DE L EXÉCUTION DES TRAVAUX I

elle devait coûter 6 millions et demi et être terminée « avant la fin de 1898 » * ; or, elle n'est pas achevée à ce jour et Ton sait que la dépense atteindra 8 millions et demi.

Ces résultats, dit-on encore, ne sont pas faits |)our surprendre. La seule garantie que FÉtat ait de ne pas dépasser ses prévisions réside dans la sûreté des études faites par ses agents. Mais ces études ne sont l'objet d'aucun contrôle réel ; elles ne sont point débattues ; personne, souvent, n'en est définitivement responsable. Si elles ont été légèrement poursuivies, si les devis sont dépassés, l'administration ne saurait exercer aucun recours contre ses agents. Elle paye donc, puis engage, avant même qu'ils soient votés, de nouveaux crédits et poursuit son œuvre en plein inconnu. Il en est tout différemment avec l'industrie privée. Les études sont établies, contrôlées et vérifiées par des agents responsables, dont les estimations seront d'ailleurs discutées par les représentants de l'administration. Puis, une société de construction, qui a des actionnaires, des obligataires, ne peut oublier un instant ses intérêts ; elle serre la réalité de très près, tant pour s'assurer un bénéfice que pour éviter des pertes qui pourraient la conduire à la ruine. Enfin, en imposant à un constructeur un forfait, l'État fixe à l'avance, en toute certitude, le montant de ses sacrifices, en même temps qu'il se réserve de

I. Rapport de M. Gros Bonnel à la Chambre dos députés, mars 1898.

128 l'exploitation de >otre empire colonial

surveiller la stricte exécution du cahier des charges et la bonne exécution des travaux.

Il ne faut cependant pas être trop absolu. Le système de la concession peut donner lieu à des mécomptes ; Fhistoire de la déconflture de la Compagnie du chemin de fer et du port de la Réunion et des charges qui en sont résultées pour TÉtat, en fournirait une preuve. Observons aussi que, malgré le soin apporté à la rédaction des clauses du forfait, il est difficile que, dans la pratique et au cours d'une entreprise complexe, Timprévu ne se fasse pas jour et n'ouvre pas dans le contrat des fissures par lesquelles le concessionnaire trouvera quelquefois moyen d'introduire des réclamations spécieuses. Dans ce cas il retiendra pour lui le bénéfice du forfait avantageux, mais saura échapper aux rigueurs du forfait onéreux. D'autre part, les colonies anglaises ont souvent employé avec avantage le système de Tentreprise.

La vérité semble donc qu'il convient de ne pas s'en tenir à une règle fixe, absolue, mais plutôt de s'inspirer des circonstances, des conditions particulières au pays.

Quel que soit, d'ailleurs, le mode adopté pour l'exécution des travaux, il importe d'arrêter un plan rationnel, safremenl établi, écartant toutes les difficultés ci ioutos les complications qu'il est possible de |*n^\oir 1 ''Ile est la première condition du succès. Xoiiîi [>ri^iidn>ns un exemple : le ministre des Coloieïî, ilitïji le but d'économiser la construction de klt^iiielres de voie à Madagascar, propose, ainsi

DE l'exécution des TRAVAUX 1^9

qu'on Ta va, de faire partir le chemin de fer montant a Tananarive, non de la mer et du port de Tamalave, comme il serait logique, mais du village d'Aniverano, situé dans Tintérieur. Pour gagner ce point, on emprunterait, en quittant Tamatave : i** un petit chemin de fer, déjà construit et long de lo kilomètres environ ; 2® le canal des Pangalanes, en cours de construction ; 3® la rivière Vohitra qui communique avec le canal. Un « concessionnaire », travaillant à ses risques et périls, accepterait-il un semblable projet ? S'exposerait-il à de pareilles difficultés de transport? aux frais et aux mécomptes qu'elles peuvent entraîner ? Nous ne savons ; mais nous n'hésitons pas à penser que l'Etat, travaillant aux risques et périls des contribuables, sera imprudent, s'il s'engage dans une telle aventure. Il ne faudrait pas que l'histoire (lu chemin de fer de Madagascar fût la triste répétition de celle du chemin de fer du Soudan* ! .

