NOS CHEMINS DE FER AFRICAINS

gions ; sur les Hauts Plateaux, il n'existe que très peu de r'dirs (puits) pour les troupeaux et l'insuffisance des abris a pour conséquence la médiocrité du bétail; enfin, les travaux de reboisement, dont l'importance est considérable, si l'on songe que « la forêt est en terre africaine le véritable régulateur des eaux fluviales », sont complètement négligés.

Au Sénégal, une de nos plus anciennes colonies, il n'existe encore qu'une seule voie ferrée, celle de Dakar à Saint-Louis, ouverte en i885 et qui a une longueur de 264 kilomètres. Quant au chemin de fer du Soudan, qui doit relier les i 000 kilomètres de navigation fluviale du Sénégal aux 2 000 kilomètres de voie navigable du Niger et dont l'importance politique et commerciale est si grande, il est loin d'être achevé. Commencé en 1881, puis abandonné presque complètement peu d'années après, il n'atteint aujourd'hui — grâce à une active reprise des travaux toute récente, — que 287 kilomètres, alors que sa longueur totale doit être d'environ 563 V

Il est nécessaire, en quittant le Sénégal, de faire le tour complet de l'Afrique et de gagner Obock pour rencontrer un chemin de fer en territoire français. Encore faut-il ajouter que la rémunération des capitaux employés dans la ligne de Djibouti à Harrar, qui aura 3oo kilomètres sur lesquels iio environ sont achevés, a été assurée grâce aux engagements pris

I. La locomotive arrive à Toukoto. On espère que la ligne atteindra le Niger en 1904.

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non par notre gouvernement, mais, par l'empereur d'Abyssinie. La Guinée, la Côte d'Ivoire, le Dahomey, le Gabon, le Congo, Madagascar, pays riches, ou du moins susceptibles de le devenir, ne possèdent pas, à ce jour, un kilomètre de voie ferrée. Il est vrai que plusieurs projets sont à l'étude, à la veille d'aboutir même ; que l'un d'eux, ce qui est mieux^ — celui de la Guinée, — a été approuvé il y a quelques mois*. Mais il n'est pas moins exact de dire qu'à l'heure présente aucune de ces colonies n'a son chemin de fer construit ou même en construction. Dès lors il est facile de résumer la situation : nous sommes les maîtres d'une partie du bassin du Niger, mais nos commerçants ne peuvent songer à l'exploiter ; on ouvre une route dans la Guinée, une autre à la Côte d'Ivoire, une troisième à Madagascar, mais^ sur ces routes, le prix des transports demeurera trop coûteux pour certaines marchandises ; le Dahomey attend et ses routes et son chemin de fer ; il n'y a pastrois kilomètres de chemins au Gabon ; Loango et Brazzaville ne sont reliés que par un sentier; on a construit un warf à Conakry, un autre à Kotonou,.

I. Un décret du i4 août 1899 a autorisé la colonie de la Guinée à emprunter une somme de 8 millions « qui sera employée à la construction d'une ligne de chemin de fer partant de Conakry et se dirigeant vers le Fouta-Djailon et le Niger ». — Les travaux vont être incessamment commencés.

Depuis lors, et tout récemment (novembre 1899), le ministredes Colonies a saisi la Chambre d'un projet de loi autorisant la colonie de Madagascar à emprunter une somme de 60 millions sur laquelle ^7 millions et demi seraient employés à la construc> tion d'un chemin de fer d'Aniverano à Tananarive.

LES VOIES A^VGLAISES d'aFRIQUE 67

le port de Tamatave a été amélioré, mais, outre que * ces premiers travaux ne répondent pas toujours aux exigences du commerce, sur nombre de points le débarquement et rembarquement des marchandises sont encore très difficiles.

Dans les possessions anglaises d'Afrique il en est tout autrement.

