CHAPITRE IV

L’Exploitation par l'Etat

L'ingérence de l'Etat dans le domaine de l’exploitation du navire de commerce ne s’est pas limitée à sa participation à l’administration de quelques compagnies subventionnées. Au cours des guerres de 1914 et de 1939, le gouvernement français, dans le but d'organiser rationnellement le ravitaillement du pays, est intervenu de façon active dans la gestion'de notre flotte, se substituant en partie aux armateurs. Si cette intervention dans le domaine privé était pleiment justifiée par des raisons de défense nationale, il n’en fut pas de même, en 1919-1921, d’une'tentative d'exploitation par l'Etat d’une flotte dont il s'était rendu propriétaire au cours de la Grande Guerrie. Inspiré par une pensée étatiste, cet essai devait constituer une des plus grandes expériences de gestion industrielle, tentées en France, par les organes de la Puissance Publique. |

Expédients nécessaires où expériences déplorables, ces interventions de l'Etat ont, les unes et les autres, montré les dangers de l’ingérence du fonctionnarisme dans une industrie où l’habileté et l'initiative personnelle ont une telle valeur. (

SECTION I

Le Régime de la Guerre de 1914

Le droit que possède l’Etat de s'emparer de ‘ce qui est utile à la défense nationale est reconnu de tous. C’est ce qu'a fait le gouvernement durant la guerre de 1914-1918, en ce qui concerne la marine marchande.

La loi du 3 juillet 1877, dans son article 5, titre 2, s'exprime ainsi: « Est exigible, par voie de réquisition, la fourniture des prestations nécessaires à l’armée, qui comprennent notamment : 5) les bateaux et embarcations qui se trouvent sur les fleuves, rivières, lacs ou canaux ». Des décrets postérieurs avaient précisé quelques points de détails, indiquant en particulier les autorités qualifiées pour opérer ces réquisitions.

D'ailleurs, des conventions types conclues, dès le temps de paix, entre le Département de la Marine et les armateurs, avaient réglé la plupart des problèmes que soulèveraient les réquisitions. Des conventions postales avaient prévu la transformation en croiseurs auxiliaires de paquebots rapides, navires qui passaient ainsi sous l'autorité militaire. Quant aux cargos, un certain nombre devaient servir de transports auxiliaires, tout en conservant leur équipage et leur caractère de bâtiments de commerce.

Dès les premiers jours de la guerre, les réquisitions ont été appliquées comme prévu, maïs elles n’ont porté que sur un nombre relativement restreint ide navires, l'immense majorité de la flotte restant lentre les mains des armateurs.

Mais les besoins de l'Etat en guerre grandissaient

chaque jour. Pour se procurer du tonnage marchand, il eut tout d’abord recours aux procédés de droit commun, achats de navires et affrétements. Dès novembre 1914, de nombreux contrats d’affrètements furent conclus pour le transport de charbon de Cardiff, destiné à l'Armée Navale, qui furent suivis d’autres du même genre durant le cours de la guerre. Ils n’ont d’ailleurs constitué qu’une ressource accessoire pour l'Etat, les taux d’affrètement étant très élevés.

La liberté complète, dont jouissait alors notre ma-rine marchande, n’était plus en harmonie avec les nécessités nouvelles que faisaient naître la guerre. Il devenait indispensable d'assurer, par priorité, les transports de marchandises utiles à la défense nationale, du fait de l'énorme accroissement des besoins du pays. |

Une première mesure fut prise, en ce sens, par un décret du 4 avril 1916, qui donna à l'Etat un certain droït de contrôle sur l’utilisation de nos navires. Ce décret imposait aux bâtiments de plus de 500 tonneaux de jauge brute, l'obligation d’être muni d’une autorisation du Ministre de la Marine pour se diriger vers certains ports. Ce contrôle ne représentait d’ailleurs pas une grande gêne pour la navigation, ces autorisations ne constituant, en fait, qu’une formalité supplémentaire.

Maïs devant les ravages causés par la guerre sousmarine, de nouveaux textes furent mis en vigueur pour restreindre davantage la liberté de notre flotte.

Le décret du 17 juillet 1917 prescrit que tous les navires français de plus de 100 tonneaux devaient être munis, pour chaque voyage, d’une licence délivrée par le Sous-Secrétaire d'Etat des Transports Ma-

ritimes et de la Marine Marchande. La demande de licence devait mentionner le voyage que devait effectuer le navire et la nature de sa cargaison. Si son utilisation ne paraissait pas suffisamment motivée, le Sous-Secrétaire d'Etat pouvait en ordonner la réquisition. Ce régime fut complété par un nouveau décret du 29 septembre 1917, qui étendit l’obligation de la licence aux navires étrangers, mis au service de la France. A l’aide de ce moyen détourné, l'Etat mit la main sur toute la capacité de tonnage de notre flotte. Ce droit que s’arrogeait le gouvernement ne devait pas tarder à être exprimé en un texte législatif, avant de subir une extension considérable, lors de la réquisition générale de la marine marchande.

Un décret du 22 décembre 1917, stipula tout ‘d’abord que les bâtiments de commerce seraient placés sous les ordres directs de l’Etat, l’armateur n’en congservant que la gérance matérielle. La responsabilité de ce dernier était réduite au minimum, son rôle tse limitant à conseiller le gouvernement au sujet de la sestion des navires.

