LE ROLE STRATÉGIQUE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

Dans les années qui suivirent celle où fut voté le rachat de la Compagnie de l'Ouest, on parut se préoccuper du mode d'exploitation de nos voies ferrées. Malheureusement la question était presque toujours envisagée du point de vue politique et, au lieu de rechercher les méthodes rationnelles d'exploitation, on se contentait d'exposer les avantages et les inconvénients du rachat des voies ferrées par l'Etat. Ces discussions stériles furent brusquement interrompües par de graves évènements, cause immédiate du conflit de 1914-1918. Du fait de la mobilisation et de la guerre, les Chemins de Fer français ont été soumis à une épreuve qui permit d'apprécier leur valeur et qui démontra, d’une manière lumineuse, la supériorité des méthodes commerciales et industrielles sur les méthodes purement administratives en matière d'exploitation de voies ferrées.

L'histoire de l’exploitation des Chemins de Fer français prouve que, jusqu’en 1914, ils étaient outillés pour faire face aux besoins de notre commerce et de notre industrie. Etaient-ils également aptes à remplir, le cas

échéant, leur rôle stratégique? On n'osait l’affirmer à priori en raison de ce qu’un tel rôle paraissait avoir une ampleur considérable. N'oublions pas que, dans la guerre moderne, le Chemin de Fer constitua une ( arme » véritable, qui, sans avoir l'importance primordiale de l'infanterie, est d’une utilité aussi grande que l'artillerie.

Les Chemins de Fer français avaient déjà, il est vrai, servi aux transports militaires en 1859 et pendant la guerre de 1870-1871, mais ces premières expériences n'avaient porté que sur quelques lignes, non sur l’ensemble des grands réseaux. Au surplus, à cette époque, les Compagnies mettaient à la disposition du Gouvernement leurs moyens de transport par application du deuxième alinéa de l’article 54 du cahier des charges. Depuis lors cette obligation avait été confirmée et ses conditions étaient précisées par les lois des 24 juillet 1873, 3 juillet 1877, 28 décembre 1888 et par les Décrets des 5 février, 10 octobre, 18 et 19 novembre 1880, 21 février 1900, 25 mars 1908, 8 décembre 1913.

Pendant le temps de paix le 4° Bureau de l’Etat-Mäjor Général s’occupait des Chemins de Fer considérés au point de vue stratégique. Le fait qu'un bureau sur quatre, dont se composait l’Etat-Major Général, était spécialisé dans les questions relatives aux Chemins de Fer atteste l'importance que l’on attachait à cet élément dans les milieux militaires.

En outre, pour chacun des six grands réseaux, l’exécution du service militaire des Chemins de Fer était confiée à une Commission de deux membres dont l’un était en général le Directeur du réseau et l’autre un officier supérieur de l’Etat-Major désigné par le Ministre de la Guerre. Ces Commissions faisaient de droit partie de la Commission militaire supérieure des Chemins de Fer, qui comprenait en outre six officiers généraux ou

supérieurs et trois délégués du Ministre des Travaux Publics. Le président de cette Commission était le chef d’Etat-Major de l’armée, c’est-à-dire le futur généralissime.

Enfin les agents des Chemins de Fer appartenant aux classes mobilisables faisaient de droit partie des sections de Chemins de Fer de campagne. Ces sections se divisaient en une portion active, destinée à assurer l'exploitation des Chemins de Fer dans la zone des opérations, et des subdivisions territoriales complémentaires mobilisées sur place et assurant l’exploitation des réseaux à l’intérieur du pays. Au moment de la déclaration de guerre il existait neuf sections de Chemins de Fer de campagne formées comme suit: le réseau P.-L.-M. fournissait le personnel des 1" et 2°; le réseau d'Orléans celui de la 3°; le réseau de l'Etat celui des 4° et 9°; le réseau du Nord celui de la 5°; le réseau de l'Est celui de la 6°; le réseau du Midi celui de la 7°; enfin la &° était formée avec un personnel recruté sur les réseaux de l'Est, de l'Etat et du Nord. Au cours de la guerre on créa la 10° section avec les agents des Chemins de Fer secondaires et la 11° avec des agents du réseau P.-L.-M.

