CHAPITRE PREMIER

La Limitation de la charge : le franc-bord

Jusqu'à une époque récente, l’armateur était libre de charger le navire à sa propre convenfance ; aussi avait-il tendance, afin d’accroître son bénéfice, à effectuer des chargements trop élevés, qui compromettaient la sécurité du navire. Pour éviter les accidents, les grandes nations maritimes se sont alors décidées à limiter sa capacité de chargement, ce qu’elles ont réalisé, en faisant apposer sur ses flancs, une marque représentant l’enfoncement maximum à ne pas dépasser en pleine charge.

Cette marque est constituée par un certain nombre de lignes horizontales, dites lignes de charge, peintes à mi-longueur du bâtiment, et à une distance verticale donnée d’un pont pris comme origine ; cette distance porte le nom de hauteur de franc-bord ou franc-bord tout court.

Les francs-bords des navires ne sont pas identiques pour tous. Tout au contraire, leur calcul tient compte de toutes sortes d'éléments, variables selon les types de. bâtiments : résistance de la coque, forme de la carène, importance des superstructures, mode de fermeture des panneaux de chargement. L'attribution d’un franc-bord assure aux navires des qualités nau-

tiques convenables, leur permettant de se soulever à la lame, de ne pas embarquer trop d’eau, et de conserver une bonne stabilité.

C’est en Angleterre qu’ont été élaborés les premiers règlements, relatifs à la limitation des chargements, lesquels ont été rendus obligatoires par les « Merchant Shipping Acts » de 1875 et 1876. En France, notre législation, sur cette question, remonte à la loi de 1907 qui chargea deux organismes d’attribuer les francs-bords, le Bureau Véritas et le Lloyd’s Régister. La plupart des nations maritimes s’inspirèrent de ces exemples et établirent des règles qui différaïent sensiblement les unes des autres ; les difficultés administratives entraînées par ces divergences, lors du séjour des navires étrangers dans les ports, firent comprendre la nécessité d’un accord international.

C’est pourquoi, en 1913, le gouvernement anglais invita les gouvernements étrangers à participer à une conférence pour unifier les règles de francs-bords, mais ce projet, ajourné en raison de la guerre, ne put aboutir qu’en 1930. Toutefois, ce délai fut utilement employé par les travaux de la commission préparatoire, nommée par le gouvernement britannique, le Load Line Committee, qui tout en reconnaissant la valeur des règlements en vigueur, recommanda leur simplification. Il apparut également que le contrôle de l'application de ces règles était effectué de façon irrégulière suivant les pays.

La conférence, qui se réunit en 1930, aboutit à l'établissement d’une convention internationale, déterminant les règlements nouveaux. Tout navire devait, désormais, faire l’objet d’une visite détaillée,

exercée au cours de sa construction, par une société de classification habilitée ; celle-ci pouvait alors délivrer, en toute connaissance de cause, une pièce, dite certificat de franc-bord, au sujet de laquelle elle assume une entière responsabilité devant le gouvernement.

Le règlement, annexé à la convention, expose minutieusement les conditions que doivent remplir les bâtiments, notamment les modes de fermeture des diverses ouvertures, panneaux de chargement, manches à air, hublots, Il indique, en outre, le mode de calcul général des francs-bords, qui s’opère en partant du franc-bord d’un navire-type, auquel est apporté des corrections pour tenir compte des caractéristiques du bâtiment considéré.

La limite normale d’immersion maximum de la coque est représentée par une ligne horizontale tra. versant un disque, de chaque côté duquel sont peintes les initiales de l’organisme qui a assigné le francbord®. Pour tenir compte du fait que les dangers de la navigation sont plus ou moins grands selon les régions ou les saisons, la Conférence prévoit l’apposition d’un certain nombre de lignes de charges supplémentaires parallèles à la première, les unes étant placées au-dessus, les autres au-dessous.

Lies zones dans lesquelles doivent être utilisées ces différentes lignes ont également été déterminées Le la convention ; celle-ci distingue :

— les zones tropicales permanentes, qui sont celles où la proportion des coups de vents est inférieure à

(4) B.V. pour le Bureau Véritas, L.R. pour le Lloyd’s Régister. Là

1%, et où il n’a été constaté aucun typhon ou cyclone ;

— les zones d'été permanent où la proportion des coups de vents varie de 1 à 10 % ;

— les zones périodiques d’hiver dans lesquelles leur proportion est égale ou supérieure à 10 %.

Une ligne de charge particulière correspond à chacune de ces zones. La ligne d’été n’est autre que le trait passant par le centre du disque, déjà mientionné. La ligne tropicale, qui doit être utilisée dans la région la moins dangereuse, est située au dessus die la précédente, ce qui permet un plus grand enfoncement du navire, et par suite un chargement plus élevé. La ligne d’hiver, par contre, (est apposée au dessous de la ligne d'été, ce qui réduit l’immersion de la coque et limite l’importance de la cargaison. Au dessous de cette dernière se trouve encore une nouvelle ligne spéciale aux voyages d’hiver dans l’Atlantique nord. D’autres lignes sont également prévues pour les bâtiments ayant à circuler en eau douce.