Cette mesure ne parut pourtant pas suffisante au Commissaire aux Transports Maritimes, qui fit triompher au Parlement la thèse selon laquelle notre flotte marchande devait être entièrement concentrée sous l'autorité de l'Etat, si l’on voulait assurer les transports indispensables à la Défense Nationale. Cette réorganisation se justifiait également selon lui par la nécessité de reconstitution de notre flotte, ce que l'armement ne pouvait réaliser en temps de guerre, ni par des constructions nouvelles, ni par des achats à l’étranger, les transferts de pavillon étant inter-

dits dans tous les pays. L'Etat pouvant seul négocier à l'étranger des cessions de navires, il apparaissait utile qu’il puisse disposer, dans ce but, des bénéfices que réalisaient les armateurs.

Ainsi, fut promulguée, le 10 février 1918, une loi autorisant le gouvernement à procéder à la réquisition de la totalité de la flotte marchande, ce qu’il fit quelques jours plus tard. Aux termes du décret d'application, des conventions amiables devaient déterminer les formes et les modalités de la réquisition de chaque navire, ainsi que les conditions du règlement des indemnités. Par contre, à défaut d'accord amiable, la réquisition avait lieu conformément au décret de 1877; ce cas là fut, d’ailleurs, peu fréquent.

Mais l'Etat se rendit très vite compte qu'il ne lui était pas possible d'exploiter les navires par lui-méême sans le concours des armateurs. Aussi, se décida. t-il à leur confier la gérance des navires réquisitionnés, après avoir fait appel à leur loyale collaboration.

Le nouveau régime mis en vigueur s’analysait en deux opérations : l’Etat prenait, tout d’abord, en location les navires des armateurs-propriétaires ; il les remettait, ensuite, en gérance aux entreprises d’armement, qu'il chargeait de les exploiter pour son propre compte. Ses rapports avec les armateurs étaient régis par deux conventions du 15 mars 1918: la première, dite charte-partie type, fixait, avec l’armateur-propriétaire, les conditions de la réquisition ; la seconde, dénommée contrat type de gérance, précisait à l’armateur-gérant, le rôle que lui laissait l'Etat dans l'exploitation. -

La charte-partie précisait la durée maximum de

la main-mise de l'Etat sur la flotte marchande, laquelle ne devait pas excéder six mois après le décret fixant la cessation des hostilités. Elle determinait également les obligations des deux parties. L'armateur - propriétaire devait maintenir le navire en état de naviguer ; il en assurait l'entretien, fournissait les approvisionnements et l'équipage. L'Etat en temps que locataire et usager prenait à sa charge les frais d'exploitation proprement dits, combustible, chargement et déchargement, droits de port, et assumaiït la couverture des risques de guerre.

L'Etat garantissait le versement aux armateurs d’un certain nombre d’indemnités, au titre de la réquisition, afin de les dédommager de la perte qu’ils subissaïent, et de compenser les frais que leur occasionnait l’armement des bâtiments. C’est ainsi que les armateurs recevaient, en particulier, l'intérêt à 6% de la valeur non amortie du navire, l’amortissement de sa valeur initiale qui se poursuivait jusqu’à amortissement complet, ainsi qu’une somme forfaitaire pour couvrir les dépenses d'armement des ‘unités.

Quant au contrat de gérance, il était élaboré en vue de déterminer les conditions dans lesquelles la flotte réquisitionnée serait exploitée par les arma-teurs-gérants. Ces derniers fournissaient leur organisation technique et commerciale et remplissaient les obligations que la charte-partie laissait à la charge de l'Etat. L’armateur était rémunéré par des frais de gérance calculés à raison de 1 franc par tonnegu de jauge brute et par mois. En outre, une prime variable selon le fret l’encourageait à utiliser au mieux son tonnage.

Pour faire face à ses obligations nouvelles, l'Etat

dut créer un certain nombre de services administratifs, parmi lesquels le Service des Transports Maritimes, auquel appartenait l'initiative de la direction des unités.

Un comité, dit Comité exécutif du Fret, examinait les demandes de licence des services importateurs, à la suite de quoi, l’ordre du chargement était établi, et l'itinéraire du navire fixé.

Cette organisation était complétée par la création d’un corps de contrôle, relevant directement du Commissaire aux Transports Maritimes, et destiné à le renseigner sur le fonctionnement général de la flotte. Les fonctionnaires, qui le composaient, avaïent pour mission de s'assurer que les navires exécutaient bien les ordres reçus tant au point de vue mouvement, qu'au point de vue chargement.

Ce régime ne fut pas maintenu au-delà de la guerre, les navires ayant été déréquisitionnés, au fur et à mesure de leur retour à leur port d'attache, dans le courant de l’année 1919. Le régime des licences lui fut substitué, et ce n'est qu’en 1921 que fut rétablie la liberté complète de la navigation.

Nécessité sans doute inéluctable, la réquisition générale a permis d'assurer le transport d’une grande partie du ravitaillement français et de renforts en hommes et en mafériel pour la défense nationale, selon le plan prévu par le gouvernement. Malheureusement, elle à entraîné, d’un autre côté, une réduction considérable de rendement des unités.

