EMPRUNTS PUBLICS DES COLONIES

lesse ? Dans ces derniers mois les colonies du Soudan et de la Guinée, ainsi qu'on Fa vu plus haut, se sont précisément adressées à ces caissses suivant les vieilles habitudes de l'administration. Nous le regrettons; c'est au public même qu'elles auraient dû faire appel. « Elles ne sont pas connues », objectera- t-on. — « Elles se seraient donc révélées ! » L'État d'ailleurs, aurait accordé sa garantie, afin de leur permettre de trouver, à un taux modéré, les sommes dont elles avaient besoin. Et si l'on objecte encore que la garantie du Trésor fait disparaître aux yeux du prêteur la colonie elle-même; qu'il considère qu'il prête non point au Soudan ou à la Guinée mais à l'État français, nous répondrons que cette objection n'est que spécieuse. La discussion du projet de loi soumis aux Chambres n'échappe pas au public; elle l'informe de la situation présente de la colonie, de son avenir ; elle appelle son attention. Puis, un peu plus tard, le passant retrouve le nom de la même colonie sur les affiches de publicité, le rentier sur les titres qu'il souscrit et dont il touche deux ou quatre fois par an les coupons *.

I . On voit donc que nous ne sommes pas séduits par un système semblable à celui de la « Caisse des Emprunts coloniaux » imaginée récemment en Angleterre (voir note i de la page 73).

Il est d'autre part évident que les « petits » emprunts, que telle ou tcUe colonie peut avoir besoin de contracter, ne comportent pas une large publicité, ni Tappel au grand public. Dans ce cas, la colonie emprunteuse pourrait s'adresser à une banque — la « Banque d'Outre- Mer », par exemple, dont il sera parlé plus loin — qui placerait ses titres dans sa propre clientèle.

12^ L*EXPL0ITAT103( ΠM^TRE EMPIRE GOLOMAL

Certaines de nos colonies peuvent d^ailleurs, dès maintenant y s'adresser an public sans lui offrir la garantie du Trésor. N'avons-nous pas vu réussir il y a un an, au delà de toutes les espérances, Femprunt de rindo-Chine? Les dilapidations du Conseil colonial de la Cochinchine avaient été souvent signalées dans les joumaujt, les polémiques de presse avaient représenté longtemps le Tonkin comme un pays misérable, et cependant lorsqu^à la fin de 1898 la colonie a demandé 5o millions en obligations 3 1/2 pour 100 émises à 45o francs et remboursables au pair en soixante-quinze ans, le public lui a porté près de 2 milliards. Ce chiffre ne témoigne-t-il pas et de la confiance des rentiers dans les emprunts coloniaux et de l'abondance de l'argent ?

Nous voudrions maintenant indiquer en terminant, qu'à notre sens, la conséquence du système de l'emprunt n'est pas que l'État — ou la colonie, — doive assumer la responsabilité des travaux en les confiant à ses services techniques pour les exécuter en régie.

Il existe, on le sait, trois modes d'exécution des travaux publics : la régie, l'entreprise et la concession. Dans le premier système, les ingénieurs, après avoir levé les plans, établi les devis, sont eux-mêmes chargés de toute l'exécution : ils engagent et dirigent les ouvriers ; achètent et amènent sur les lieux tout le matériel de construction ; règlent, sur factures,

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Fintégralité des dépenses. C'est ainsi que FÉtat construit en ce moment le chemin de fer du Soudan ; les ingénieurs sont, dans l'espèce, des officiers du génie. Avec l'entreprise, au contraire, les ingénieurs ne demeurent point chargés de l'exécution : lorsqu'ils ont arrêté leurs plans, évalué les dépenses, ils répartissent les travaux à faire en un certain nombre de lots qu'ils mettent en adjudication ou pour lesquels ils traitent de gré à gré; leur rôle est de surveiller les entrepreneurs, puis de recevoir les travaux et de régler les comptes des dépenses. Toutefois, si leurs prévisions sont dépassées, s'ils doivent modifier leurs plans, l'excédent de la dépense incombe à l'État ou à la colonie. Les chemins de fer du Tonkin, étudiés par les services techniques du Protectorat, sont exécutés à l'entreprise ; de même la voie ferrée de Conakry au Niger, dont le tracé a été arrêté par le capitaine Salesses, sera distribuée entre plusieurs entrepreneurs. Quand au système de la concession, il préserve l'administration de tout risque, de tout aléa : lorsqu'elle a fait étudier les travaux et leurs prix de revient par ses agents elle concède l'exécution, — et souvent aussi l'exploitation de la ligne une fois faite, — à un entrepreneur général dans des conditions déterminées, à un prix convenu ou avec une garantie d'intérêt prudemment calculée : c'est un forfait. Nous aurions souhaité, avec beaucoup d'hommes compétents, que la construction du chemin de fer de Madagascar fût remise à un concessionnaire et non point donnée

126 l'exploitation de îîotre empire colonial

à Fentreprise, comme le propose le gouvernements Ce dernier mode d'exécution, s'il semble plus coûteux, au premier abord, que les deux premiers, peut l'être, en fait, beaucoup moins ; il présente de grands avantages. L'expérience de l'État, construisant laimême, observe-t-on non sans justesse, a été faite souvent aux colonies, et les résultats de ses entreprises ont toujours été déplorables, en même temps que ruineux pour les contribuables. Faut-il rappeler que le chemin de fer du Soudan, commencé en 1880 parle ministère de la Marine, sur une estimation de 54 millions, en avait coûté 24 en i884, alors que l'on était à peine au cinquante-quatrième kilomètre? Que la ligne de Phu-lang-tuong à Lang-son, au Tonkin, commencée en régie, sur une estimation de 4 millions, en a coûté 21? Plus récemment, la direction des travaux publics de Madagascar a entrepris la construction de la route de Tamatave à Tananarive :

I . La Compagnie coloniale de Madagascar, dont nous avons déjà parlé, offrait au gouvernement de se charger à forfait de la construction de la ligne de Tamatave à Tananarive, pour un prix voisin, dit-on, de 76 millions. Le ministre des Colonies a préféré, par esprit d'économie, renoncer, du moins pour le moment, à une partie de la ligne (tronçon de Tamatave à Aniverano, 106 kilomètres), et confier l'exécution de l'autre section (A.niverano à Tananarive) à la direction des travaux de l'île. Celle-ci évalue la dépense pour 290 kilomètres de voie (largeur d'un mètre) à ^7 millions et demi.

Les travaux, dit M. Decrais, dans l'exposé des motifs de son projet de loi, déposé le 28 novembre 1899, seront «. exécutés sur les projets et sous la direction des ingénieurs de la colonie » et « fractionnés en un certain nombre de lots d'importance restreinte, qui seront accessibles, par la voie de l'adjudication, aux entrepreneurs ne possédant pas de gros capitaux.»