SERRE
LES TRANSPORTS RÉSERVÉS ag
Sous la révolution, l’'Acte de Navigation du 21 septembre 1793 maintint le même principe qui, après quelques dérogations au cours des guerres de la Révolution et de l’Empire, devait constituer la charte de nos transports coloniaux jusqu’en 1861.
A cette date, ce régime fut assoupli. Aux interdictions d'alors, furent substituées des surtaxes de pavillon, qui frappaient les navires étrangers se livrant, soit à l’intercourse entre la France et ses colonies, soit au commerce entre ces dernières et l'étranger. Enfin, la loi du 19 mai 1866, abolit toute différence de traitement entre navires français et étrangers, et par là même introduisit une concurrence redoutable dans un domaine, jusque là, entièrement réservé à notre armement.
Depuis cette époque, l’affaiblissement progressif de notre marine s’est répercuté de façon dangereuse sur notre trafic colonial, dont une grande partie a passé sous pavillon étranger. Aussi, une tendance s’est-elle manifestée, sans tarder, pour un retour à une solution moins libérale. Des lois successives ont progressivement accru le champ de la navigation réservée à notre flotte marchande.
Le monopole de pavillon entre la France et l’Alcérie, des avantages dans les transports avec les autres colonies et les protectorats constituent les ba. ses du système actuel.
SECTION Î
Le Monopole de Pavillon L’Acte de N avigation avait instauré une forme nouvelle de protection de la marine marchande ken réservant le cabotage au pavillon français. Il s’exprimait
ainsi: « Les bâtiments étrangers ne pourront transporter d’un port français à un autre port français aucunes denrées, productions ou marchandises des crus, produits ou manufactures de France, colonies ou possessions de France », sous peine de « confiscation des bâtiments et cargaisons et de trois mille livres d'amende ».
Ce privilège, qui n’a pas été aboli par Ja loi de 1866, a été conservé jusqu’à l'heure actuelle. Mais depuis 1889, il a reçu une extension considérable du fait de l'établissement d’un monopole de droit pour les relations maritimes entre la France et l'Algérie. Ainsi, depuis ur lemi-siècle, l'armement français dispose, en toute certitude, d’un fret qui grandit parallement au développement économique de l'Afrique du Nord. ÿ
L'importance de l'avantage consenti à notre marine par ce monopole est mis en évidence par le chiffre des passagers transportés, qui a atteint 451.000 en 1938, sur les trois ligues d'Alger, d'Oran et de Bône-Philippeville, approchant ainsi des totaux de passages entre l’Europe et les Etats-Unis®.
Toutefois, ce régime n’a pas été ménagé par les critiques des usagers algériens. Ces derniers ont longtemps reproché aux compagnies, de profiter de leur monopole pour maintenir en service des unités vétustes, inaptes à soutenir la concurrence internationale.
Si ce reproche a pu présenter quelque vérité au lendemain de la Grande Guerre, il n’en est plus de
(A) H. CANGARDEL, Journal de la Marine Marchande du 16 octobre 1941.
LES TRANSPORT ?ÉSERVÉS 401
même depuis une dizaine d'années. Depuis 1930, un très gros effort à été entrepris par les compagnies postales pour donner satisfaction à leur clientèle algérienne. Des paquebots modernes ont été mis en service : « Ville d'Alger », « Ville d'Oran » par la Compagnie Générale Transatlantique, « El Kantara », « El Mansour », « El Djezair » par la Compagnie de Navigation Mixte. La flotte de charge, elle aussi, a été modernisée par l’adjonction de cargos rapides, permettant les transports de primeurs dans de meilleures conditions qu'auparavant.