Partout, à la côte occidentale, (sauf dans la Gambie qui n'est qu'une enclave), des chemins de fer sont en construction : à Sierra Leone, la ligne de FreetOAvn à Rotifunk qui aura 90 kilomètres est presque terminée ; à la Côte d'Or, la ligne de Sekondi à Tarquah, longue de 65 kilomètres, est achevée et l'on travaille au delà; d'autres lignes sont en projet, notamment celle de Tarquah à Coumassie; à Lagos 7000 ouvriers sont sur les chantiers, le rail atteint Abéokuta (100 kil.), et la seconde partie de la ligne se construit dans la direction d'Ibadan. Dans l'Afrique australe, le chemin de fer qui doit relier le Cap au Zambèze, et plus tard au Caire, se poursuit, l'exécution des 54o kilomètres qui relieront Buluwayo au fleuve ayant été décidée. Enfin, la ligne de l'Ouganda, dont la longueur totale sera de i 200 kilomètres, est achevée sur plus de 600.

Ainsi les Anglais entreprennent à la fois cinq voies de pénétration en Afrique, sans parler des lignes du Soudan égyptien (on sait que le rail atteint Khartoum depuis le mois de janvier 1900), alors que nous n'en construisons que deux, dont l'une, commencée il y a dix-huit ans, a été poursuivie jusqu'ici avec

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une incroyale lenteur. Et ce ne sont point seulement nos voisins de l'autre côté de la Manche qui nous devancent. Les Allemands ont exécuté un chemin de fer de 260 kilomètres dans le Damaraland, en même temps qu'ils ouvraient dans leurs autres possessions d'excellentes routes, notamment au Togo ; aujourd'hui, ils projettent de relier leurs établissements de la côte orientale aux lacs Victoria et Tanganika. Les Portugais ont construit un chemin de fer de 364 kilomètres dans la province d'Angola et les Cortès viennent de voter l'ouverture d'une nouvelle voie ferrée dans la même région. Enfin, on sait le merveilleux effort de l'État Libre du Congo qui, plus hardi et plus prévoyant que nous-mêmes, a réalisé le problème de la mise en communication de l'immense bassin du fleuve avec la mer. Cette œuvre, la France riche et puissante pouvait la mener à bien en i885 et dans les années suivantes. Il fallait établir un chemin de fer dans la vallée du Quillou, de Loango à Brazzaville ; nous n'avons pas osé, et les Belges ont alors construit la ligne de Matadi à Dolo, — 890 kilomètres et 65 milHons, — assurant ainsi l'avenir commercial de leur magnifique possession et la préservant de toute dépendance. Depuis, ils ont entrepris de donner un premier affluent à cette ligne si productive, et c'est ainsi qu'ils construisent le chemin de fer du Mayumbé qui aura 200 kilomètres ; 82 sont achevés à Theure actuelle. Ils projettent de faire plus encore : une mission d'ingénieurs étudie sur le terrain les conditions d'exécution d'un chemin de fer qui

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partant des Stanley Falls, sur le Congo, atteindrait les lacs Albert et Tanganika.

En Indo-Chine, bien que la situation soit moins défavorable qu'en Afrique, nous sommes en retard sur les Anglais. On vient seulement d'ouvrir, il y a quelques mois, les travaux des lignes de Haï-phong à Vietri, sur le fleuve Rouge à l'embouchure de la rivière Claire, et de Ninh-Binh sur le Daï à Hanoï, tandis que dans la haute Birmanie, où les maîtres de rinde ne se sont cependant établis qu'à l'époque de la conquête du Tonkin, deux lignes se dirigeant vers la frontière chinoise sont en partie achevées. L'une d'elles doit être prolongée jusqu'au cœur de Sé-tchouen, sur le Yang-tsé. Il est donc permis de dire que si le Parlement a décidé, au mois de décembre 1898, la construction d'un réseau ferré dans nos possessions d'Extrême-Orient, c'est sur la menace que constitue pour l'avenir commercial de la vallée du Song-Koï rétablissement des lignes anglo-birmanes.

Dans la mer des Antilles, il serait aussi possible de constater notre infériorité : la Martinique et la Guadeloupe ne sont desservies par aucune voie ferrée, alors que la petite île anglaise de la Barbade, beaucoup moins importante, possède un réseau de 4o kilomètres.