Une preuve irréfutable en est fourni par la baisse des importations au cours des six premiers mois de 1918 par rapport à la période correspondante (de

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1917, abaissement qui s’est produit malgré l’accrois- Sement du tonnage entre ces deux époques %.

Les causes de ce rendement défectueux doivent être recherchées dans la mauvaise organisation de l’Administration de la flotte. L'absence d’unité de direction des navires, le manque de coordination entre les services faisait naître le désordre, chacun d’eux agissant pour son propre compte. Les reparations commandées par un service entièrement indépendant, n’étaient pas exécutées conformément aux nécessités commerciales du trafic. L'incompétence d’une grande partie du personnel n'était pas, également, un des moindres défauts de cette organisation.

On pourrait citer de nombreux exemples de l’utilisation défectueuse des navires ? :

Le « Warnadi», vapeur de 6.000 tonnes, qui était parti d’un port anglais pour La Plata, avait fait son plein de charbon pour tout son voyage, sans prévoir le remplissage de ses soutes aux Iles du Cap-Vert à son retour. Le navire aurait pu embarquer ainsi en supplément, à l’aller, 400 tonnes de charbon à 100 frs, soit 40.000 francs et, au retour, 400 tonnes de blé à 450 francs, soit 180.000 francs. Les frais de relâche et la majoration du prix du charbon aux Iles du Cap- Vert, étant évaluées à 40.000 francs, le manque à gaoner s’est élevé à 180.000 francs.

Le « Pisco », vapeur de 12.000 tonnes, est demeuré, après déchargement, pendant 45 jours à Saint-Nazaïre, prêt à partir pour l’Amérique. Cette longue im-

(1) Roux, op. cit. p. 203.

(2) Exemples extraits d’un Discours prononcé par Monsieur Rio à la Chambre des Députés le 10 juin 1920. (ve Roux, op. cit., p. 207)

mobilisation a coûté 1 million de francs. Ce même navire est parti ensuite sur lest pour La Plata, dépensant, pendant sa traversée, 10.000 francs par jour, soit en 30 jours, 300.000 francs. Il aurait pu, en allongeant très peu sa route, aller prendre à Cardiff un chargement de charbon, dont le fret à 100 francs la tonne eut produit, pour les 9.000 tonnes du navire, la somme de 900.000 francs.

Il serait vain de multiplier les exemples, le rendement déplorable des navires soumis à la réquisition n'étant contesté par personne.

SECTION II La Flette d'Etat

Avec la prolongation des hostilités, la réquisition générale de la flotte de commerce, même complétée par des affrètements, ne pouvait suffire à satisfaire les immenses besoins de la nation en guerre. L'Etat se vit donc dans l’obligation de faire construire et d'acheter des navires à l'étranger pour atténuer notre infériorité en tonnage. Ainsi se trouva-t-il à la tête d’une flotte importante, qu'il décida d’exploiter à son profit.

Cette flotte, dont l'existence était pleinement justifiée au cours des hostilités, allait donner, après la guerre, au Commissaire aux Transports Maritimes, l’occasion de tenter une des plus grandes expériences d'étatisme qu'ait connue notre pays. Son insuccès manifeste devait apporter la preuve flagrante de l’incompétence de l'Etat dans la gestion d’une affaire commerciale.

Composée, à l’origine, de navires en bois absolument inexploitables, qui avaient été commandés au

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Canada et aux Etats-Unis, la flotte d'Etat s’accrut, par la suite, de meilleurs éléments, cargos sortis de nos chantiers en 1919-20, et navires ex-allemands cédés à la France. Bien qu’un grand nombre de ces unités ait possédé une valeur commerciale réelle, le caractère peu homogène de l’ensemble constitua la tare permanente de son exploitation. Son tonnage global était considérable ; il se montait, en août 1921, à la veille de sa liquidation, à 802.675 tonnes /.

Jusqu'au milieu de l’année 1920, l'Etat n’a pas assuré la gestion directe de cette flotte ; il en a confié l'exploitation à certains armements suivant des contrats de gérance, établis selon le modèle de ceux du 15 mars 1918.

Pour certains navires et, en particulier, les paquebots ex-ennemis, le contrat prévoyait une mise en gérance totale, le gérant assurant l’armement et l’exploitation des unités. Il recrutait l'état-major et l'équipage, fixait sa rémunération et supportait les dépenses d’approvisionnements et d'entretien. En contre-partie, il recevait de l'Etat une rétribution comprenant une somme fixe calculée, soit par tonneau de jauge, soit, par navire, ainsi qu’une gratification sous forme d’un pourcentage sur la recette en fret et en passages. L’armateur disposait de pouvoirs suffisants pour organiser la marche de ces navires ; aussi, a-t-il pu les exploiter de façon satisfaisante.

Maïs le contrat de gérance des cargos était tout différent. L’Etat se réservait leur armement et une part importante de leur exploitation ; le rôle de l’armateur se limitait aux simples fonctions d’agent

(3) Roux, op. oif. p. 219.

recruteur de fret. Les inconvénients de ce régime tardèrent pas à apparaître ; le gérant n'étant pas chargé du choix des capitaines et de l'équipage ne disposait, en fait, que d’une autorité nominale. Ainsi, la responsabilité de la direction des unités se trouvait partagée «entre deux organismes, formule défectueuse, qui ne pouvait donner de bons résultats.