C'est ici le lieu d'ajouter une dernière observation, que les ingénieurs de l'industrie privée ont recueillie en exécutant des travaux dans tous les pays du monde, et dont il importe que les ingénieurs de l'État se pénètrent lorsqu'ils vont aux colonies : Les principes d'après lesquels un chemin de fer doit être construit hors d'Europe, dans lès pays neufs, sont très difierents de ceux que l'on observe dans la métropole. « Il y a dans le métier de l'ingénieur, a dit

1. Les Chambres viennent de voter, sans discussion ni modification, le projet du ministre des Colonies. (Loi du i4 avril 1900.)

.i3o l'exploitation de ?îotre empire colonial

très justement M. Cheysson, in&pecleur général des ponts et chaussées, deux parties : la science et Fart. La science est immuable, éternelle, absolue ; l'art est variable, contingent, subordonné aux circonstances. Le contraste est grand entre le milieu européen et lo milieu colonial, sous le rapport de la main-d'œuvre, du climat, du prix des capitaux, de la possession des données nécessaires à rétablissement même de nos travaux, telles que la définition du régime des pluies, des cours d'eau, la marche des courants, des alluvions littorales, la cartographie, la géologie !... » — « Il faut donc se garder, dit encore M. Cheysson, de transporter de toutes pièces, aux colonies, l'ensemble des méthodes et des formules appliquées en Europe, ce qui enflerait les dépenses et pourrait retarder les travaux ; il faut courir au plus pressé, épouser le sol au lieu de le violenter, en un mot se contenter tout d'abord de solutions de fortune, sauf à les rectifier par des améliorations successives, au fur et à mesure du développement du trafic. C'est le système américain et c'est le bon *. »

Le colonel Thys, à l'initiative et à la persévérance de qui Tl^^tat Libre doit le chemin de fer du bas Congo a exprimé les mêmes idées au Congrès de Bruxelles : « Le chemin de fer, tel qu'il a été conçu jusqu'ici, a-t-il dit, intervient seulement quand le pays est occupé et exploité : il est une résultante.

I. Discours à la Société des Ingénieurs coloniaux (février 1899)01 discussion de la Société d'Economie politique (^Bulletin, séance du 5 janvier 1898. Guillaumin, éditeur).

DES PRINCIPAUX TRAVAUX A EXÉCLTER l3l

Le chemin de fer colonial de pénétration est, tout au contraire, un instrument de production, une force initiatrice et créatrice. Il faut autant que possible, et à moins que des circonstances spéciales n'existent, adopter pour les chemins de fer aux colonies Técartement de voie qui entraîne aux dépenses de construction moindres, c'est-à-dire la voie étroite... Il faut une bonne et solide voie, pliée au sol, non pas un chemin de fer, mais un sentier de fer traçant, au milieu de pays vierges, une puissante voie d'accès sur laquelle viendront s'embrancher successivement, à la suite de nouvelles études et de nouveaux progrès, d'autres voies de communication : l'ancienne voie romaine mise à la hauteur des progrès du siècle et utilisant aujourd'hui la vapeur, demain l'électricité*. »

\I. LES LIGNES GÉNÉRALES DE l'oELVRE A POURSUIVRE

Nous n'avons pas à tracer ici un programme do l'œuvre à entreprendre. D'ailleurs, la nécessité des grands travaux publics pour assurer la mise en valeur de notre domaine colonial semble aujourd'hui enfin, unanimement reconnue.

Les faits sont là qui constituent d'instructifs contrastes. En Algérie, si, comme l'observait Burdeau, on dresse une carte des chemins de fer et une carte

I. Congrès international de Bruxelles. — Des voies de communication aux colonies et spécialement des chemins de fer considérés comme moyens de pénétration dans les pays nouveaux.

