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On constate avec étonnement que le Ministre de la Guerre, au cours de cette période, ne tenta pas de réagir contre les empiètements du département des Travaux publics. Or, ce dernier n'étant pas chargé de la conduite de la guerre, ne paraissait pas qualifié pour prendre en mains la direction d’une ( arme » aussi importante que les Chemins de Fer. Cet inconvénient et les erreurs, que nous avons signalées, eussent été évités si l’un des Directeurs, investi des pouvoirs d'un sous-chef d’Etat-Major de l'Armée, eut été chargé de donner aux divers réseaux les ( directives » utiles et si l’on avait, dès le début de la guerre, considéré les agents des Chemins de Fer comme de véritables mobilisés.

Cependant la guerre se prolongeait et les réseaux devaient intensifer les transports militaires, notamment les transports sanitaires, les transports des permissionnaires et les transports de ravitaillement. Cette dernière catégorie, dont l'importance était capitale absorba, de 1914 à 1919 inclusivement, sur les trois réseaux du Nord, de l'Est et du P.-L.-M., le nombre de trains suivant :

Nord Est P.-L.-M.

Année 1914 6.636 5.287 4.851 Année 1915 36.006 SJ OT 6.706 Année 1916 51.370 32L52 8.411 Année 1917 44.113 28.006 7.078 Année 1918 37728 23.032 9.806 Année 1019 12.534 9.057 1.023

En même temps, sans aucun répit, les Compagnies du Nord, de l'Est et du P.-L.-M. devaient assurer des transports de troupe et de matériel d’un point du front à l’autre. Nos chemins de fer étaient ainsi mis À une épreuve particulièrement rude.

Dès le début de l’année 1917 un observateur quelque

peu sagace pouvait prévoir une crise de transports à bref délai. Cependant la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui subissait déjà les effets de cette crise, devait, au cours de cette même année, réaliser une prouesse unique dans les annales des Chemins de Fer.

« Au printemps de 1917, après l'offensive de l’Aisne, le trafic commercial présentait un énorme arriéré. Cependant par un labeur acharné, il diminua de façon sensible au cours de l'été ; au 15 septembre il n’y avait plus d’arriéré. La Compagnie était donc en bonne posture pour aborder la période du fort trafic d'automne, quand la situation militaire de l'Italie, s’aggravant brusquement, motiva l'intervention de la France et de l’Angleterre.

» Le Frioul envahi par les troupes austro-allemandes, le Gouvernement fait appel au P,-L.-M., afin de transporter en hâte sur place des divisions françaises et anglaises. La décision est prise le 27 octobre. Moins de deux heures après l’ordre donné par le Comité de Guerre, le matériel utile (12.000 vagons et 500 locomotives) est dirigé sur les points d'embarquement. Dès le lendemain, les trains chargés affluent ; en quatre jours 120.000 hommes avec leur artillerie franchissent la frontière.

» Le programme à réaliser comporte, entre nos gares de jonction avec l'Est et les gares frontières de Modane et de Vintimille (sans compter le terminus de Briançon) un parcours journalier de 50.000 kilomètres, exigeant la fourniture de rames vides pour les embarquements des troupes sur le réseau de l'Est, des déplacements de machines et des envois de personnel de renfort. Mais les difficultés d'exécution résident avant tout dans la nécessité de faire le vide sur les grandes artères, afin de laisser le passage libre aux trains militaires sur les lignes de communication. Pour y arriver, sur la ligne de Chambéry à Modane les trains de

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voyageurs sont supprimés, sauf l’express d'Italie et un train omnibus ; sur la grande ligne de Paris à Marseille, les deux rapides sont fondus en un seul ; entre Marseille et Toulon, l’un des deux express est supprimé ; enfin, les trains commerciaux sont rejetés sur les lignes adjacentes : 10.000 vagons chargés sont mis en garage.

» Les transports sur le front italien, qui devaient durer huit à dix jours, se poursuivent pendant trois semaines avec la plus grande régularité et se prolongent ensuite avec des alternatives diverses. Du 30 octobre au 12 décembre 1530 trains sont expédiés à notre alliée. A la longue un tel effort devient pénible sur des lignes à profil accidenté, non outillées pour un trafic de cette intensité; peu à peu la fatigue apparaît dans les équipes des machines et des trains, l'usure se manifeste dans le matériel et s'aggrave par la mauvaise qualité du charbon ; un engorgement se produit et s'étend, en remontant, jusqu'aux points de pénétration des trains de troupe sur le réseau. (1) »

Un danger particulièrement grave menaçait donc nos Chemins de Fer. Ils éprouvaient, à mesure que la guerre se prolongeait, des difficultés de plus en plus grandes pour remplir efficacement le rôle stratégique, qui leur incombait. La situation de nos voies ferrées, déjà mauvaise en 1917, devint pire en 1918 par suite des événements considérables, qui marquèrent la dernière année de la guerre, et en raison des transports de troupes américaines. Si l'armistice du 11 novembre 1918 mit fin à la guerre, il n'eut pas pour effet de conjurer la crise des transports, qui allait sévir particulièrement sur les divers réseaux au cours des années 1919 et 1920.

