ROUTES ET CANAUX DANS L'INTÉRIEUR DU TONKIN

à le faire dans la Basse-Cochinchine. Au sujet des routes à créer dans le delta, M. Harmand écrivait, en 1883 : « Dans un pays submergé chaque année, comme le delta du Tonkin, les routes sont toutes forcément en chaussées qui atteignent une hauteur verticale considérable. Pour les élever, il est nécessaire de prendre au voisinage des terres que Ton ne peut se procurer qu'en creusant des marais, et créant des lagunes, ce qui prive les cultivateurs d'une partie de leurs champs. On pourrait procéder à une expropriation forcée, sans donner aux cultivateurs une compensation, ce qui indisposerait gravement des populations très attachées au sol, ou bien indemniser les possesseurs ou détenteurs de terrains, ce qui serait horriblement coûteux. C'est saris doute cette alternative qui a empêché les mandarins annamites de sillonner le pays de grandes routes. La seule voie véritablement digne de ce nom qui existe au Tonkin est la levée qui va de Hanoï à Nam-Dinh et à Ninh-Binh. C'est une grande digue, malheureusement interrompue par des cours d'eau et des marais profonds. Les ponts y manquent ou sont rud inventaires. Il en est de même de toutes les digues construites par les habitants pour protéger les récoltes contre les inondations, et qui servent de routes ou de sentiers; mais ces digues, élevées sans connaissances rationnelles, sans plan d'ensemble, ne peuvent rendre, en tant que voies de communication, que des services extrêmement limités; de plus, elles sont rompues chaque année par les eaux, accidents qui causent de véritables désastres. Nous seront conduits à imiter les ingénieurs annamites et à construire nos routes en vue de ce double usage : protection contre les inondations et voies de communication. »

Malgré les difficultés que peuvent rencontrer les travaux de routes dans le delta du Tonkin et les dépenses qu'ils entraîneraient, personne ne voudrait contester leur nécessité. Nous aurons à examiner à l'aide de quels procédés financiers ils pourraient être faits, afin que la métropole n'ait pas à en payer les frais.

Aux canaux et aux routes faudra-t-il ajouter, dans le Delta, des voies ferrées ? Beaucoup de personnes en ont émis l'idée et le Journal officiel vient de publier la mise à l'étude d'un chemin de fer entre Hanoï et Bac-Ninh. Il est à craindre que la nécessité de construire en chaussées très élevées toutes les voies destinées à supporter les rails, et d'établir un

nombre extrêmement considérable de ponts, dans des conditions souvent très mauvaises, rendrait très coûteux la construction et l'entretien des voies ferrées dans le Delta. Or, nous avons vu plus haut que les principales marchandises à transporter (riz, bois, minerais et charbon, en admettant l'existence des mines) sont de trop faible valeur pour qu'elles puissent payer des frais de transport tant soit peu élevés. Si nous ajoutons que les voyageurs ne seront certainement pas très nombreux, du moins d'ici à bien des années, dans un pays où les attractions des voyages sont très rares, nous aurons mis en relief les objections qu'on peut faire à la construction des chemins de fer dans le Delta du Tonkin.

Nous ne nions pas, d'ailleurs, leurs avantages, mais nous pensons que perfectionner, en l'augmentant, son régime de canalisation, et le pourvoir de bonnes routes suffirait pour accroître considérablement la richesse des habitants. En rendant plus facile l'échange de leurs produits on en aug* mentera, en effet, considérablement la valeur»

En dehors du Delta, il ne faut guère songer aux rivières ni aux canaux comme voies de communication. La seule question qui se pose, relativement à cette partie du Tonkin, est celle de savoir si l'on doit se borner à faire de simples routes, ou bien s'il faut y entreprendre la construction de voies ferrées.

Les partisans des chemins de fer du Delta sont, à plus forte raison, d'avis de créer des voies ferrées dans les parties hautes du Tonkin, et plus d'un plan général de ce réseau a déjà été exposé. En premier lieu, il desservirait les localités situées en dehors du Delta, comme Langson, Gaobang, Tatké, Laokay, etc.; en second lieu, on tenterait de le prolonger dans les provinces duQuang-Ton, duQuang-Si et du Yunnan. Parmi les projets d'ensemble qui ont été proposés officiellement, je me bornerai à rappeler ici celui qui a été signalé en 1885, dans un rapport de notre Résident à Hué. Après avoir indiqué l'impossibilité d'utiliser le fleuve Rouge comme grande voie commerciale, notre Résident ajoutait : « La voie qui offrirait immédiatement tous les éléments nécessaires au commerce international et à l'industrie européenne, en même temps qu'elle donnerait à la France un puissant moyen d'action, de civilisation et d'autorité dans toute l'Asie, consisterait dans la construction d'un chemin