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transports fut à coup sûr l’état d'esprit du personnel. Au début de la guerre ce personnel fit l’admiration de tous par son courage, son intelligence, son esprit de discipline voire de sacrifice. En 1918 il avait perdu ses belles qualités d’antan, et cela pour divers motifs.

Ce personnel des Compagnies subissait en partie depuis 1911 l'influence des ( meneurs » du réseau de l'État. La propagande de ces meneurs eut pour résultat, avant la guerre, l’affiliation au ( Syndicat National des Cheminots » d’un certain nombre d’agents des Compa-

gnies. Ce syndicat, qui obéissait aux ordres de la

Confédération Générale du Travail, possédait une influence très grande dans tous les services du réseau de l'Etat, en dépit des idées nettement révolutionnaires dé certains de ses dirigeants. Ces derniers rêvaient de donner à cette association une extension considérable et surtout d'augmenter le nombre de leurs adhérents faisant partie du personnel des grandes Compagnies. La réalisation de ce projet commençait lorsque la guerre éclata.

A cette époque, les chefs de la Confédération Générale du Travail, — dite C. G. T., — parurent ne songer qu'à la guerre et, pendant un an environ, leur attitude à l'égard du Gouvernement ne donna lieu à aucune critique. Toutefois leur propagande recommença dès l'instant où M. Albert Thomas fit partie du Gouvernement. Elle s’exeiça fort habilement du reste: Ils mirent en parallèle l'existence des cheminots et celle des ouvriers mobilisés dans les usines dépendant du ministère de l’Armement. Les uns recevaient des appointements modiques, tandis que les autres vivaient largement grâce aux salaires élevés qui leur étaient alloués.

Les Cheminots surmenés par un service extrêmement pénible, énervés par la crise croissante des transports et insultés constamment par un public absurde, auquel se joignaient de nombreux militaires, prêtèrent volon-

tiers une oreille attentive aux conseils pernicieux, qui leur venaient de la C. G. T. On leur fit remarquer que leurs émoluments n’augmentaient guère et que bien certainement les actionnaires des Compagnies voyaient pendant ce temps croître les dividendes, ce qui était d’ailleurs rigoureusement faux en raison de la terrible situation financière des Compagnies. Cette propagande devint particulièrement efficace à partir de l’année 1917 et se développa encore en 1918 Au cours de cette dernière année, il fut aisé de constater que le personnel des Compagnies ne faisait pas tout son devoir. Le mal eut été réparable, mais il fallait agir avec énergie et rapidité à l’égard de la Confédération Générale du Travail, dont les dirigeants ne méritaient peut-être pas toute la confiance que leur témoignait le Gouvernement. Guidés par d’insatiables appétits plutôt que par de sincères convictions, ils voulaient dominer les diverses professions et notamment la corporation des Cheminots. Leur idée fixe était de provoquer une grève générale des Chemins de Fer, à la faveur de laquelle ils espéraient bien s'emparer du pouvoir.

Le Gouvernement se trouvait donc en présence de véritables factieux. Cependant, M. Clémenceau, alors Président du Conseil, préféra ne pas employer à leur égard la « manière forte » et parut, au contraire, les considérer comme les représentants légitimes des ouvriers. Lors de l’arrivée du président Wilson, à Brest (décembre 1918), on lui présenta les chefs de la C. G. T. comme les délégués officiels des «travailleurs» français. Dans la suite, le Gouvernement accentua encore son attitude à l'égard de la Confédération Générale du Travail. Le Ministre des Travaux Publics, M. Claveille, entretint des relations suivies avec les dirigeants de la « Fédération des Cheminots », vaste association qui avait remplacé le &« Syndicat National ».

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Cette méthode était imprudente; elle eut des conséquences funestes. L/anarchie se développa dans le personnel des divers réseaux, tandis que la crise des transports s’aggravait chaque jour. Pendant que des trains entiers étaient arrêtés (en raison de la pénurie de personnel, dans la plupart des cas), les membres de la « Fédération Nationale des Cheminots » se réunissaient fréquemment en congrès. Les Compagnies sur l’ordre du Ministre, durent accorder aux nombreux délégués allant assister à ces réunions des congés avec solde ne comptant pas dans le maximum annuel prévu par les règlements. |

Au cours de ces congrès, il fut reconnu que les dirigeants de la Fédération Nationale des Cheminots avaient fait preuve d’une modération, que l’on jugea exagérée. On les remplaça par des exaltés, au nombre desquels se trouvait un mécanicien de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, ancien élève d’une de nos Ecoles Nationales d'Arts et Métiers, nommé Midol, dont l'influence devint considérable.

Le 25 janvier 1910, à la suite d'un ordre secret de Midol, un mouvement fut déclenché sur le réseau P.-L.-M., sous un prétexte futile. C’était une sorte de « revue de mobilisation » des forces syndicalistes, qui fut caractérisée par un arrêt d’une minute, pour la plupart des trains, et par une cessation de travail d’un quart d'heure dans beaucoup de gares et d'ateliers. L'arrêt des trains avait eu lieu en pleine voie et, en général, sous la protection des signaux. Sur les journaux (1) des trains ainsi arrêtés, on avait porté la

(:) Un journal de train est à la fois un relevé de la marche d’un train et un rapport établi par le chef de train au sujet des incidents de route (arrêts, retards, etc...)

mention, — d’ailleurs lapidaire, — « Arrêt. Ordre syndical. »

Les Chemins de Fer dépendaient encore de l’autorité militaire. Traduit devant le Conseil de Guerre de Bourges, Midol, pour toute défense, déclara que « son geste était purement syndical ». Le Conseil estima sans doute suffisante cette singulière explication, car l’auteur du « geste » fut l'objet d’une condamnation légère et bénéficia du reste des dispositions de la loi du 26 mars 1801.