D'autre part le 5° régiment du Génie devait procéder aux opérations de construction, de réparation et d’exploitation des voies ferrées sur Île front même de l’armée.

Cette organisation présentait le double avantage de s'adapter à celle des divers réseaux et de maintenir l'encadrement normal des agents des Chemins de Fer. Son principal défaut consistait dans la dualité fâcheuse de la Direction qu'elle instituait à la tête de chaque réseau.

En effet, dès le temps de guerre, chaque réseau obéissait à deux hommes, dont l’un était certes parfaitement

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compétent en matière d'exploitation de Chemins de Fer, mais dont l’autre souvent préparé au rôle qu'il devait jouer, était pratiquement inutile. De plus le commissaire militaire (généralement un lieutenant-colonel d'artillerie) possédait une autorité vraiment trop grande si on la compare à son grade. C’est ainsi que, par exemple, le lieutenant-colonel commissaire militaire du réseau P.-L.-M. commandait en fait à 100.000 hommes.

Il eut été, semble-t-il, beaucoup plus logique de supprimer les commissaires militaires, de « mobiliser » chaque Directeur de Compagnie (x) ou de Réseau com-

me général de Division et de désigner l’un des direc-

teurs comme sous-chef d'état-major général de l’armée. Par voie de conséquence les sous-commissions de Réseau et les Commissions de gare pouvaient être avantageusement remplacées par les agents locaux des Compagnies mobilisés sur place. Ce système, qui eut évité bien des fautes, réalisait une économie d'hommes et d'argent.

Enfin, il eut été désirable que les agents des subdivisions territoriales fussent astreints au port de l’uniforme militaire. On aurait mieux compris ainsi que les agents des chemins de fer étaient réellement mobilisés et cette mesure eut empêché de nombreux et regrettables incidents.

Quoi qu'il en soit, en vertu de l’arrèté du 2 août 1914, les Compagnies furent tenues de mettre à la disposition de l'autorité militaire la totalité de leurs moyens de transports. À cette époque le parc des six réseaux se composait de 13.800 machines, 356.000 wagons et 40.300 voitures et fourgons (2).

() L’Ingénieur en chef de l'Exploitation pour la Compagnie du Nord, qui ne possède pas de Directeur.

(2) Journal Officiel du 10 février 1919, p. 1566.

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Les Réseaux durent effectuer immédiatement le transport des troupes de couverture, puis assurèrent les transports de mobilisation et de concentration. Ces transports furent bien entendu, considérables.

« Le P.-L.-M. l’Orléans, l'Est et le Nord, ont vu circuler pendant la période de mobilisation et de concentration, 16.500 trains militaires.

» En certains jours d’août 1914, certaines gares régulatrices du P.-L.-M. orientèrent jusqu'à 200 trains, soit, en moyenne, plus d’un train toutes les huit minutes, et l'Est en fit circuler près de 400 journellement soit plus d'un train par quatre minutes.

» Le réseau du Nord a transporté, pendant la durée de la guerre, plus de 60 millions d'hommes de troupe, sans parler de tous les autres transports militaires et des transports civils. é

» Du 2 au 5 août 1914 notamment, il a mis en marche 3.320 trains, qui ont transporté 870.000 hommes, 19.000 officiers, 277.000 chevaux et 70.800 canons, caisses et voitures. » (I).