A la suite de ces difficultés, l'Etat se décida à assurer de façon progressive la gestion entière de sa flotte. Jamais encore pareille expérience gouvernementale n'avait été tentée en France ; téméraire en elle-même, elle allait rencontrer des difficultés considérables du fait de la crise économique qui s’annonçaïit, et qui devait entraîner la chute verticale des frets.

La flotte d'Etat fut, tout d’abord, utilisée à réaliser les transports des services publics ; mais ceux-ci se révélant insuffisants, elle dut participer au commerce libre et créer des lignes de navigation nouvelles. C’est ainsi que furent établis des services Anvers- Bordeaux, Anvers-Marseille, Bordeaux-Marseille, qui concurrençaient l’armement libre, sans apporter aucun avantage à l’économie du pays. L'exploitation de ces lignes ne fut même pas rémunératrice. et certaines d’entre d'entre elles laïssèrent un déficit qui fut comblé par les deniers publics.

Mais la tare principale de la flotte d'Etat résidait dans son organisation même. Bien qu'ayant à remplir le rôle dévolu à üne compagnie de navigation, aucune disposition ne fut prise pour calquer son administration sur celle d’une entreprise privée. Des cloisons étanchés séparaient les services, et aucun organe n’assurait la direction de l’ensemble, bien que l’im-

portance de la flotte l’eût rendu indispensable. Le -désordre s'installa en maître et les décisions du Sous- Secrétaire d'Etat n'étaient guère respectées.

L'organisation financière, également, était mauvaise. Les règles impérieuses de la comptabilité publique qui, pour faciliter le contrôle, séparent les fonctions d’ordonnateur et de payeur, sont trop rigides pour une entreprise commerciale ; tout au contraire, les dirigeants doivent être à même de consentir des transactions, lorsque l'exige l’état des affaires.

Le personnel utilisé, quel qu’ait été son dévouement, n'avait pas toute la compétence voulue. Composé de fonctionnaires n’ayant pas reçu de formation commerciale et maritime, il n’était pas en mesure de remplir des fonctions qui nécessitent une conngissance approfondie de l’industrie maritime. La certitude de l’avancement, la garantie de son poste, ne le prédisposait pas à faire preuve d'initiative en vue d’amé:liorer le rendement d’une entreprise dans laquelle ül ne croyait pas. Une délimitation défectueuse des attributions de chacun retardait les décisions, qui sont prises dans des délais très court dans les compagnies privées.

Dans ces conditions, les efforts individuels se trouvaient paralysés par les rouages administratifs et leurs résultats ne pouvaient être que décevants. Le fonctionnaire est lié par des règles permettant un contrôle rigoureux et constant de la part de l'Etat, et chercher à l’utiliser dans une entreprise où l’initiative et l’habileté personnelle sont les qualités maîtresses, constitue une erreur capitale. Le fonctionnaire ne doit pas être utilisé hors de son administration pour laquelle il est fait et à laquelle il con-

vient. L’introduire dans une entreprise qui doit poursuivre la lutte contre la concurrence, constitue une faute, qui peut être lourde de conséquences.

Les résultats défectueux de cette exploitation ont été mis en évidence dans un rapport de M. Morinaud sur le projet de loi portant clôture du compte « Flotte en gérance ». Il cite quelques exemples :

« Le « Général Pau» a fait un seul voyage du Havre à Marseille, avec plusieurs relâches, entre le 29 août et 29 décembre 1920. Il à mis ainsi quatre mois pour effectuer un voyage de quinze jours.

« Le «Mäcon» a été inscrit au compte « Flotte en gérance » le 27 novembre 1920. Depuis cette date jusqu'au 24 février 1921, ce navire accomplit un seul voyage Dunkerque-Swansea-Lorient-Nantes. Ce voya-ge, effectué en trois mois, n’aurait pas dû demander plus de trois semaines.

« Le « Pêcheur » a effectué «entre le 2 octobre 1920 et le 28 février 1921, quatre voyages au petit cabotage, interrompus par une immobilisation de un mois huit jours. Il a mis ainsi quatre mois dix-sept jours à réaliser l'équivalent d’un voyage de cinq semaines.

La lenteur extrême des rotations, la fréquence et la durée des immobilisations dans les ports retirait à cette flotte tout intérêt commercial.

Le déficit d'exploitation approchaïit, après la chute des frets, un million de francs par jour. Il n’était pass possible de prolonger une exploitation aussi ruineuse. Aussi le Secrétaire (d'Etat à la Marine Marchande fitil voter, le 9 août 1921, une loi ordonnant la liquidation de la flotte d'Etat ; celle-ci fut opérée par l’in-

(4) Roux, op. cit. p. 229,

termédiaire de la Société « Les Armateurs Français », -laquelle groupa les propositions faites par un certain nombre d’armateurs quant à l'achat de la plus grande partie de ses navires. Ceux de ces derniers qui ne purent trouver acquéreurs, furent cédés à cette même société, agissant, cette fois, en son propre nom, aux ‘ fins de démolition. |

Cette tentative d’ingérence de l'Etat dans l’exploitation d’une flotte de commerce s’est donc terminé par un échec de grande envergure.

