TRAVAUX PUBLICS EN TU?«ISIE II

ses Sooooo hectares? Et si elle avait voulu nouer elle-même des relations commerciales avec les indigènes, créer des magasins, des comptoir, des plantations, elle se fût lancée dans une entreprise d'un autre ordre et nécessitant un nouveau capital. Le contrat n'a donc pas été signé, — et Madagascar attend toujours son chemin de fer.

On ne doit certes pas conclure de ce qu'une combinaison a échoué dans une colonie, pour déclarer qu'elle ne saurait réussir nulle part. On pourrait même rappeler qu'à l'heure où le ministère des Colonies ne réussissait pas à obtenir la construction d'une voie ferrée dans la grande île, au prix d'un contrat de transport et de Sooooo hectares de terres, l'administration tunisienne faisait exécuter et exploiter, sans subvention ni garantie d'aucune sorte, la ligne de Sfax à Gafsa (260 kilomètres) par une compagnie privée, à laquelle elle concédait en rémunération l'exploitation des phosphates de la région.

Mais ce fait constitue, à la vérité une exception qu'explique la richesse des gisements découverts*.

I. Il ne faut point croire que le « système américain » donne toujours d'excellents résultats. Voici ce qu'écrit à ce sujet M. Louis Paul-Dubois, dans son ouvrage sur Les chemins de fer aiioc^ Etats-Unis : « L'étude des faillites des cTreminsde fer tu\ Êtats^TTnTs offre un intérêt tout particulier et actuel, tant à cause du grand nombre des compagnies aujourd'hui insolvables, qu'en raison de l'importance des intérêts atteints. Un tiers des lignes ferrées de l'Union- Nord -Américaine est, à i'heure présente, aux mains d'administrateurs judiciaires, et dans la seule année 1 898 la longueur des lignes tombées en faillite a été de près de 52 000 kilomètres. »

Aussi doit-on conclure que, très généralement, les compagnies chargées de la construction et de l'exploitation des chemins de fer et des ports réclameront une garantie d'intérêt, sans laquelle, d'ailleurs, elles ne sauraient trouver le plus souvent ni actionnaires ni obligataires. Comment la petite épargne, sollicitée de prêter son argent, apprécierait-elle l'avantage de telle ou telle ligne africaine ou asiatique? Comment jugerait-elle si cette ligne sera ou non rémunératrice? Le prestige de la garantie est, en quelque sorte, indispensable pour l'attirer. On peut ajouter que l'administration britannique en a fait l'expérience, il y a peu d'années, aux Indes. Elle a vainement cherché des compagnies privées, disposées à entreprendre la construction de chemins de fer dans des conditions assez semblables à celles que le ministère des Colonies offrait à Madagascar. Les « lignes à construire sans l'assistance du gouvernement » n'ont trouvé aucun preneur, et l'on a dû revenir au système de la garantie d'intérêt, dont les formes sont d'ailleurs multiples * .

Le système opposé à celui des sociétés concessionnaires et des garanties d'intérêt est, on l'a vu, celui de l'emprunt. La colonie s'adresse alors directement au public et lui demande les fonds qui lui sont nécessaires pour exécuter ou faire exécuter (nous dirons

I. Ghaillet-Bert, Quinzaine coloniale, lo février 1809 : « Les travaux publics dans les colonies ; les chemins de fer aans l'Inde anglaise. »