i32 l'exploitation de notre empire colonial

de la densité de la population européenne, on constate qu'un chemin de fer constitue un véritable fleuve colonisateur, qui charrie les colons et les dépose sur ses berges. Au Sénégal, la construction du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis a introduit dans un pays, auparavant presque désert et inculte, la richesse et la paix : le long de la voie, des citronniers, des orangers, des goyaviers ont été plantés ; la culture et le commerce des arachides enrichissent les noirs ; le port de Rufisque est devenu un gros centre d'afiaires. Au Dahomey, tout au contraire, le commerce ne croît que lentement ; car il reste limité à la région maritime, les noirs ne trouvant aucun profit à recueillir dans l'intérieur, à plusieurs jours de marche, pour les porter à la côte, des amandes ou des huiles de palme, que les factoreries ne peuvent payer que 2 fr. 5o ou 5 francs la charge de 25 kilogrammes. Dans l'Etat Libre, le chemin de fer établi par les Belges sur le bas Congo les a rendus maîtres incontestés du commerce de toute la vallée ; Dolo, Matadi, Boma deviennent des centres d'échange, tandis que dans notre Congo, Brazzaville, Loango, Libreville demeurent des villages misérables, — et, par une conséquence fatale, le Havre qui est encore le troisième marché du caoutchouc va descendre bientôt au quatrième rang, après Anvers*. La ligne postale

I . Importation du caoutchouc sur les principaux marchés du monde en 1898 :

Livcrpool et Londres, 30 888 000 kilogrammes ; — Etats-

DES PRINCIPAUX TRAVAUX A EXÉCUTER l33

subventionnée (une ligne de navigation sur la mer ou sur un grand fleuve ne rend-elle pas des services de même ordre qu'une voie ferrée?), établie, il y a une quinzaine d'années entre Marseille, le Havre et la côte occidentale d'Afrique, a sensiblement hâté le mouvement des échanges ; grâce à elle, l'industrie marseillaise a reçu en plus grande quantité les produits qu'elle manufacture. Enfin, auTonkin, la construction de la petite ligne de Phu-lang-tuong à Langson a eu pour conséquence immédiate le peuplement et la mise en culture de la région desservie.

On dit chaque jour, parlant de nos pro\inces asiatiques ou africaines : « Ce sont des pays riches, qui donnnent déjà le coton, le café, la vanille, la canne a sucre, les arachides, le caoutchouc; qui donneront plus tard le blé, la vigne et cent autres produits. » Il serait plus exact de dire : « Ce sont des pays susceptibles de devenir riches » ; car la « préparation » qui doit attirer les colons et les capitaux, appeler au travail les indigènes, centupler leur production, augmenter leur pouvoir d'achat est indispensable pour que ces terres livrent leurs richesses, deviennent des colonies prospères. Voici des régions où il n'existe que d'étroits sentiers, encombrés par une végétation luxuriante et où ne peuvent passer, à la file indienne, que des porteurs indigènes ; ceux-ci sont peu nombreux, la tâche les rebute, ils se déro-

Unis, i8 470 000; — JjC Havre, 2 894 000; — Anvers, 2 01 4 591. En 1891, les importations du Havre étaient de i 006000 kilogrammes ; celles d'Anvers ne dépassaient pas 21 000.

i34 l'exploitation de notre empire colonial

bent, et il faut alors les contraindre ou les mieux payer. Ailleurs, les rivières sont innavigables : des herbes, des rochers, des rapides contrarient la marche des pirogues, exigent des pagayeurs de pénibles et incessants efTorts ; les caisses, les ballots sont avariés, brisés ou perdus... Dans de pareilles conditions, le coût du transport de la tonne kilométrique revient à des prix exorbitants : au Soudan, de Badumbé, point où s'arrêtait il y a quelques mois le chemin de fer, à Bamakou, il est de i 25o francs; de Bamakou à Say de 5oo francs; à Madagascar, de Tamatave à Tananarive, il varie entre i ooo et i 200 francs... Dès lors, tandis que les négociants renoncent à étendre leurs affaires et que les noirs laissent leurs champs en friche, sans même prendre la peine de recueillir les fruits naturels du sol, l'administration dépense, chaque année, des millions pour assurer le ravitaillement des troupes *. Et nous ne disons rien de Futilité pacificatrice des chemins de fer, de l'économie de garnison qu'ils peuvent procurer.