Cet enseignement ne doit pas être oublié.

SECTION III Le Régime de la Guerre de 1939

Depuis le début de la guerre, en 1939, notre marine marchande est soumise à un régime voisin de ‘celui de 1918. Malgré les inconvénients graves que présente l’ingérence de l'Etat dans l'exploitation d’une flotte, lesquels avaient été mis en évidence par deux expériences successives, il apparut indispensable que le gouvernement jouisse d’une autorité suprême sur notre capacité de transport, afin d’en disposer au mieux des intérêts du pays.

Toutefois, l'exemple des erreurs passées n’a pas été perdu. Aux tâtonnements prolongés de 1914 à 1918 a succédé une organisation, ayant fait l’objet de nombreuses études avant l’ouverture du conflit, et dont le fonctionnement avait été prévu dès le début des hostilités.

La loi du 12 juillet 1938, sur l’organisation générale de la nation pour le temps de guerre, à préconisé, dans tous les domaines, la nécessité d’ententes avec tous les organismes privés dont l’activité était

utile à la défense nationale ; « la fourniture des prestations pour assurer les besoins du pays est obtenue par accord amiable et, à défaut, par réquisition », dit l’article 20. La réquisition ne doit être utilisée que dans des cas extrêmes.

Tout accord amiable doit être conclu conformément aux dispositions de l’article 21, qui impose le:contrôle de l'Etat, dès la mobilisation ou dans certains cas prévus, aux entreprises industrielles et commerciales, travaillant exclusivement à l’exécution des marchés passés par accord amiable. En outre, il posait le principe général de leur rémunération sur la base du capital investi dans leur exploitation et utilisé par l'Etat. La marine marchande devait, d'ailleurs, y déroger, la formule plus simple de la rémunération forfaitaire devant être utilisée.

Un décret d'application de cette loi, fut pris le 28 novembre 1938. IL prévoit que les navires, embarcations, et matériel flottant doivent être répartis entre le Miniftre de la Marine Militaire et le Ministre chargé des Transports Maritimes, compte tenu de la priorité des besoins militaires. Lies navires nécessaires à la marine militaire sont réquisitionnés dans les conditions fixées par la loi du 3 juillet 1877. Quant aux autres bâtiments, ils ne sont réquisitionnés qu’à défaut d'accord amiable, par le ministre chargé des transports maritimes, par ses délégués dans la métropole ou les territoires d'outre-mer, ou par nos représentants diplomatiques ou consulaires à l'étranger. La réquisition exercée au siège d’une compagnie de navigation maritime peut comprendre tout ou partie des unités et des installations de ila dite société en quelque lieu qu’elles se trouvent. :

er 0

Quant au contrat amiable, il devait prendre la forme d’une charte-partie d’affrètement, complétée par un contrat de gérance, l'Etat affrétant les na-vires des armateurs propriétaires et les remettant ensuite entre les mains d’armateurs chargés de les gérer pour son propre compte. Sauf cas texceptionnels, là gérance des navires à toujours été confiée à leur propriétaire.

Le texte de ces deux contrats avait été arrêté avant la guerre en accord avec le Comité Central des Armateurs de France, mais remis en cause à la demande du Ministre des Finances, il n’a été idéfinitivement mis au point qu'après l'armistice. Ainsi, ces deux documents ont paru le 15 septembre 1940, mais leurs effets ont été reportés au 2 iseptembre 1939. Ils concernent uniquement les navires de plus de 500 tonneaux.

Le régime en application à l’heure actuelle s’apparente, en die nombreux points, avec celui qui avait été institué en 1918, comme le prouve le contenu ‘de la charte-partie et du contrat de gérance.

La CHARTE-PARTIE.

La durée de la charte-partie est subordonnée à ila volonté de l'Etat, qui peut la faire cesser à un moment quelconque. Il se réserve donc le droit d’apprécier l’époque à laquelle il pourra rétablir la, iliberté de la marine marchande.

Les obligations de l’armateur sont identiques à, celles du régime de la fin de la Grande Guerre: maintenir le navire, dans sa coque, dans sa machine et dans tout son armement, en bon état de fonctionnement ; prendre toutes dispositions pour ce qui

a trait à l'équipage, notamment son recrutement, son entretien, sa nourriture.

L'Etat, de son côté, fournit et paie le -combustible et l’eau douce. Il supporte les frais de port, de pilotage, de remorquage, de chargement et de décharsement, et tous les frais qu’entraînent l'embarquement, la nourriture, l'entretien et le service des passagers. Il prend à sa charge la couverture complète des risques de guerre et de mer.

A titre d’indemnité, l'armateur reçoit une somme forfaitaire mensuelle, payable à terme échu, calculée d’après les caractéristiques principales des navires et selon un barême très simple. Ainsi, se trouvent éliminées toutes les sources de difficultés auxquelles avaient donné lieu, en 1918, le calcul de certaines indemnités, en fonction de la valeur initiale du na:vire. Le port en lourd est pris pour base de calcul de l’indemnité des cargos, le barême prévoyant des taux plus élevés s’il s'agit de cargos à deux ponts, de cargos-fruitiers ou de navires-citernes. Quant aux nawvires mixtes et aux paquebots, l’indemnité est calculée d’après leur tonnage de jauge brute, à raison de 95 frs par tonneau pour les premiers, et de 145 pour iles seconds.