L’enfoncement du navire, au cours d’un voyage, ne doit jamais dépasser la ligne de charge correspondant à la zone dans laquelle il circule. Cette considération présente un intérêt tout particulier s’il est appelé à changer de zone durant son déplacement ; lorsqu'un bâtiment quitte une région à franc-bord réduit pour pénétrer dans une région à franc-bord plus élevé, il est nécessaire de calculer son chargement et de le limiter au besoin, afin qu’il soit à jses marques au port d'arrivée.

Cet exemple met en évidence l’importance économique et commerciale qui s'attache à cette réglementation concernant la sécurité des navires en mer.

ge

Francs-bords des mavires transportant des bois en pontée.

Les navires appartenant à cette catégorie sont ceux qui transportent d'importants chargements de bois sur leur pont, sans que celui-ci soit protégé par aucune superstructure.

Les législations de Grande-Bretagne et du Canada, pays où ces transports sont fréquents, s’étaient traditionnellement montrées sévères envers eux. Aussi les efforts des exploitants ont-ils constamment tendu à en atténuer les prescriptions ; ils faisaient remarquer qu’un arrimage convenable permet d'éviter les accidents. Cette législation constituait, en outre, un gros handicap pour la flotte britannique, qui se voyait éliminer du trafic mondial des bois, par ses rivales scandinaves, qui bénéficiaient de règlements nationaux moins rigOUreUux.

C’est pourquoi le « Load Line Committee » de 1927- 1929 se prononça en faveur d’une réforme de ces dispositions, et préconisa l’établissement de prescriptions internationales, qui placeraient le navire anglais dans une situation d'égalité avec ses concurrents.

La conférence de 1930 devait faire droit à ces demandes et accorder une réduction de franc-bord, en considérant qu’une cargaison de bois bien arrimée peut constituer une protection suffisante pour les panneaux d'ouverture des cales, et jouer dans une certaine mesure le rôle d’une superstructure. La con: vention précise les conditions d’arrimage qu’il faut réaliser pour bénéficier de cette réduction,

Francs-bords des mavires-citernes.

La constitution des flottes de navires-citernes remonte à une date récente. Pratiquement négligeables avant 1900, elles représentaient en 1930, date de ‘la conférenice internationale, près de 12% du tonnage mondial des navires marchands ©. C’est pourquoi la question de l'établissement de lignes de charge spéciales à ces bâtiments ne s’est guère posée qu'après la Grande-Guerre.

Alors qu’en Grande-Bretagne, aucune disposition spéciale n’avait été prise en faveur des pétroliers, aux Etats-Unis, les armateurs, en l’absence de contrôle direct de leur gouvernement, les faisaient bénéficier d’une surcharge d'environ 20%. La flotte américaine de tankers se trouvait, de ce fait, dispo-

ser d’une capacité de chargement nettement supérieure à celle de ses concurrentes, qui 8e traduisait par un port en lourd supplémentaire d’environ 570.000 tonnes ©.

On conçoit, dans ces conditions, que la question de l'établissement d’un franc-bord plus réduit ait fait l’objet de nombreuses études, en particulier au Load Line Committée.

Les arguments en faveur d’une réduction de francbord ne manquaïent pas. La superstructure même des pétroliers constitue une défense excellente contre la mer ; leur compartimentage, les cloisons étant ches des citernes limitent les dangers résultant d’une voie d’eau. Les ouvertures, manches à air ou panneaux, sont plus petites et moins nombreuses que

(2) Marie ET Duixzy. La Sécurité Maritime, p. 43. (3) MaRïE ET DiLiy, op. c1t. p. 45.

sur les navires de charge ordinaires. Enfin, la présence d’un chargement liquide ne présente aucun danger quant à sa stabilité, car il est facile, en cas d'accident, de s'en débarasser et d'alléger ainsi le navire. La guerre avait d’ailleurs permis d’expérimenter les excellentes qualités nautiques de ces bâtiments.

La convention de 1930 à précisé les caractéristiques que devaient présenter les navires-citernes pour bénéficier d’un franc-bord réduit, telles que solidité de la construction, mode de fermeture des panneaux. Pour la protection de l'équipage elle a prévu l’établissement au niveau du pont des superstructures d’une passerelle reliant le château et la dunktte.

Quant aux règles d’assignation des francs-bords, la Conférence dut adopter un compromis entre les désidierata des délégations américaines et européen! nes, ces dernières estimant que tout accroissement de charge supérieur à 10%, compromettrait la sécurité du navire. Elle décida qu’une réduction de francbord ne iseraït appliquée qu'aux bâtiments de grande dimension, lesquels présentent plus de garantie de sécurité ; cette réduction, nulle pour les navires dont la longueur était inférieure à 61 mètres, s'élevait à 14 et 16 % lorsque leur longueur atteignait 135 et 180 mètres 4.

(4) Marie ET Dizzy, op. cit. p. 83.