Beaucoup d’algériens accusent également ce système de permettre le maintien de irèts supérieurs à ceux du marché mondial. Cet argument, non plus, ne résiste pas à une étude minutieuse des faits. :
La liberté d'établissement des frets n’est pas la règle générale sur les lignes d'Algérie. Il en est ainsi pour les paquebots du type « Gouverneur » qui ont été construits par l'Etat et affretés par les Compagnies Postales. Les chartes-parties de 1928, relatives à leur location, prévoient que les prix de transport des primeurs, des autos et des passagers sont fixés par une commission qui siège au ministère de la marine marchande. Celle-ci autorise les augmentations de tarifs, en tenant compte d’une formule basée sur les indices du prix du mazout, du coût de la vie à Marseille, et du salaire des marins. Or, c’est un fait que les compagnies ne relèvent pas leurs tarifs dans la mesure où le leur permettrait l'indice. Aïnsi, en 1938, alors que ce dernier accusait une hausse .de 62% par rapport à 1935, les majorations appliquées ont été seulement de 50 à 60 % pour les passages, et de 50% pour les primeurs. D'ailleurs, cette hausse
de 62%, qu’autorisait l'indice, était sensiblement inférieure à l’augmentation des charges d’exploitation, qui avaient atteint 115 % en 1938.
En ce qui concerne les marchandises dont les tarifs n’ont pas été fixés par les charte-parties, il faut noter l'intervention du Comité Consultatif des Transports Nord-Africains dans le sens de la limitation de la hausse.
Les frets et les passages d'Algérie ne sont pas supérieurs aux tarifs étrangers correspondants à des parcours analogues, ainsi que le démontre M. Cangardel, en comparant les prix de passages de Marseille-Alser, en 1938, avec ceux de la Royal Mail Ltd, qui effectuait un service Newcastle-Bergen avec. des unités semblables à « Ville d’Alger », la longueur de la ligne étant identique.
ALLer (lre classe) :
Newcastle - Bergen ................. RO 10 = OTOLTr.
Marseille "Alger rc. 850 fr.
ALLER ET RETOUR (lre classe) :
Newcastle - Bergen ...............…. RM MR OADTE
Marseille: Alger. 1er. 1.530 fr.
Comme on le remarque, la différence est encore accentuée pour le tarif d’aller et retour, qui ne comporte aucune réduction sur la ligne norvégienne. Il n’est pas inutile de noter, de plus, que cette dernière était l’objet d’une subvention de 9 millions par an.
D'ailleurs, le montant du fret Algérie-France ne représente qu’une partie infime du prix de revient
(2) H. CANGARDEL, (Journal de la Marine Marchande du 20 juillet 1939.
des marchandises : c’est ainsi, qu’en 1938, le fret Alger-Marseille pour un quintal d’oranges ne dépassait pas 14 fr. 30, alors que les frais encourrus ‘par cette marchandise jusqu’à son arrivée aux halles de Paris, se montaient à 256 fr. 36. Or, ces oranges, étant vendues 400 francs, le montant de leur :transport par mer restait inférieur à 3.60 % de leur prix de vente ©.
Par suite, c’est bien à tort que nombre d’algériens accusent le monopole de pavillon de grever lourdement leurs frais d'expédition sur la métropole.
Ce régime est aujourd’hui admis par nos populations algériennes, qui ne comprendraiïent pas que des lignes concurrentes étrangères s'installent sur ce trafic. Il n’est pas défavorable à l’Algérie, en ce sens qu’il la protège contre les hausses excessives des frets, consécutives aux mouvements de baisse de notre monnaie. Il assure à notre marine marchande un fret abondant et certain, qui ne lui est pas disputé par une implacable concurrence étrangère.
SECTION II La Protection du Pavillon
Les avantages procurés à notre flotte par le monopole de pavillon entre la France et l’Algérie avaient déterminé, dès avant la Grande Guerre, un mouvement d'opinion en faveur de l'établissement d’un régime analogue dans nos transports avec nos colonies et protectorats. Mais on craignait que l'institution d’un monopole avec ces pays n’entraîne, de la part
(31 Exemple cité par M. Cangardel. (Journal la Marine Murchande. 20 juillet 1942).
des gouvernements étrangers, des mesures de rétorsion qui auraïent frappé notre armement sur les grandes voies internationales.
Depuis la Grande Guerre, des efforts sérieux ont été tentés, en vue de ramener sous pavillon français une partie du trafic colonial qui nous échappait. Ces mesures se sont limitées à l’adoption de dispositions spéciales à une colonie ou à un produit déterminé. Adaptées au caractère particulier de chaque transport, elles se sont, en général, révélées efficaces.