(x) Rapport du Conseil d'Administration de ja Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée. (Assemblée générale ordinaire et extraordinaire du 30 avril 1920), p. 18 et 19.

CÉAPETRE VITI

La CRISE (1918-1921)

La brillante organisation de 1914 avait fait place, dans les Chemins de Fer français, quatre ans plus tard, à un désordre inquiétant. Le mal dont souffraient nos voies ferrées, avait pris une extension considérable parce que les Pouvoirs publics, habitués au fonctionnement normal des divers services de nos grandes Compagnies, n'avaient pas tenté par des mesures énergiques d’enrayer la crise menaçante. Klle ne cessa d’empirer depuis l'armistice du 11 novembre 1918 pour atteindre son maximum en 1910, année qui fut marquée par l’abondance des transports de toute sorte, notamment de ceux relatifs à la démobilisation, aux régions libérées, au ravitaillement de la population, etc.

Cette terrible crise est due à des causes très diverses, que l’on peut cependant mettre en lumière et analyser :

En premier lieu, l’unité de direction faisait complètement défaut. Tantôt les Compagnies devaient obéir aux ordres du Grand Quartier Général, tantôt à ceux du Ministre de la Guerre, tantôt enfin à ceux du

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Ministre des Travaux Publics, dont la prépondérance s'affirma dans le courant de l’année 1918. De là des tiraillements et des difficultés, qui eussent été ignorés si le Directeur d'une des grandes Compagnies avait eu un pouvoir absolu sur les Chemins de Fer, tout en demeurant le collaborateur du Maréchal de France, commandant en chef. Dans notre pays (peut-être parce qu’une mode absurde a fait délaisser l’étude des classiques grecs) on ne médite pas assez le conseil judicieux du sage Ulysse <

« Le Commandement de plusieurs n'est pas bon Qu'il y ait un seul chef. (1) »

A cette absence de direction unique, à cette confusion de pouvoirs, qui ressemble étonnamment à l'anarchie, il faut ajouter la singulière attitude dui Gruvernement, qui, tantôt paraissait oublier, sinon ignorer, l'état de nos voies ferrées, tantôt au contraire int: venait mal à propos. Cest ainsi qu'en 1919 le Gouve:ne”ent fit voter à la hâte la célèbre loi du 23 avril sans se préoccuper de la répercussion que pouvait avoir la « Journée de huit heures » sur les transports, tandis que, quelque temps plus tard, s’il songeait aux Chemins de Fer, c'était pour exiger des Compagnies l'application intégrale et trop rapide d’une mesure législative inconsidérée D'une part, le Gouvernement paraissait oublier les Chemins de Fer, quand l'avis de leurs dirigeants eut été si utile, d’autre part il se rappelait leur existence pour rendre plus aiguë, par une loi inopportune, la crise dont ils souffraient.

Une deuxième cause de cette crise était la situation financière des Compagnies : A la différence de certains industriels qui passaient avec l'Etat, durant la guerre,

(1) HOMÈRE. — Jliade, Il, 204.

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des marchés vraiment scandaleux, et qui par suite s'enrichissaient, les Compagnies de Chemins de Fer s’appauvrissaient de jour en jour. En effet, le prix des approvisionnements augmenta très rapidement. Il en fut de même du prix des combustibles Or, les services commerciaux des Compagnies, très diminués du fait de la guerre, n’accusaient plus les recettes d'antan. Les tarifs n'étaient du reste plus en rapport, depuis 1915, avec l'augmentation générale des prix. Quant aux transports militaires, 1ls étaient taxés à un taux qui constituait un véritable anachronisme: « En 1808, l'Etat avait passé avec les réseaux une convention — dite traité Cotelle — suivant laquelle les tarifs applicables aux transports militaires en temps de guerre étaient fixés en se basant sur le prix moyen à l’époque où le traité avait été conclu. Le principe de ce traité, d’après lequel les transports de guerre devaient être effectués par les réseaux sans grand bénéfice, au prix moyen des transports, était admissible, bien que ce ne soit pas celui qu’on ait appliqué aux fournisseurs de la guerre de toute catégorie. On constate ici, sur le vif, le régime spécial de défaveur que l’on a toujours fait aux Compagnies des Chemins de Fer. Mais depuis 1918 le prix moyen des transports s'était singulièrement relevé et, depuis la guerre surtout, il avait subi une hausse considérable. En outre, d’après le traité, il avait été stipulé que le wagon serait payé à forfait, sur la base de six tonnes et quart. Or, depuis 1898, le tonnage des wagons s'était singulièrement accru (1). »

