CHAPITRE II

La constitution dune cargaison

La bonne exploitation du navire de commerce exige que sa capacité de chargement soit intégralement utilisée aussi bien en volume qu’en poids. Ce double résultat est atteint, d’une part, lorsque les marchandises occupent tout l’espace disponible, et d'autre part, lorsque le bâtiment s’est enfoncé jusqu’à la ligne de charge correspondant à l’époque et au lieu de son chargement. Ces deux considérations dominent tout le problème du chargement.

Les navires doivent être construits de telle sorte que la réalisation de ces deux conditions soit possible, compte tenu de la nature des produits qu’ils seront appelés à transporter. Aussi sont-ils aménagés de façon à ce qu'ils possèdent un rapport re sensiblement équivalent au coefficient d’encombrement des marchandises qui constitueront leurs cargaisons, ce coefficient n'étant autre que l'inverse du poids spécifique de ces marchandises. Le rapport ci-dessus varie le plus généralement entre 1,10 et 1,50 4.

Quant au coefficient d’encombrement, il dépend non seulement de la nature de la marchandise, maïs

(1) MARIE ET Dizzy, op. cit., tome I.

aussi de son emballage, ce dernier pouvant être inexistant s’il s’agit de produits en vrac. L’encombrement est fonction également de la densité de la marchandise emballée. C’est ainsi que le coton occupe 2,8 m à 5 m5 à la tonne, suivant qu'il est transporté en balles pressées ou non pressées, conformément aux usages locaux ®. L’habileté de l’armateur consiste à se procurer des produits dont l’ensemble dispose d’un coefficient convenable.

Mais le choix heureux d’une cargaison permet, en outre, d'assurer au navire une parfaite tenue à laimer. En effet, la stabilité des bâtiments dépend essentiellement de la position relative de deux points en lesquels s'appliquent les deux forces qui déterminent son équilibre. La première est la poussée hydrostatique de l’eau qui s'applique en un point, nommé centre de carène, qui est déterminé en fonction de la forme de la carène immergée ; la deuxième est le poids du navire et de la cargaison qui s’applique au centre de gravité de l’ensemble. Ces deux forces sont verticales et inverses, et leur action conjuguée permet de redresser le navire lorsqu'il a subi une inclinaison quelconque. Or, il est évident que la position du centre de gravité est essentiellement variable suivant la disposition des poids à bord, en sorte qu’il peut être déplacé par une répartition différente des marchandises dans les cales. Si la cargaison est composée de produits pondéreux, le centre de gravité à une position très basse dans le navire, et par suite, la stabilité du bateau est grande. Si, par contre, les

(2) GarocHE, Arrimage, manutention et transport des marchandises à bord des navires de commerce, chap. VIII.

marchandises qui occupent les cales sont volumineuses, le centre de gravité se relève et La stabilité diminue ; le navire roule davantage.

Aucune de ces situations extrêmes n’est bonne ; àl appartient donc au capitaine de déterminer quelle est la position du centre de gravité qui assure à son navire la meilleure tenue à la mer.

Or, il n’est pas possible de tenir compte de tels désiderata pour constituer une cargaison. Le fret qu’a pu se procurer l’armateur peut se composer exclusivement de marchandises pondéreuses ou, tout au contraire, de produits volumineux. De plus, les nécessités du chargement ou du déchargement peuvent conduire à le répartir dans les cales, sans tenir compte de l’équilibre du bâtiment.

Dans ces conditions, les exploitants se sont vus dans l’obligation, depuis longtemps, de procéder au lestage de leurs navires. Et c’est dans l’amélioration des procédés anciens que la technique a apporté son aide à l’armateur, en lui donnant une liberté de plus en plus grande quant à ses chargements, laquelle se traduit nécessairement par un abaissement du coût d'exploitation.

L'eau est, à l’heure actuelle, le seul lest utilisé ; emmagasinée dans des compartiments spéciaux, elle permet de compenser la mauvaise répartition d’une cargaison. De façon générale, les water-ballasts sont aménagés dans des espaces, qui, en raison de leur emplacement ou de leur disposition, ne conviennent pas au chargement. C’est ainsi que les double-fonds dont la hauteur ne dépasse, en général, pas 1 mètre 50, sont destinés sur tous les bateaux à recevoir le lest liquide.

Toutefois, sur les grands navires modernes, les double-fonds auraient été insuffisants pour assurer une stabilité convenable, du fait qu'ils ne peuvent guère emmagasiner que 15 à 20% du tonnage total de la cargaison. Aussi emploie-t-on en supplément des deeptanks, qui offrent, en outre, l'avantage de servir, éventuellement, de cales à marchandises. Ils pont disposés généralement au milieu du corps du navire à une certaine hauteur, afin de ne pas accroître démesurément sa stabilité. Leurs dimensions n'étant pas limitées par des considérations d'emplacement, 1l est fréquent qu’on leur attribue une contenance équivalente à celle des double-fonids. L'ensemble du lest liquide atteint alors près de 40% du port en lourd, ce qui place le navire lège dans une excellente situation pour naviguer.

Mais, sur certains bâtiments, l'emploi des deeptanks ne s’est pas révélé avantageux. Ils ont, ‘en effet, l’inconivénient de faire perdre une place précieuse, sans grande utilité, si le navire n’a pas l’occasion de voyager sur lest. Ils peuvent évidemment être utilisés comme cales à marchandises, maïs leur division en compartiments, ainsi que leurs panneaux de petite taille, ne facilitent pas les opérations de manutention. Leur utilisation ne présente de l’intérêt qu’à bord des bâtiments destinés aux chargements en vrac, lesquels peuvent s’opérer dans ces ballasts.

Nombreux sont les types de water-ballasts, dont il est fait usage, selon la nature du trafic auquel est affecté le navire. On peut citer, entre autres, les sidetanks, qui, placés contre les flancs mêmes des bâtiments, s'étendent du double-fond jusqu’au pont supérieur. Mais les deep-tanks, placés directement sous

le pont et contre la coque, sont peut-être les plus intéressants au point de vue commercial. On les rencontre sur les cargos self-trimming où ils sont placés à l’intérieur des cales dans le sens de la longueur. Ils occupent alors un espace où il est difficile de loger la marchandise en vrac, et où, par conséquent, ils ne réduisent guère le volume utilisable des cales. Leur cloison, côté cale, est inclinée, ce qui facilite l’arrimage automatique, et justifie le nom de welftrimming, donné à ces navires .

Ainsi, l'armement dispose aujourd’hui d’une gamme très variée de moyens pour réaliser ses chargiements sans trop 5e soucier des contingences de la navigation. «

(3) CHARPENTIER, La Construction des navires marchands, pp. 106 et suiv.