Il faut donc, au plus vite, établir des routes, lancer des bateaux spéciaux, faire sauter des roches, et surtout construire des chemins de fer ; car dans les régions où il n'existe ni bêtes de bât, ni bêtes de trait,

I. « Le budget des transports de l'Etat et de la colonie s'élève actuellement à plus de 2 millions, disait le commandant Roques, directeur du génie et des travaux publics à Madagascar dans un rapport de 1898. Il ne s*agit ici que du total des salaires payés aux bourjanes employés entre la côte Est et Tananarive. Le commerce dépense deux fois plus, et cependant la ville de Tananarive est mal approvisionnée. »

CHEMOS DE FER EN AFRIQUE ET EN ASIE l35

la route demeurera de peu d'utilité, du moins jusqu'au jour où Tautomobile pourra rendre des services appréciables *. Les mêmes besoins se font sentir dans toutes les colonies ; les mêmes questions se posent.

En Algérie, le gouverneur demande 63 millions pour les routes, 25 pour les ports, 3o pour les travaux hydrauliques, barrages, canaux d'irrigation, r'dirs; enfin, il faut prévoir pour la continuation du réseau ferré des trois provinces une dépense de i8o millions. Cette somme même est-elle suffisante? Comprend-elle la prolongation du chemin de fer de Djenien-bou-Rezg vers Igli? La continuation de la ligne d' Alger-Berrouaghia vers Boghari et Laghouat ? En Tunisie, l'achèvement des premiers ouvrages ne doit point faire oublier qu'il est encore des routes, des chemins de fec, des travaux hydrauliques dont l'exécution ne peut être longtemps ajournée ; l'année dernière, le rapporteur du budget de la Régence à la Chambre des députés a réclamé un emprunt de ko millions; cette année (1900) il insiste sur la nécessité de lignes de pénétration vers Le Kef et Thala.

Au Sénégal, il ne convient pas seulement de poursuivre le chemin de fer du Soudan, mais aussi d'aug-

I. Le Temps annonçait, dans son numéro du 24 octobre 1899, que 5o chinois viennent d'être envoyés au Sénégal, où ils sont engagés pour le chauffage et la conduite des voitures du service de transports automobiles organisés au Soudan.

Que donnera cette intéressante expérience de transports ? On ne peut le dire encore, mais beaucoup d'ingénieurs craignent que les routes — et surtout les routes coloniales moins solidement construites que les nôtres, plus exposées — ne puissent supporter un agent aussi destructeurs que les porteurs automobiles.

ï36 l'exploitation de notre empire colonial

menter le rayon d'action de la ligne de Dakar à Saint Louis, par la construction d'embranchements dirigés vers l'intérieur, — et le Conseil général de la colonie étudie cette question. Un peu plus tard il reconnaîtra la nécessité de relier Kayes à Dakar afin d'amener directement à la mer les produits du Soudan. En Guinée, les travaux de la ligne partant de Conakry dans la direction de Kouroussa sont à la veille d'être commencés; mais, dans la Côte d'Or et le Dahomey, les gouverneurs et les négociants réclament encore l'autorisation d'entreprendre les voies ferrées qui doivent aller chercher les produits de la vallée du Niger. Lorsque celles-ci seront construites quatre chemins de fer français exploiteront l'immense région. Au Gabon, il est nécessaire de prévoir, dans un temps assez court, la construction d'un chemin de fer se dirigeant vers la haute Sangha et qui, avec les vapeurs qu'il faudra jeter sur les fleuves, drainera les produits d'une région fort riche. D'un autre coté, il y a lieu d'envisager que dans une dizaine d'années l'augmentation du mouvement commercial exigera l'établissement d'une ligne de Loango à Brazzaville qui doublera la voie belge du bas Congo. A Madagascar, l'importance politique et commerciale du chemin de fer de ïamatave à Tananarive est reconnue depuis bien longtemps et l'on a vu plus haut que les Chambres viennent d'adopter les propositions du gouvernement; d'ici peu on reconnaîtra la nécessité d'une seconde ligne réunissant la capitale de l'île à Majunga. En Indo-Chine, lorsque les projets récem-

LE TRANSSAHARIEN iSy

ment adoptes auront été exécutés, — et ils comprennent, on le sait, l'établissement d'une voie ferrée mettant en communication le Tonkin avec les provinces méridionales de la Chine, — il faudra pourvoir à de nouveaux besoins. Rappelons-nous que les Anglais ne cessent pas de construire des chemins de fer dans l'Inde, où cependant les grandes artères sont déjà exécutées. En Nouvelle-Calédonie, le Conseil général étudie un projet d'emprunt de lo millions, qui permettrait notamment d'établir un chemin de fer entre Nouméa et Bourail pour favoriser la mise en culture de la région et l'ouverture de nombreuses mines. En Guyane même, — terre trop abandonnée, — le Conseil général a voté, au mois dé janvier 1900, la concession d'une voie ferrée desservant les régions aurifères.