Afin de tenir ATOS des différences considérables de valeurs, qui peuvent exister entre des navires ‘de même tonnage, la charte-partie prévoit l’attribution de majorations diverses, qui avantagent les navires réalisant une certaine vitesse, les bâtiments à moteur, les navires frigorifiques, les cargos fruitiers et les navires citernes ; les cargos, navires mixtes et paquebots, affectés à une ligne régulière de passagers ou de marchandise bénéficient également d’une majoration.

Ces indemnités complémentaires constituent une innovation par rapport à la charte-partie de 1918, le barême annexé à cette dernière ne prévoyant aucune différence en fonction de la vitesse ou des perfectionnements dont était muni le navire ; cette lacune fâcheuse avait le gros inconvénient d’avantager les compagnies en possession de vieux matériel.

En cas de perte du navire par risque de mer ou de guerre, le gouvernement se réserve le droit, selon les nécessités dictées par l'intérêt national, de le remplacer en nature, ou de le rembourser à larmateur, le remplacement ou le remboursement devant être opéré, sauf décision spéciale du Secrétaire d'Etat à la Marine, dans le délai de deux années à :compter de la date de cessation des hostilités. Sauf accord amiable, le navire de remplacement doit être équivalent, quant à ses caractéristiques, au navire perdu.

; Le CONTRAT DE GÉRANCE.

De même qu’en 1918, l'Etat n’assure pas l’exploitation de la flotte affrétée par lui-même ; il la donne en gérance aux armateurs. Toutefois, la direction des opérations commerciales, du chargement et du déchargement, du contrôle des recettes et des dépenses, sont entre les mains du Service des Transports :Maritimes, qui dépend directement du Secrétaire d'Etat à la Marine. Ce service comprend une direction des transports maritimes à Paris, et des services locaux dans les ports métropolitains et, éventuellement, aux colonies et à l'étranger. Des fonctionnaires des colonies, des chefs de mission, des consuls ou des agents consulaires peuvent représenter le Service des Transports Maritimes aux colonies ou à l'étranger.

Le gérant s'engage à assurer pour le compte de

l'Etat, et en exécution des ordres et instructions qui lui sont données par les représentants de l'Etat, l'exploitation du navire. Il met à la disposition de l'Etat son organisation technique et commerciale.

Il adopte toutes mesures propres à assurer la meilleure utilisation et le meilleur rendement possible des navires. Il paie pour le compte des ‘Transports Maritimes toutes les fournitures et frais que la chartepartie met à la charge de l'Etat. Il perçoit toutes les recettes en son nom, à l’exception, d'ailleurs, des frets dus par les services publics. En rémunération des services rendus, le gérant perçoit des commissions d'agence, calculées sur les recettes faites pour le compte de la direction des Transports Maritimes, et fixées à 4% du montant des recettes portées aux manifestes. S'il s'agit de. cargos spécialisés dans le transport de cargaisons complètes de charbons, minerais et combustibles divers, l'Etat ne rembourse que les frais de consignations usuels payés dans les ports. Tous les navires gérés par l’armateur, pour le compte de l'Etat, donnent lieu au versement de ces commissions qu’ils lui appartiennent ou non.

L'Etat facilite la tache du gérant en lui accordant des avances ; il lui verse, en outre, une indemnité de gérance pour tenir compte des frais supplémentaires qu’il peut avoir à supporter à l’occasion de l’exploitation des navires ne lui appartenant pas et qui lui ont été confiés en gérance.

Les Résuzrars.

Ce régime d'exploitation de la flotte étant toujours en vigueur, il est trop tôt pour porter un jugement. précis sur les résultats auxquels il a donné lieu. On peut remarquer, toutefois, que les conditions d’uti-

an

lisation de notre flotte depuis l'armistice, sont loin d’être normales, en raison des limitations apportées aux mouvements des navires à la fois ‘par la Puissance Occupante, le blocus britannique, et le mangue de combustibles. L'existence d’un organisme dirigeant l’activité de la marine marchande est, à l'heure actuelle, une nécessité absolue, quels que soient les inconvénients qui puissent en résulter pour le bon rendement de nos navires.

Par contre, il est plus aisé de porter une apprécia.tion sur le fonctionnement de ce régime au cours des premiers mois de la guerre. En décembre 1939, l’examen du budget par le Parlement à donné, à de nombreux orateurs, l’occasion d'exposer les doléances de leurs électeurs sur la lenteur des transports maritimes, et a révélé des défectuosités dans ce rouage administratif.

De l’avis unanime, la capacité de transport de notre flotte avait subi une réduction considérable depuis le début des hostilités. C’est ainsi que le ministre de la Marine Marchande, lui-même, reconnut

qu’en septembre, octobre, et novembre 1939, 1.789.000

hectolitres de vin avaient été transportés d'Algérie sur la métropole, alors que le total correspondant au cours des mêmes mois de 1938, s'était élevé à 4.063.000. Selon lui, la flotte desservant l'Algérie avait été réduite de 35%, à la suite des réquisitions de la Marine Müilitaire. La circulation des navires en convoi ralentissait, en outre, sensiblement leur rotation ?. |

(5) Débats Parlementaires, Chambre des Députés : Séance du 12 décembre 1939, pp. 2.200 et suiv.

