A. — CHARBONS

Notre flotte charbonnière, d'importance restreinte avant la Grande Guerre, à pris une grande extension après la fin des hostilités. Elle atteignit, en 1931, le tonnage brut global de 413.000 tonnes. Or, comme cette flotte ne transportait même pas la moitié de nos importations de charbon, il aurait pu sembler qu’elle conserverait toute son activité au cours de la période de réduction du trafic qui à suivi la crise économique mondiale.

Or, tout au contraire, elle à souffert des désarmiements, dans une proportion aussi grande, sinon plus, que le reste de notre marine, son tonnage immobilisé n'étant pas loin d'atteindre 40% en mai 1934.

(5) HECQUET, Pour une politique d'emploi rationel du Pavillon charbonnier français. pp. 5 et 7.

Les causes de cette situation désastreuse se trouvent dans la surcapitalisation de notre flotte par rapport aux flottes concurrentes déjà amorties, ainsi qu'à sa pénurie en petits navires, susceptibles de pénétrer dans les ports de faible importance, lesquels sont, dans ces conditions, contraints de faire appel au pavillon étranger pour se ravitailler.

Enfin, si les Services Publics sont dans l’obligation, depuis le décret du 28 janvier 1922, de donner la préférence au pavillon français pour ieurs importations, il n’en était pas de même des négociants et importateurs, qui ne lui confiaient qu’un Re insuffisant, soit 30 % en 1933.

Devant cette situation, le législateur a décidé qu’un certain pourcentage du charbon importé serait obligatoirement transporté par des navires français. A cet effet, il a introduit une disposition dans ce sens dans la loi du 18 août 1936, tendant à l’organisation du marché charbonnier et au contrôle du prix de vente du charbon. L'article 7 de cette loi stipule que : « sous réserve de stipulations contraires dans des accords internationaux, les importations de charbons étrangers par mer, autres que celles destinées aux services publics et aux entreprises subventionnées visées au décret du 30 octobre 1935 sur la protection des transports maritimes français, devront, dans une proportion de 40% au moins, être faites par des navires français ».

Toutefois, il est prévu que des dérogations pourront être accordées, dans le cas où l’armement fran. çais ne pourrait offrir le tonnage approprié.

(6, H£CQUET. op. crt., p.22.

LES TRANSPORTS RÉSERVÉS ati

Le décret du 2 août 1938, précédemment mentionné, instituant un bureau des transports maritimes, S’applique expressément aux expéditions de charbon. Afin de faciliter le contrôle de l'application de la loi du 18 août 1936, ce dernier décret prévoit .que les importateurs de charbons étrangers feront, chaque année, une déclaration, mentionnant la liste des cargaisons importées au cours de l’année écoulée, le tonnage et la nâtionalité des navires transporteurs, les ports d'embarquement et de débarquement.

B. — PropurTrs CoLoNIAUx.

Une première mesure pour favoriser le transport de marchandises coloniales sous pavillon français fut prise par une loi du 6 août 1933. Un certain nombre de produits coloniaux, parmi lesquels le caoutchouc, venaïent d’être l’objet de primes importantes ; cette loi subordonne l'attribution de cette prime au transport par nos navires.

Mais une disposition générale, d’une grande importance, devait être prise par un décret-loi du 30 juin 1934. Son art. 1er s’exprimait ainsi: « les transports « des colonies au départ de ports coloniaux et à des- « tination de la France pourront, à titre exception- « nel, être réservés au pavillon français. La dési- « gnation par colonie des produits ainsi visés, de « même que les conditions particulières de ces trans- « ports seront, dans chaque cas, fixées par décret « pris sur la proposition du Ministre des Colonies « après accord avec les Ministres des Affaires Etran- « gères, du Commerce et de la Marine Marchande ».

Ainsi, le gouvernement se faisait attribuer un droit de la plus haute importance, qui lui permettait d’inistituer, s’il le jugeait nécessaire, un véritable mo-

nopole de pavillon sur nos importations coloniales. En fait, il n’en a usé que modérément, en ne prenant qu’un seul décret d'application, le 28 juin 1935, pour réserver à notre armement le transport des bananes originaires des colonies françaises, au départ des ports coloniaux et à destination de la France.

Notre pays étant, depuis longtemps, un gros consommateur de bananes, nos colonies s'étaient efforcées de créer des bananeraiïies en Guinée, ainsi qu'à la Martinique et à la Guadeloupe; mais les difficultés de transports par mer constituaient un sérieux handicap. Malgré cette difficulté, un accroissement régulier, de la part des bananes coloniales dans nos importations, s’est mamifesté, depuis 1931, comme le montre le tableau ci-dessous :

Total des % de nos

Années importations colonies 1931 | 214.083 6,10 1932 224.580 12,10 1933 200.392 19,20 1934 170.616 30,08 1935 154.349 53,49 1936 174.500 69,63 1984 176.504 99,18

Ainsi, en 1937, la presque totalité des bananes consommées en France provenaient de l'Empire. Le développement rapide de notre production, sa conquête de notre marché, constitue un résultat tout à fait remarquable. Il est dû à un ensemble de mesures, parfaitement coordonnées, dans tous les stades de la

AN H. CANGARDEL. ‘Journal de la Marine Marchande du 14 mai 42).

production, de la consommation et des transports.

La production fut, tout d’abord, favorisée au moyen de primes, conformément à la loi du 7 janvier 1932, puis, à l’aide d’un contingentement de plus en plus sévère des bananes étrangères. Enfin, une taxe sur les licences d'importation ajouta, en 1935, une sorte de protection douanière à ces contingentements.

Le conditionnement de ces produits fut, d’un autre côté, réglementé, et un comité interprofessionnel bananier fut fondé. Mais le rôle de l'armement ;ne fut pas moindre dans ce succès, car il créa.une flotte bananière tout à fait moderne, qui se montait, à la veille de la guerres à 26 unités, d’un tonnage de jaugie brute global de 86.000 tonnes, ce qui plaçaiït la France au quatrième rang des nations propriétaires de navires fruitiers.

Dans de pareilles conditions, le décret de 1935, instituant le monopole des transports de bananes, ne pouvait qu'être favorable à notre armement, en éliminant tout risque de concurrence de la part d’un pavillon étranger.

Ainsi, le développement de cette culture, rendu possible par l’assurance d’un débouché dans la métropole et la création d’une flotte spécialisée, à permis d'assurer à notre marine marchande un fret rémunérateur, sans que soit prise aucune mesure de coercition.

Ce succès remarquable devrait inciter les pouvoir publics, à pratiquer, dans l'avenir, une politiqu analogue pour ramener sous pavillon françai les transports de produits coloniaux, qui nou échappaient.

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En effet, si environ 98 % de nos exportations vers les colonies empruntaient des navires français, la part de nos importations en provenance de ces mêmes pays était loin d'atteindre cette moyenne. Ainsi que l’indiquent les statistiques de la Direction Générale des Douanes, ce pourcentage qui se montait à 84,48 % en 1930, s'était abaissé à 69,72 % en 1934, et s'était maintenu à ce niveau jusqu’en 1939. Il est intéressant de rechercher la cause de cette différence existanÿ entre ces deux pourcentages d'exportation et d’importation, afin de pouvoir rechercher les mesures propices à y remédier.

On constate que c’est sur des produits pondéreux que la concurrence du pavillon étranger s’est fait particulièrement sentir. C’est ce que montrent les statistiques ci-dessous, indiquant, pour l’année 1937 et pour certains produits coloniaux le montant des chargements effectués vers la France par des navires étrangers ©.