Et nous ne disons rien des ports, des entreprises de navigation fluviale, ni des routes. Nous ne parviendrions pas à épuiser le sujet.

Il ne nous semble pas possible toutefois de passer sous silence, ou d'indiquer seulement par son nom, dans cette rapide énumération des œuvres à poursuivre, une entreprise coloniale qui en même temps qu'elle passe les facultés d'une colonie, présente un intérêt national, — un intérêt impérial, dirait-on de l'autre côté de la Manche. Nous voulons parler du Transsaharien.

Il est dans la destinée des grandes puissances coloniales de rencontrer sur leur chemin des œu-

l38 l'exploit AT10>^ DE NOTRE EMPIRE COLONIAL

Ares gigantesques et fort coûteuses qu'elles doivent réaliser. L'utilité commerciale en parait douteuse, du moins pour un temps, mais elles ont au point de vue économique, politique et « d'influence morale », si l'on peut dire, une utilité considérablcv Telles sont le Transcaspien, le Transsibérien, le Transafricain et le Transsaharien. Le Transcaspien, commencé en 1880, a relié huit ans plus tard Ouzoun Ada, port de la côte orientale de la mer Caspienne, à Samarkande (i 455 kilomètres). Depuis, il a été prolongé jusqu'à Tachkend et Kokand, tandis qu'un embranchement se détachait de Merw dans la direction d'Hérat; demain, enfin, il sera continué sur Orenbourg où il rejoindra le Transsibérien. Pour cet autre chemin de fer, décidé en 1891, poursuivi depuis cette époque sans défaillance, il sera achevé, croit-on, en 1902; sa longueur dépassera 5 000 kilomètres (le huitième du tour du monde !) et l'on estime qu'il aura coûté un milliard de francs. L'empressement avec lequel les capitalistes français ont souscrit aux emprunts russes aura puissamment aidé à la réalisalion de cette entreprise grandiose. Le Transafricain, c'est-à-dire la ligne du Cap au Caire, est commencé à ses deux extrémités. Il doit avoir 9000 kilomètres et 55oo environ sont déjà exécutés. Au nord, l'Angleterre a construit en deux ans les 800 kilomètres qui séparent Ouady Halfa de l'Atbara ; le fleuve est aujourd'hui franchi et la voie atteint Khartoum ; au sud, le prolongement du chemin de fer du Betchouanaland jusqu'au Zambèze est décidé.

LK THWSSAIIARIE^ iSq

Quant à noire Tianssaharien, il a été proposé il y a vingt-cinq ans par Tingenieur Duponchel, étudié en 1879, 1880 et i88r, sur place, par le colonel Flatters, à Paris, par une commission spéciale ; réétudié depuis par plusieurs voyageurs et ingénieurs, au premier rang desquels il faut citer MM. Foureau et Georges Rolland, réclamé par plusieurs publicistes autorisés, dont M. Leroy-Beaulieu * ; mais il n'est pas encore commencé. On ne saurait, en eflet, considérer comme des amorces de cette voie, ni la ligne d'Aïn-Sefra à Djenien bon Rezg, terminée d'hier, ni le chemin de fer de Batna à Biskra. Une pareille inaction est, il faut l'avouer, un témoignage de notre manque d'esprit de suite, de notre frivolité. La France jette les millions dans des œuvres de vanité, telles que les expositions universelles, tandis que la Russie et l'Angleterre, moins brillantes, mais plus pratiques, réservent leurs ressources pour des entreprises sérieuses et d'une utilité considérable. Le i5 avril 1900 le gouvernement français a inauguré l'Exposition universelle ; au printemps de 1902, le gouvernement russe inaugurera, dit-on, le Transsibérien : laquelle de ces deux œuvres sera la plus durable, la plus profitable pour les pa} s qui les ont entrepris ?