Bien entendu, ces transports obligeaient les agents des divers réseaux et notamment ceux du Nord, de l'Est et du P.-L.-M. à assurer un service très fatigant. Des mécaniciens et chauffeurs demeurèrent jusqu’à 24 heures et 30 heures sur leurs machines sans prendre de repos. Il en fut de même des agents de trains (chefs de train, conducteurs et wagonniers). Ces agents furent admirables et l'effort maximum, qu'ils donnèrent à cette occasion, est en grande partie cause de la réussite des transports de mobilisation et de concen-

tration.

(1) Marcel PescHaup. — Les Chemins de Fer pendant et depms la Guerre, p. 22.

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Cette gigantesque opération était en cours d'exécution, lorsque l'Etat-Major décida l'envoi en Belgique des IVe et Ve armées. Le plan de mobilisation, — dit plan XVII —, n’avait pas envisagé l'hypothèse d’une violation de la neutralité belge. Il fallut donc improviser. Fort heureusement grâce à la bonne organisation et à la discipline parfaite qui régnaient alors sur les réseaux du Nord, de l'Est et du P.-L.-M.,, cette extension brusque du « Front » fut effectuée avec toute la précision désirable. La Compagnie P.-L.-M,., par suite, dut concourir à l'exploitation de la portion du Réseau de l'Est comprise entre Is-sur-Tille, Nancy, Lunéville et Belfort Les mécaniciens et agents de trains ignoraient en général les règlements et signaux de la Compagnie de l'Est. En outre, ils ne connaissaient pas les particularités des lignes sur lesquelles ils étaient brusquement appelés à circuler. En dépit de ces graves inconvénients on transporta normalement (sauf deux accidents dont l'importance était d’ailleurs très relative) les troupes destinées à opérer dans cette ré. gion.

L'effort des Compagnies et de leurs agents à cette époque dépassa toutes les prévisions et le Ministre de la Guerre félicita dans les termes suivants les auteurs de ce véritable tour de force :

( Au moment où se terminent les transports de mobilisation et de concentration, le Ministre de la Guerre, d'accord avec son collègue des Travaux Publics, tient à rendre un éclatant hommage à l’admirable dévouement du personnel des Chemins de Fer. Le Gouvernement tout entier les remercie de la patriotique activité qu’ils ont dépensée sans réserve, jour et nuit, sans trêve pendant cette période préliminaire. Le Ministre de la Guerre adresse aux agents de tout rang, au nom de l’armée dont ils ont modestement et méthodique-

ment préparé la tâche victorieuse, ses remerciements les plus chaleureux. »

Ainsi le Gouvernement reconnaissait l'excellence de l'instrument forgé par les Compagnies (car les trois Réseaux directement en contact avec le Front étaient gérés par les Compagnies du Nord, de l'Est et de Paris-Lyon- Méditerranée). Par malheur il allait lui-même contribuer à désorganiser les Chemins de Fer en prenant une série de mesures dont l'opportunité était à coup sûr contestable,

Tout d’abord il appela sous les drapeaux un certain nombre d’agents appartenant aux portions actives ou aux subdivisions complémentaires des sections de chemins de fer de campagne. C'était en vérité, considérer ces sections comme ne faisant pas partie de l’armée, chose assurément paradoxale.

En outre, les Compagnies de Chemins de Fer durent limiter aux travaux indispensables l'entretien de la voie et du matériel roulant,

Enfin, elles durent soumettre de plus en plus les diverses questions relatives à l'exploitation non pas seulement au Ministre de la Guerre, mais encore à son collègue des Travaux Publics. Il en résulta une série d'ordres contradictoires et de mesures très administratives, mais peu pratiques.

C'est ainsi que les Compagnies de Chemins de Fer furent invitées à établir dès le mois de novembre 1914 un service de voyageurs comportant des trains express (dits trains directs) et des trains-poste (trains rapides). Il était cependant difficile aux Compagnies d'assurer à la fois des transports commerciaux nombreux et des transports militaires importants. (C'était les conduire fatalement en raison de la durée de la guerre à une crise de transports dont les conséquences devaient être multiples autant que graves,