Pourtant, il est difficile de croire que, seuls, 14 raréfaction des navires de commerce et l’abaissement de leur vitesse commerciale, ait pu produire un ttel ralentissement de nos importations par mer, alors qu’au cours de ce même débat, des critiques ‘précises ont été formulées visant l’organisation même du régime des transports maritimes. Trois exemples caractéristiques ont été cités par un représentant d’une circonscription algérienne, M. Morinaud, touchant les exportations du port de Djiidjelli. Un producteur de liège ayant appris qu’un navire vide devait passer au large de ce port, avait offert un tonnage important pour Alger. Or, ce navire n’a pas été autorisé à s’arrêter à Djidjelli, d’où perte de 9.009 francs de fret pour l'Etat. Un commerçant en vin, à son tour, aurait offert des demi-muids à un bâteau se rendant également vide à Alger, sans obtenir qu’une escale soit effectuée à Djidjelli. Le même refus aurait été éga.lement opposé à un autre commerçant en liège dans les mêmes conditions ®.

La répétition de ces faits prouve la mauvaise utilisation du tonnage, car un armateur libre n'aurait jamais négligé un fret de quelque importance.

Il est, en outre, malheureusement possible d’affirmer que des exemples de ce genre ne sont pas une exception depuis que notre flotte est entre les mains de l'Etat. Certes, il faut reconnaître que l'organisme appelé à à diriger les navires, n’a pas toujours une liberté entière, devant souvent tenir compte de conditions impérieuses, telles que l'existence d’un convoi,

(61 Débats Parlementaires, Chambre des Députés : Séance du 12 décembre 1939, pp. 2.200 et suiv.

ou la nécessité de disposer, à un moment donné, d’un certain tonnage dans un port pour réaliser des transports qui lui sont imposés.

Bien qu’il soit difficile de porter, dès aujourd’hui, une appréciation définitive sur l’activité du Service des Transports Maritimes, en l'absence de rapports officiels, il semble avéré que des critiques sérieuses peuvent être faites sur la gestion de notre flotte marchande.

D'ailleurs, la division de la responsabilité entre l'Etat et les compagnies, le premier donnant des directives, les secondes les exécutant, ne peut qu'être néfaste au rendement. De plus, le fonctionnement d’un organisme nouvellement créé ne peut rivaliser avec celui d'entreprises privées qui ont, pour elles, une longue expérience.

Au cours des vingt années, qui se sont écoulées entre les guerres de 1914 et 1939, les Pouvoirs Publics se sont désintéressés de façon presque constante du sort de notre marine marchande. Après avoir participé à sa reconstruction, laquelle devait être si onéreuse pour notre armement, ils n’ont plus porté qu'une attention distraite aux ‘conditions dans lesquelles s’opérait l'exploitation de nos navires de commerce. La crise, elle-même, qui plongea notre flotte dans une situation quasi- désespérée, ne réussit pas à faire soulever ce voile d’oubli, ainsi qu'en témoigne la lenteur avec laquelle une aide lui fut accordée ainsi que sa modicité.

Et pourtant rien ne justifiait une pareille attitude. L'importance de nos transports maritimes dans nos rapports avec les pays d'outre-mer et nos colonies, en temps de paix comme en temps de guerre, n’est méconnue de personne. Prédominante est la place qu’ils occupent dans notre économie, aussi bien par l'abondance de la main-d'œuvre qu’ils emploient que

par les revenus qu'ils procurent.

do. négligence gouvernementale à été lourdes de conséquences, puisqu'elle nous à fait aborder le conflit actuel avec une flotte diminuée et en grande

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partie vétuste. Il à fallu les circonstances tragiques présentes pour que l'utilité d’une marine marchande forte apparaisse dans toute son ampleur.

à Aussi, convient-il, à l’heure actuelle, où se prépare : l’avenir, de chercher à éviter le retour des erreurs | passées. Et pour cela, il est essentiel de ne pas perdre de vue les conditions dans lesquelles s'exerce l’industrie des transports maritimes. ;

Les pavillons, qui s'affrontent sur mer, ne sont départagés que par la qualité des services rendus. Les armateurs ne peuvent s'adapter aux exigences sans cesse renouvelées de cette compétition, que grâce à * un esprit d'initiative toujours en éveil, qu'il convient de ne pas paralyser.

Aussi, est-il heureux de constater que la liberté nécessaire de l’armement à été reconnue officiellement en France, lors de la parution d’un acte législatif de la plus haute importance. L’exposé des mo- | tifs de la loi du 31 mars 1942 sur l’organisation prék liminaire de la Corporation de la Marine de Commer- 4 ce, a, en effet, posé, de façon formelle, ce principe de liberté :

« L'industrie maritime comporte depuis quelques années, et comportera encore davantage dans l’avenir, l’intervention financière étendue de l'Etat, con- « Juguée avec des mesures de protection économique « d'ordre légal ou administratif... L'industrie mariti- « me doit rester privée. Dans des circonstances norë « males, l'Etat n’a aucun intérêt à assumer des ris- 1 | « ques d'ordre commercial. Cependant, les subven- | « tions nécessaires qu’il accorde, et le soutien qu'il

« apporte à un service, qui est très souvent un (ser-

« vice public, exigent son contrôle. Le régime de la

« corporation qui règlera, elle-même, l’activité de ses

« membres sous l'autorité de l'Etat, mettra fin aux

« dangers et abus de toute sorte que présente l’inter- « vention trop directe de l'Etat dans les affaires « privées ».