Certes, des objections ont été élevées contre le Transsaharien. Les grandes voies russes et anglaises, a-t-on remarqué, traverseront des contrées riches ou

I, La Revue des Deux-Mondes du i«'" juillet 1899 a publié une étude très documentée de M. Lcroy-Beaulieu sur le Transsaharien.

l4o l' EXPLOIT ATIO?i DE ]VOTRE EMPIRE COLONIAL

du moins susceptibles de le devenir dans une période d'années relativement courte ; leur trafic est donc en partie assuré; le chemin de fer français, au contraire, courra pendant longtemps à travers des régions immenses et désolées, avant d'atteindre la région du Tchad dont la richesse est problématique; la distance entre Biskra et le Kanem, c'est-à-dire la rive septentrionale du lac, étant, avec les courbes et déviations, de 2 700 à 2 800 kilomètres, il faut compter sur une dépense de construction d'environ 280 à 200 millions, sans parler des dépenses d'occupation et des postes militaires ; les recettes ne couvriront certainement pas les frais d'entretien et d'exploitation : dès lors l'opération financière est mauvaise, sinon déplorable. Ces objections sont sérieuses, mais il faut se garder d'en exagérer la valeur. Le Sahara, d'abord, n'est pas, dans son entier, im désert; il sera possible, dans les régions où l'on trouvera de l'eau, de créer des exploitations et des cultures; il est presque certain que l'on découvrira sur cejtains points des gisements et des mines ; les pays de l'Air et du Tchad, d'autre part, sont habités par des populations qui, au contact des Européens, s'adonneront au travail du sol ; les provinces du Soudan seront les « Indes noires » du siècle prochain ; il est, dès maintenant, permis d'entrevoir les éléments d'un trafic appréciable : à l'importation, le sel, les céréales, les étoffes et autres produits manufacturés ; à l'exportation, les dattes, l'ivoire, les peaux, le coton, la laine, le café, les produits des mines...

UTILITÉ DU TRA?iSSAHARIElV I^I

M. Leroy -Beaulieu rappelle très justement que réconomiste allemand Roscher a fait remarquer que, toutes circonstances égales, une ligne ferrée qui suit le méridien est dans de meilleures conditions de rendement qu'une ligne ferrée qui suit le parallèle, parce que la première réunit des climats différents et des productions différentes ; elle dessert donc des besoins intenses d'échanges et de relations. Il faut encore ajouter qu'il est probable qu'une partie du commerce de Soudan préférera emprunter la voie ferrée du Nord, plutôt que de descendre le Niger, même si ce fleuve est doublé d'un chemin de fer ; puis aussi, que cette ligne mettra Paris, Londres, Bruxelles, Berlin, capitales des pays ayant les plus grands intérêts commerciaux et politiques en Afrique, à cinq, six ou sept jours du Tchad. Pour toutes ces raisons, il est permis de prévoir que les recettes du Transsaliaricn s'accroîtront assez vite, — sensibleraient plus vite que ne le pensent les adversaires de l'entreprise. Enfin, ce serait une erreur de croire que les Russes et les Anglais se sont demandé, avant de décider la construction de leurs lignes transcontinentales, si elles seraient productives. Ils ont obéi à des considérations plus hautes, car il est des entreprises qu'une nation doit exécuter, sans rechercher si elles sont « payantes ».

La France a conquis en Afrique un immense empire dont l'Algérie, la Tunisie, provinces riches et de grand avenir, sont en quelque sorte les portiques. 11 y a deux ans, il se composait d'une partie du

