câble est arrivé rapidement à destination et non moins rapidement, malgré des difficultés de lieu, immergé et mis en service le 10 août 1905. L'opération n'aura pas été banale et fait honneur à ceux, agents métropolitains et locaux, qui l'ont menée à bonne fin.

En somme, si le réseau télégraphique du Gabon et du Moyen-Congo commence à prendre consistance, aucune ligne n'existe encore dans la colonie de l'Oubangui-Chari. La pose en serait cependant des plus faciles au delà de la forêt équatoriale, sur les plateaux découverts ou le long des grands arbres, des lignes forestières. Il faut aussi bien prévoir dès aujourd'hui et souhaiter le plus promptement possible la ligne Bangui-Fort-Lamy par le Haut-Chari et la ligne Bangui- Mobaye dont le fonctionnement rendrait possible la centralisation administrative et politique de tous les services, dans la capitale de l'Oubangui-Chari.

Les relations télégraphiques avec la métropole peuvent être assurées : 1" par le câble de la Compagnie anglaise de la

750 L.\ MlSt: EN VALEUR DE NOTRE DOMAINE CONGOLAIS

« Wesi-African Company » ; 2° par le câble de la « West- African Company » jusqu'à Dakar et à partir de ce point par le câble français de Brest à Dakar ; S** par le câble de la « West-African Company » jusqu'à Tombouctou ; puis à partir de ce point par la ligne Tombouctou-Ouagadoug-ou-Bammako-Kayes-Dakar, non ouverte au trafic international, et à partir de ce point par le câble Brest-Dakar.

De cet exposé il résulte que l'outillage économique de la colonie est loin d'être complet. Les voies terrestres demandent à être aménagées ; les voies fluviales nécessitent des améliorations ; l'urgence d'une voie ferrée apparaît plus nettement chaque jour ; les communications postales exigent une réforme, au même titre que s'impose l'amélioration et l'extension du réseau télégraphique. Il est, au reste, d'autres projets dont le département des Colonies et l'administration locale ont eu ou auront encore à se préoccuper, tels que l'utilisation de la télégraphie sans fil au Congo, l'établissement d'un wharf, soit à Libreville, soit au Bas-Kouilou, soit à Loango, l'établissement d'un service de transports entre Brazzaville et Mobaye, l'éclairage électrique de Libreville, l'éclairage de l'estuaire du Gabon, l'adduction d'eau de Brazzaville (1).

Le programme de réformes que le gouvernement a mis à l'étude, remédiera sans nul doute à cette situation ; il se traduira vraisemblablement par la création des moyens de com-

(I) Le Hérissé, Rapport cité, 1905, p. 187*

municationet, d'une manière générale, par le développement de routillage économique, qui a tant fait défaut jusqu'à présent au Congo et qui est devenu indispensable pour donner à sa mise en valeur une intensité nouvelle.