$ 1. — Régimes préférentiels
‘établissement d’un monopole de pavillon sur les lignes des protectorats de Tunisie et du Maroc, étant hors de question, du fait du régime politique de ces pays, le gouvernement a utilisé un moyen détourné pour assurer une partie de leur fret à notre marine marchande.
A cet effet, le code douanier du 26 décembre 1934, qui prévoit un système de droits de douane préférentiels pour les produits tunisiens et marocains, subordonne l'octroi de ces facilités au transport sous pa villon français. Il autorise l'entrée en franchise, en France, de 550.000 hectolitres de vin et de ,12.000 hectolitres d’alcool par an, et fait bénéficier les autres articles de provenance tunisienne des droits les plus favorables perçus sur les produits similaires étrangers. Des dispositions analogues sont en application avec le Maroc, ce même code admettant en franchise de très nombreux articles provenant de la zone française de l’Empire Chérifien, et accordant aux autres le bénéfice du tarif minimum. Mais ne peuvent profiter de ces faveurs que les marchandises
importées par navires français. Il faut préciser, d’ail-
‘ leurs, que leur transport sous pavillon tunisien ou
marocain suivant le cas, entraîne, pour elles, les mêmes avantages.
Il aurait donc pu sembler que ces mesures :inciteraient les exportateurs coloniaux à charger presque uniquement sur des navires français. Or, les statistiques montrent qu’en 1937, 6485% seulement des importations tunisiennes, et 77,75 % des importations marocaines ont utilisé notre pavillon ®.
Ces chiffres montrent que la réduction des droits de douane ne compense pas les avantages que retirent les producteurs à confier certaines de leurs expéditions aux bâtiments étrangers. Le tramping étranger s'est, er. effet, assuré, comme nous le verrons plus loin, une place importante dans les transports de marchandises pondéreuses, telles que phosphates et minerais, exportés vers la métropole par nos deux protectorats.
$ 2. __ Droits de préférence
Un certain nombre d’actes législatifs ont contraint, depuis la Grande Guerre, les Services de l'Etat, les Etablissements Publics et d'utilité publique à utiliser le pavillon français dans leurs transports avec nos colonies et protectorats.
Il était, en effet, anormal de voir des services publics, confier leurs expéditions à des marines étransères, alors que la France subventionnaiït, à grands frais, plusieurs de nos armements. |
Une loi fut donc mise en application ie 9 août 1921,
(4) H. CANGARDEzZ, (Journal de la Marine Marchande du 14 mai 1942).
afin d'assurer un droit de préférence à notre marine. Elle s'exprime ainsi: « Un droit de préférence est réservé aux navires battant pavillon français, pour le transport, soit de cargaisons destinées à l'Etat, ou à des Etablissements Publics, ou d'utilité publique, ou aux concessionnaires de services publics, soit des cargaisons leur appartenant, soit des cargaisons livrées à la France par l'Allemagne en exécution du Traité de Paix ».
Mais l'insuffisance de nos services sur plusieurs lignes coloniales et nos taux de fret souvent plus élevés, nécessitèrent des dérogations nombreuses qui enlevèrent à cette loi une grande partie de son intérêt.
Un décret du 28 janvier 1922 limite l’utilisation d’un navire français au cas où il permet d'obtenir des conditions équivalentes à celles qui résulteraient de l’emploi d’un navire étranger. Puis, une circulaire du 1er juillet 1922 réduit encore le champ d’application de la loi, en donnant une définition restrictive du mot cargaïson. Elle déclare que « les dispositionfs en question ne concernent, à proprement parler, que les cargaisons; dès lors, elles ne s'appliquent pas aux transports de peu d'importance ». Un grand pouvoir d'appréciation est laissé aux intéressés, car la circulaire ajoute : « Quand à la question de savoir dans quel cas un transport rentre dans la catégorie de ceux visés par les dites dispositions, elle ne peut. être résolue par les autorités intéressées que suivant chaque espèce. Aucune règle de principe ne peut être formulée à cet égard, en raison de la diversité des circonstances, dans lesquels les transports seront effectués ».
ie
Bien que limitée dans son application, la loi de 1921, n’en présentait pas moins une grande importance pour notre marine, à laquelle elle a fourni un fret rémunérateur. Des circulaires ministérielles étaient, d’ailleurs, intervenues pour préciser aux gouverneurs coloniaux l'étendue de son application, et les dérogations qui pouvaient être accordées dans des cas spéciaux.