Les Compagnies étaient donc victimes d’une réelle injustice de la part de l'Etat qu'elles avaient cepen-

(1) Marcel PEescxaup. — Les Chesuins de Fer pendant et depuis la Guerre, p. 100.

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dant si bien servi. Cette injustice se traduisait par un déficit croissant. À titre d'exemple, celui de la Compagnie P.-L.-M. indique très bien cette inquiétante pro-

gression :

SOLAR TES A 2r8re ERA SOIReR 17 millions TOPSS TR UT CROIS OEENRe 2 millions FOIO here tre AN M Se 4 millions TORT SC 2 0 NN TE CE 49 millions SOLS ES Re CEE CE 122 millions TOUO MA EN UNE sueur 402 muilhions DOPO SC ARR PRE +. 0.801033 muNions

Malheureusement, l'Etat s'apercut trop tard de cette crise financière, Un avenant au Traité Cotelle majorant les prix des transports militaires ne fut signé que le 12 juin 1910. Par ailleurs les tarifs furent l’objet d’une majoration insuffisante et tardive de 23 pour cent, approuvée par la loi du 31 mars 1918. Cette majoration était ridiculement faible si on la compare à l'accroissement des prix de 1918 par rapport à la période d'avant-guerre, accroissement qui était de 128 pour cent pour les houilles, de 271 pour cent pour les rails et de 515 pour cent pour les barres d'acier doux! Un nouveau relèvement de 45 pour cent pour les voyageurs de 3° classe, de 50 pour cent pour les voyageurs de 2° classe et de 55 pour cent pour ceux de 1° classe ainsi qu'une majoration générale de 115 pour cent pour les marchandises furent institués par la loi du 15 février 1920. Ces mesures étaient prises trop tard pour être efficaces en ce qui concerne la crise des transports.

En même temps que la situation financière, trois autres éléments contribuaient à développer la crise: c'étaient l’état du matériel, la qualité du combustible et les difficultés de la circulation des trains.

Le matériel paraissait en très mauvais état, car, par

suite de la simultanéité des transports militaires et commerciaux, il ne recevait pas les soins nécessaires à son entretien. De plus les machines étaient, en cas d’avarie, assez mal réparées. Enfin il y avait une pénurie flagrante de mécaniciens et de chauffeurs. Ces deux derniers inconvénients provenaient de la mesure inconsidérée qui avait envoyé dans les armes combattantes de nombreux cheminots.

Les mécaniciens et chauffeurs se plaignaient à juste titre de la qualité du combustible qui était détestable. Avant la guerre les Compagnies recevaient du charbon de choix. Depuis lors elles durent se contenter de combustibles médiocres fournis par les mines anglaises ou par certaines mines françaises, car les charbons du Nord et les charbons belges n'arrivaient plus. Il est à remarquer que le Gouvernement se préoccupa beaucoup trop tardivment (en 1918) de la question si angoissante du charbon.

Le mauvais combustible causa fréquemment des détresses, qui compliquèrent de plus.en plus une circulation assez difficile. En effet les diverses lignes étaient encombrées par des transports qui ne s'harmonisaient pas du tout. Le 4° Bureau de l’Etat-Major de l’armée avait approuvé un horaire spécial comportant des trains circulant à la même vitesse et se suivant dans un délai variant avec les lignes. Ce système ne s’adaptant pas aux transports commerciaux dut être modifié, tout en subsistant en grande partie du reste pour les transports militaires. On fut par la suite obligé de prévoir des horaires particuliers pour les trains sanitaires et les trains de permissionnaires, qui ne figuraient pas sur l'horaire spécial. Cette juxtaposition de transports très différente sur les mêmes lignes causa finalement un encombrement extraordinaire qui ne fit que croître avec les événements de 1918.

Enfin une des principales causes de la crise des