Malgré cet avertissement, le Gouvernement ne modifia pas sa ligne de conduite à l'égard de la C. G. T. Bien plus, il intervint auprès des Compagnies pour qu'aucune sanction ne soit prise à l'égard des agents, qui chômeraient ou manifesteraient à l’occasion du 1* mai. Il en résulta un arrêt à peu près complet du trafic de la Petite Vitesse, le 1°” mai 1910. Les trains de voyageurs stoppèrent, sur l’ordre de la Fédération des Cheminots, et stationnèrent, ce jour-là, en pleine voie pendant cinq minutes environ. Sur les journaux de trains on mentionna cette (manifestation) en ces termes: (Arrêt. Ordre fédéral ». De tels actes prouvaient que de nombreux cheminots, — surtout dans le service de la Traction (1), — préféraient obéir aux ordres de la Fédération Nationale des Cheminots plutôt que de se conformer aux divers règlements en vigueur sur les réseaux. Il y avait là un dangereux état d'esprit qu’il convenait de ne pas tolérer. Cependant aucune sanciion ‘ne fut prise à l’égard des manifestants en raisor de l'intervention du Gouvernement.

Cette regrettable inertie des pouvoirs publics encou-

(1) Service chargé de fa remorque des trains, de l'entretien des machines et des menues réparations à faire au matériel roulant,

rageait les agitateurs et notamment Midol. Les congrès succédaient aux congrès, les réunions aux réuuions. Une propagande effrénée s'exercait ainsi, au grand jour, dans un but nettement révolutionnaire, sans que le Ministre de l'Intérieur ait crû devoir intervenir pour mettre fin à ces coupables agissements. Cette attitude expectante fit supposer aux dirigeants de la («Fédération Nationale des Cheminots » que le Gouvernement redoutait par dessus tout une grève des Chemins de Fer et ses conséquences. a

« Au mois de janvier 1920, une grève était déclarée « dans les ateliers de la Compagnie d'Orléans, grève ( qui n'avait comme but que d'obtenir de la Compagnie « qu'elle lève quelques punitions, d’ailleurs légères, ( infligées à un groupe d'ouvriers qui avaient cessé (€ le travail cinq minutes avant l’heure réglementaire et « actionné les appareils d'avertissement d'arrêt du « travail. Sur l'intervention du Ministre des Travaux (€ Publics, la Compagnie d'Orléans leva les puni- & tions (I) ».

À la fin du mois de février 1920, sous prétexte que l'ouvrier Campanaud, des ateliers de Villeneuve-Saint- Georges-Triage, avait été puni, Midol déclancha, sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, une grève qui devint bientôt générale. Les réseaux n'étaient plus soumis au régime de la réquisition, depuis le décret du 15 octobre 1919. Le Gouvernement mobilisa les agents des Chemins de Fer et les Compagnies se préparèrent à prendre d'énergiques mesures et, notamment, à révoquer les agitateurs.

Soudain, — après quelques jours de résistance, — le

G) Marcel PescHaup. — Les Chemins de Fer pendant et depuis la

Gouvernement modifia son attitude primitive et engagea les Compagnies à négocier avec les grévistes. Ceux-ci exigèrent qu'aucune sanction ne fut prise à leur égard. En présence du peu d'appui qu’elles rencontraient chez les membres du Gouvernement, les Compagnies durent céder. Toutefois elles accordèrent aux agents demeurés fidèles une gratification égale à un mois de leur traitement.

Cette grève accentua profondément le désordre et la désorganisation du trafic. De ce fait, 186.000 wagons ne purent être chargés sur l’ensemble des réseaux. Les Compagnies s’efforcèrent de faire disparaitre cet arriéré en supprimant momentanément certains trains de voyageurs et en intensifant les transports de marchandises. Pendant ce temps la Confédération Générale du Travail entreprit une campagne afin d'obtenir la & nationalisation » des Chemins de Fer français, c’est-à-dire leur exploitation par un Conseil où seraient représentés le Gouvernement, les usagers et surtout les cheminots. Ces derniers, en général, avaient été plus séduits par le mot sonore qui caractérisait le régime préconisé, que par ce régime lui-même. Parmi les agents subalternes peu nombreux étaient ceux qui avaient compris intégralement le projet, d’ailleurs utopique, dont les agitateurs faisaient une panacée.

Encouragée par son demi-succès de février, la Confédération Générale du Travail prépara une grève générale des Chemins de Fer pour le 1° mai 1920 afin de réaliser par la force son dessein de ( nationalisation » Elle avait compté sans le bon sens de la majorité des cheminots, qui comprirent enfin qu'on leur faisait poursuivre un but révolutionnaire. Cette grève, déclanchée le 1° mai, dura vingt-neuf jours et aboutit à un échec retentissant, Le Gouvernement prononça la dissolution de la Confédération Générale du Travail et poursuivit

les instigateurs du mouvement gréviste. Midol s'enfuit à l'étranger. Les Compagnies prirent des sanctions sévères. Elles révoquèrent un certain nombre de & militants », qui étaient presque tous de très mauvais sujets et constiuaient en somme la lie du personnel.

Le calme revint peu à peu sur les divers réseaux, mais les grèves de mai avaient compliqué singulièrement la situation déjà critique des Compagnies et aggravé les déficits d'exploitation.

La crise des transports s'atténua au cours de l’année 1920 et prit fin dans les premiers mois de 1921. Toutefois les Compagnies n'avaient pu, en raison des évènements, rétablir leur équilibre financier. Pour atteindre ce but, on songea, dans les milieux politiques, financiers et commerciaux, à modifier le régime créé par les Conventions de 1883. Ce projet ne fut réalisé qu’en