Si cette loi fut, dans l’ensemble, bien appliquée par les services de l'Etat, il n’en fut pas de même pour nombre d'entreprises concessionnaires de services publics.
Aussi, un décret-loi du 30 octobre 1935 à renjddu obligatoire ce qui n’était jusque là soumis qu’à un droit de préférence : « Les services publics et les entreprises concessionnaires ou subventionnées, visées au dernier alinéa de l’article 1er du décret du 16 juillet 1935, instituant un prélèvement de 10% sur les dépenses publiques et à l’art. 1er du décret du 30 juillet 1935, doivent réserver à des navires français les transports des cargaisons qui leur sont destinées, des cargaïsons qu'ils expédient et des passagers voya-ceant à leur compte ».
Les organismes visés par les décrets du 16 et du 30 juillet 1935 sont: l'Etat, les Départements, les Communes, l’Algérie, les Colonies les pays de protectorats, les territoires sous mandat, les établissements publics et les entreprises concessionnaires ou subventionnées ; les entreprises concessionnaires doivent faire l’objet d’un acte de concession, d’un contrat d'affermage ou être subordonnées à une autorisation: ou à une permission de voirie, les entreprises subventionnées, de leur côté, doivent bénéficier d’une
subvention à titre direct, ou procurée à la faveur d’un sous-traité passé avec une entreprise subventionnée.
Les mesures prises par ce décret-loi sont donc sensiblement plus complètes et plus rigoureuses que celles qui avaient été prévues par les textes précédents. Elles s'appliquent à un bien plus grand nombre de collectivités qu'auparavant et ne concernent plus seulement le transport de marchandises, mais également celui des passagers. Pour éviter, en outre, que les entreprises ne se dérobent pas à ces prescriptions, le décret-loi prévoit des sanctions très graves pouvant aller jusqu’à la résiliation du contrat ou à la déchéance des avantages procurés par l'Etat.
En vue d'assurer à ces mesures une application risgoureuse, de nouvelles dispositions furent prises par un décret-loi du 17 juin 1938 et un décret du 4 août 1938. Aux termes de ce dernier, est institué un bureau des transports maritimes, devant fonctionner sous l’autorité du ministre de la marine marchande. Son objet est d’aviser aux moyens de satisfaire les demandes de transports des intéressés en provoquant, en particulier, de la part de l’armement français des offres de tonnage. En outre, il devait recevoir, instruire et transmettre toute demande de dérogation et rechercher les infractions à ces dispositions.
Les assujettis qui n'auraient pu traiter avec l’armement sont tenus de s'adresser à ce bureau, qui établit des programmes de transports correspondants. Il est spécifié, de plus, que les taux de frets demandés par les entreprises françaises pour ces transports doivent être, toutes conditions égales, en harmonie avec les frets étrangers.
Il faut noter, dans ce domaine, l'intervention d'un décret-loi du 29 juillet 1939, destiné à réserver au seul armement subventionné les transports d'Etat, qui, jusque là, pouvaient s'effectuer par l'intermédiaire de toutes les compagnies de navigation libres. L’exposé des motifs rappelle que, près de 700 millions ont été versés en subventions au cours de l’année 1938. Or, malgré l’importance de ce concours financier, l'Etat ne réservait pas ses transports aux lignes subventionnées. C’est pourquoi il impose, sous réserve de dérogations, l’exécution des expéditions dont il supporte directement ou indirectement la charge au seul pavillon qu’il subventionne.
$ 3. — Mesures spéciales à certains trafics
Des textes législatifs récents ont permis d’accroîttre, dans des proportions souvent considérables, la part du pavillon français dans certains trafics.