Ce projet de corporation est à la fois d’ordre social et économique. Son objet principal est de mettre fin aux conflits sociaux et aux concurrences nuisibles des armements en instituant une organisation nouvelle qui règle les rapports des entreprises, entre elles, avec leur personnel et avec l'Etat. Il comporte, à cet effet, la création de syndicats réunissant tous les membres d’une même catégorie professionnelle, et de comités sociaux groupant les représentants de toutes les catégories de personnel qui participent à la vie de l’entreprise ou du groupe locàl d'entreprises. A l'échelon national, le Comité Central Corporatif, qui comprend les représentants des différentes catégories professionnelles, exerce la direction de la Corporation et s'efforce de résoudre, en appel, les différends collectifs du travail. Ses décisions ne sont exécutoires qu'après avoir été approuvées par le Secrétaire d'Etat à la Marine.

Le projet prévoit, d'autre part, la création de Comités économiques, constitués par nature d’armement, et comprenant les représentants des armateurs auxquels pourraient être adjoints des membres appartenant à des professions industrielles et commerciales. Chacun de ces comités est destiné à, préparer les mesures propres à réaliser une organisation convenable du trafic et des conditions d'exploitation. Leurs décisions doivent recevoir l'approbation du Secrétaire d'Etat à la Marine.

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Ainsi, grâce à la Corporation de la Marine de Commerce, qui n’a été qu'ébauchée par la loi du 31 mars 1942, l’armement recevra toute liberté, dans l'avenir, pour résoudre ses propres problèmes sous le contrôle extérieur de l'Etat. Ce projet représente une innovation considérable dans notre législation, car, jusqu’à cette guerre, la tendance générale poussait nos dirigeants vers la socialisation des grandes entreprises maritimes, qui aurait amené l'Etat à pénétrer dans leurs rouages internes pour leur plus grand mal.

Il est intéressant de constater qu’en ce moment une tendance libérale analogue se fait jour à l’étranger. Toutes les nations maritimes en guerre se sont trouvées dans l’obligation d’instituer un régime d’exploitation contrôlée de leur flotte, dont les inconvénients n’ont pas manqué d’apparaître.

En Grande-Bretagne, l'Etat à réquisitionné les navires de commerce, lesquels sont gérés par les armateurs sur la base de frets établis par le gouvernement. Or, cette organisation n’a pas plus donné satisfaction aux Pouvoirs Publics qu'aux armateurs. C’est pourquoi, la Chamber of Shipping, dans un récent rapport préconise le retour immédiat à l'initiative privée dès la fin de la guerre ".

En Allemagne, également, une réaction peut être observée contre l’étatisation maritime. C’est ainsi, qu’en mars 1941, le gouvernement du Reich à décidé de rendre à l'initiative privée le groupe des trois compagnies qui assuraient, avant-guerre, les relations de l'Allemagne avec l'Afrique. Ces sociétés, qui avaient reçu en 1931 une aide financière importante

(1) Journal de la Marine Marchande du 18 juin 1942.

de l'Etat, se trouvaient soumises, depuis cette épo-

que, à un contrôle rigoureux, qui n’était pas fait pour

stimuler le goût du risque et le sens des responsabi-

lités de leurs dirigeants ?. Les mérites de l’exploita-

tion privée semblent aujourd’hui reconnus de tous en Allemagne. Les paroles, prononcées par le directeur des Services de la Marine Marchande au Ministère des Transports, le vice-amiral Wülfing Von Ditten, en novembre 1941, à Stockolm, sont significatives à cet égard ; après la guerre, at-il dit, « la liberté du « commerce sera laissée à l’armateur. L'Etat n’inter- « viendra pour diriger que pour des raisons supérieu- « res d'Etat ® ».

Les mêmes idées ont cours en Italie. Dans un article récent, le Commodore Pino Fortini, directeur général de la Marine Mäàrchande au Ministère des Transports d'Italie, à rappelé les résultats désastreux de l'expérience d'étatisme maritime tentée en son pays pendant, la guerre mondiale, et a conclu qu'il fallait s'attendre, dès le temps de paix, à voir l'Etat relâcher son emprise sur l'armement .

Ainsi, faut-il prévoir, après la guerre, un retour général à l’initiative privée, en matière de transports maritimes. Mais cette tendance ne signifie nullement que la part de l’Etat dans l'exploitation se trouvera réduite à néant. Car, si le désir de limiter l’ingérence de l’Etat dans les affaires privées de l'armement est unanime, un rôle très important n’en est pas moins reconnu aux Pouvoirs Publics, en ce qui concerne le

(2) Journal de la Marine Marchande du 8 mai 1941. (3) thb1d., (12 mars 1942).

(4) 1h1d., (2 juillet 1942).