1^2 l' EXPLOIT ATIO^î DE >'OTRE EMPIRE COLOMAL

Niger et du Soudan, de la Guinée et du Dahomey, du Baghirmi et du Congo ; depuis il s'est agrandi, du fait de la dernière convention avec TAngleterre, du Tibesti, du Borkou, du Kanom et du Ouadaï. « Aujourd'hui, disait M. Delcassé au Sénat, dans la séance du 3o mai 1899, du 37*" degré de latitude Nord au 5® degré de latitude Sud, do Tunis à Loango, sur près de 5 000 kilomètres, et de Saint-Louis du Sénégal à rOuest, h Abescher, capitale du Ouadaï, à l'Est, sur près de 4 000 kilomètres, on peut parcourir le continent africain sans quitter le territoire français. » Ce sont là, sans doute, les mesures extrêmes et il s'en faut cpie, dans toutes ses parties, notre domaine africain y atteigne, mais, s'il ne présente pas une figure géométrique régulière, il est du moins continu. Il forme un tout, en trois tronçons séparés: l'Algérie-Tunisie ; le Sénégal, la (luinée, le Dahomey, le Soudan ; puis le Gabon-Congo. (]cs tronçons, ne devrons-nous pas les rénnir? Quelques considérations financières feront-elles négliger des intérêts politiques, stratégiques et conmierciaux considérables? L'installation de la mission Flamant-Pein à In-Salah, puis la conquête des oasis Aoisines; la marche hardie dans le désert de la mission Foureau-Lamy, qui après avoir campé à Zinder est arrivée sur les bords du Tchad, ne sont-elles point de nature à nous faire réfléchir et ne nous montrent elles point nos destinées? Toutes nos pro>inces africaines vont-elles demeurer « en l'air? » Ne devons-nous pas en prendre graduellement possession, ouvrir pour nous

UTILITÉ DU TRA>SSAHARIE.N l/^'S

y rendre les voies les plus courtes, préparer peu h peu leur développement économique? IN ou s avons à construire en Afrique non seulement des « Sahariens » mais aussi le Transsaharien.

Il convient encore de prévoir les conflits et les rivalités du siècle prochain. On a fait observer avec beaucoup de raison que l'Angleterre, en étendant ses possessions dans toutes les parties du monde et en prenant ainsi contact avec d'autres nations européennes, perdait le bénéfice de sa situation insulaire et devenait en quelque sorte une puissance continentale, tenue envers ses voisins à des égards et à des ménagements. Pense- t-on qu'il y a moins de deux ans, au moment de Fachoda, si le Transsaharien réalisé avait permis le transport immédiat des troupes d'Algérie sur la frontière du Sokoto, la diplomatie anglaise se serait montrée aussi cassante ?

Les esprits soucieux de l'avenir savent que la ligne ferrée dont il faut envisager la construction no doit point relier seulement Alger, Bougie, Philippeville, et partant Marseille, au lac Tchad, mais aussi le lac Tchad à l'Oubanghi. Laissons toutefois à nos enfants la tâche qui leur incombe ; la nôtre suflil , hélas ! à notre indifférence.

Bien que les Russes aient construit rapidement le Transcaspien et le Transsibérien, bien que les Anglais paraissent vouloir achever sous peu d'années le Transafricain, ils ont, les uns et les autres, divisé ces grands ouvrages en plusieurs sections, successivement entreprises. Nous pouvons procéder de

i44 l'exploitation de notre empire colonial

même pour le Transsaharien, mais il ne faut plus perdre de temps ; déjà nous sommes en relard. La section Biskra-Ourgla, qui a 38o kilomètres, est étudiée ; son intérêt politique est certain, son intérêt commercial très appréciable ; depuis huit ans, le gouvernement est saisi des propositions d'une compagnie dont les demandes paraissent modérées. Si les Chambres approuvaient demain ces propositions, la locomotive arriverait dans deux ans à Ouargla, à 710 kilomètres de la Méditerranée. Bientôt après, nous voulons Tespérer, l'expérience acquise, les résultats obtenus, autant que la vision exacte de l'avenir conduiraient nos gouvernants à poursuivre l'œuvre commencée ^ .

I. Les journaux ont annoncé ces jours derniers (avril 1900) qu'une conférence présidée par le ministre de rintérieur vient d'arrêter les projets relatifs à trois lignes « sahariennes » : Djenien-bou-Rezg-Duveyrier-Igli; Berrouaghia-Laghouat; Biskra- Ouargla.

Nous aimons à penser que les garanties d'intérêt que pourront réclamer ces lignes « sahariennes » seront supportées par l'Algérie, dotée du a budget intégral », et non par la métropole.